Circuitos que mas os gusten Opciones

[frentzen]

A mí el que me gustaba mucho era el de Adelaide aunque hace 11 años que no hay carreras de F1
http://www.youtube.com/watch?v=YZo4ZVE9Czg[URL-NOMBRE]Vuelta On Board MS 1993


Saludos a todo el foro

[Ayrton]

Por supuesto, jamás debi olvidarme de él:

AS LEYENDAS DE NIGEL ROEBUCK: MONTJUÏCH

Montjuïch fue una vez el circuito más rápido del calendario de la Fórmula Uno. Pero tristemente, la seguridad no fue una prioridad en Barcelona.

Cuando la gente me pregunta cuál es, en mi opinión, el punto panorámico más impresionante de todos los circuitos que he visitado, mi respuesta siempre les sorprende. ¿Eau Rouge en Spa? ¿130R en Suzuka? ¿Quizá en “agujero de zorro” (foxhole) del viejo Nürburgring? ¿O Monza y sus curvas Lesmo tal y como solían ser en su día? ¿O el Jukskei Kink en el Kyalami original?
Intimidantes como son (o eran) estos lugares, no es ninguno de ellos. Para puro dramatismo, en mi opinión nada ha igualado a la primera parte del circuito urbano del parque de Montjuïch en Barcelona, escenario de Grandes Premios desde 1969. El último, en 1975, aseguró tristemente que no habría más.
Es un hecho que este sitio tiene un especial significado en mi corazón, ya que la carrera de 1971 fue la primera que cubrí como reportero, pero mis recuerdos de Montjuïch –buenos y malos- están teñidos con algo más que con emoción. Sito en un parque que está por encima de la ciudad, este fue el mejor circuito urbano que jamás he visto. Imaginaos Mónaco con más variedad de curvas y pendientes y mucho más rápido, y un cierto aroma de Montjuïch se percibe.
Desde la salida, la pista va hacia la cima de la montaña y hacia la izquierda, entonces cae hacia una horquilla de izquierdas y es esta sección la que sigue siendo imbatible en mi opinión. Te sentabas ahí y esperabas. Y si tenías un poco de imaginación, te estremecías un poco.
Cuando un coche aparecía, iba más o menos a unos 240km/h e invariablemente saltaba de la misma manera en que saltan en el Nordschleife de Nürburgring. No tocaba el suelo en terreno llano, sino como he dicho en una abrupta bajada, la calzada todavía tirando hacia la izquierda, teniendo el piloto que frenar lo suficiente para poder la horquilla. La madre...
Así que ahí estábamos, con tan sólo un guarda-rail delante nuestro y detrás vallas recubiertas de vegetación para impedir al público local ver la carrera sin pagar. No había escapatorias. Era de gran ayuda la bendita ignorancia de la juventud.
En la carrera de 1975 hacía calor mientras llegábamos al circuito el viernes por la mañana, pero también había calma en un momento en que los entrenos debían estarse haciendo. Entonces se oyó el rugido de un Cosworth DFV y un Lotus apareció. Ickx. ¿Y qué sabíamos de Jacky Ickx? Que no estaba en la asociación de pilotos.
Jean-Pierre Beltoise había hecho una inspección del trazado tiempo antes pero, como en muchos circuitos urbanos de la época, las barreras sólo se ponían poco antes del fin de semana de la carrera. O no. De un vistazo todo parecía normal, pero una inspección más con detenimiento revelaba que buena parte de los pernos que sujetaban los guarda-raíles se podían mover con facilidad y, aún peor, que varios de éstos últimos ni tan siquiera estaban fijados. Algunos de los soportes podían ser movidos con la mano.
Aquel primer día, sólo Ickx y Vittorio Brambilla salieron a pista, y sus compañeros, sobre todo Fittipaldi, Jody Scheckter y Niki Lauda, estaban con los ánimos algo exaltados. Graham Hill, por aquel entonces medio retirado, actuó como una influencia tranquilizadora.
“En realidad”, explicó Hill, “esto debería ser una confrontación entre los organizadores y el CSI (no la serie, la FIA de entonces) que es quién debe asegurar que el circuito está en los márgenes de seguridad adecuados. Pero nosotros, los pilotos, nos hemos involucrado porque los comisarios del CSI de aquí no parecen estar interesados – de hecho el problema es encontrarlos...”.
James Hunt estaba, por lo general, crispado por el asunto: “Están más ocupados en no derramar ginebra en sus p****s chaquetas que de evitar que los coches se salgan de la pista y arrollen al público”. Y Mario Andretti apuntó que, bajo la ley española, un piloto podía ser considerado culpable por cualquier lesión física que su coche pudiera causar a los espectadores.
Los hombres del CSI pensaron acerca de eso – y optaron por largarse. “¿Qué es un circuito seguro, de todas maneras?” , dijo uno de ellos, Claude Le Guezec. “Jamás he visto un circuito seguro...” Eso sí que fue de ayuda...
A mediodía del Sábado, los equipos acordaron poner a sus mecánicos a trabajar sobre las barreras y durante dos horas los chicos trabajaron duro... Después los organizadores amenazaron con emprender acciones legales si los participantes “no cumplían sus obligaciones contractuales”, en cuyo caso todo el material de los equipos sería confiscado. Dado que el paddock estaba situado en un estadio medio abandonado (o, desgraciadamente, eso parecía de veras, Nota del T.), con tan solo bloquear las dos puertas de entrada, hubiera sido suficiente.
La F1 tenía una pistola apuntándole a la cabeza y ahora los constructores estaban nerviosos, intentando convencer a sus pilotos de que sólo corrieran las tres vueltas necesarias para poder