¿Quien tiene el mejor motor homologado para el 2007? Opciones

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El motor homologado aun tiene margen de mejora, pero si fuera ahora mismo.

-Ferrari y Renault igualados.
-Honda, BMW y Mercedes en este orden.
-Toyota.

[RD-170]

Ya hemos visto la normativa de la FIA para 2007 en anteriores post del foro. Pero tengo una duda: ¿ Que es un motor homologado ?.
Por que he estado intentando buscar las características técnicas de un motor homologado en la FIA y no lo veo.

Por lo que se ha comentado en anteriores post, el motor homologado no debe de superar en ningún caso las 19.000 RPM, debe ser un V8 2.4 litros a 90º. El reglamento prohíbe también utilizar trompetas variables, que nos permitían ajustar la acústica del motor en función del régimen. Hay un peso mínimo para el motor, que es de 95kg, una arquitectura fija y la posición del centro de gravedad que debe respetar unos parámetros muy precisos.

¿ Pero alguien sabe que limitaciones técnicas tiene en el 2007 ?.

En la normativa dice que se han de usar los motores homologados durante dos GP consecutivos y además los motores quedan congelados durante cuatro años. ¿ Pero me sigo preguntando, que es un motor homologado para 2007 ?

Tengo las especificacines técnicas pasadas a la FIA del motor R26 2006

Especificaciones técnicas:

Cylindrada 2400 cc
Arcquitectura 90° V8
Peso 95 kg
Bujías Champion
ECU Magneti Marelli Step 11
Gasolina Elf
Aceite Elf
Bateria Renault F1 Team
Integrado perfectamente con el chasis R26 para mejorar la rigidez del conjunto.
Fiabilidad de más de 1200 km para cumplir el ciclo de dos fines de semana de carrera

Referencia únicamente al Artículo 5.2, la cilindrada del motor no debe exceder los 2400 cc.
Todos los motores deben llevar 8 cilindros dispuestos en V de 90º y la sección normal de cada cilindro debe ser circular.
Los motores deben llevar dos válvulas de entrada y dos de salida por cilindro.
Solo están permitidas las válvulas circulares alternativas.
La parte superior de la válvula debe ser circular.
El diámetro del cilindro no puede exceder de 98mm.
La distancia entre cilindros debe fijarse en 106,5mm (+/- 0,2mm).
El centro del cigüeñal debe estar a no menos de 58mm por encima del plano de referencia.
El peso total del motor debe ser como mínimo de 95kg.
El centro de gravedad del motor no puede estar a menos de 165mm por encima del plano de referencia.
Los sistemas de admisión de geometría variable no están permitidos.
Los sistemas de salida de geometría variable no están permitidos.
El reglaje de válvulas variable y los sistemas de elevación variable de válvula no están permitidos.
La presión del combustible proporcionada a los inyectores no debe exceder los 100 bares. Se deben instalar sensores que midan directamente la presión del combustible enviado a los inyectores, dicha información se enviará al sistema de recogida de datos de la FIA.
La normativa impone también la utilización de materiales específicos y limita su rigidez. Por ejemplo:
Los pistones deben fabricarse con una aleación de aluminio.
Los cigüeñales deben fabricarse con una aleación de hierro.
Los árboles de levas deben fabricarse con una aleación de hierro y deben estar hechos de una sola pieza de metal.
Los cárteres y las culatas deben fabricarse con una aleación de aluminio.
Las aleaciones de magnesio, MMC (Metal Matrix Composites), materiales intermetálicos y aleaciones que contengan más de un 5% de berilio, iridio y renio están prohibidas.

El R26 usa por primera vez una caja de cambios de siete velocidades en titanio, en lugar de la de seis velocidades utilizada hasta 2005. Los motores V8 desarrollan un par motor menor que el V10 y por tanto las cajas de cambio de siete velocidades permiten al equipo un mejor aprovechamiento de las características del motor.

Las consecuencias para el Renault RS26 V8
La arquitectura de 90° impuesta por la normativa, representa un cambio respecto al V10 de 72º utilizado por Renault en 2004 y 2005.
Por primera vez el peso mínimo del motor y la posición del centro de gravedad han sido regulados por la nueva normativa. El peso mínimo es de 95kg. Renault F1 Team ha trabajado intensamente, tanto en Enstone como en Viry para cumplir con esta normativa. El RS26 está diseñado conforme a la nueva normativa.
La pérdida de potencia respecto al V10 utilizado en 2005 es de aproximadamente el 20%. Proporcional a la reducción de cilindrada del motor. La prohibición de trompetas de admisión variables perjudica la entrega de potencia y la amplitud de la curva de potencia. Este es el punto de partida para el desarrollo del rendimiento del 2.4 V8.
La curva de potencia más estrecha y la reducción de esa misma potencia obligará a los pilotos a ir más cerca del límite de revoluciones durante más tiempo. Según la naturaleza del circuito, las revoluciones medias estarán entre 300 y 400 rpm más cerca del límite de revoluciones.
El tiempo que se pasará a fondo también aumentará respecto a 2005, debido a la reducción de los niveles de potencia, combinada con la mejora aerodinámica y una mejor adherencia.
Se habla mucho de las vibraciones que genera el V8. Se debe distinguir entre vibraciones internas y externas. Las primeras se refieren principalmente a las vibraciones de torsión de las partes móviles internas del motor. Estas son fundamentales para el desarrollo de la fiabilidad del motor y dependen de factores como el orden de encendido. Las vibraciones externas son consecuencia, en parte, de las internas, y pueden minimizarse según el equilibrado del cigüeñal. En el coche, las vibraciones externas son las que sienten los componentes del chasis y el piloto.
Para utilizar el par motor y la potencia disponibles de forma óptima, Renault utilizará por primera vez una caja de cambios de 7 velocidades.
Si los motores V8 se hubieran utilizado como se hacía con los V10, el consumo de combustible se hubiera reducido proporcionalmente a la reducción de cilindrada del motor. Sin embargo, debido a que los nuevos motores pasarán más tiempo a más revoluciones y a fondo, la reducción en el consumo de combustible no será tan grande.

CHASIS R26 2006:

Construcción del monocasco de fibra de carbono en nido de abeja de aluminio. Fabricado por el Renault F1 Team y diseñado para garantizar una resistencia y una rigidez máximas con un peso mínimo. El motor forma parte del conjunto.

Suspensión delantera
Triángulos superpuestos de fibra de carbono con empujadores internos que actúan sobre un basculante de titanio montado en el chasis. Está conectado a una barra de torsión y amortiguador montados en la parte delantera del monocasco.

Suspensión trasera
Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre unas barras de torsión situadas verticalmente y amortiguadores montados horizontalmente en la parte superior de la caja de cambios.

Transmisión
Caja de cambios Semiautomática de siete velocidades en titanio con marcha atrás.

Sistema de combustible
Célula de combustible en goma Kevlar reforzada por ATL.

Sistema de refrigeración
Radiadores de agua y aceite separados, situados en los pontones laterales del coche y refrigerados por el aire proporcionado por el movimiento del coche

Electricidad
Versión 11 de la electrónica que controla motor y chasis. Programa de gestión desarrollado conjuntamente entre el Renault F1 Team y Magneti Marelli.

Sistema de frenos
Discos y pastillas de carbono (Hitco); pinzas de AP Racing

Habitáculo
Asiento del piloto extraíble fabricado y formado anatómicamente en compuesto de carbono, con cinturón arnés de seis puntos. El volante integra el cambio y el embrague.

Dimensiones y peso del coche

Vía delantera 1450 mm
Vía trasera 1400 mm
Distancia entre ejes 3100 mm
Longitud total 4800 mm
Altura total 950 mm
Anchura total 1800 mm
Peso total 605 kg, con piloto, cámara y lastre.


Edited by - RD-170 on 11/1/2006 2:24:51 PM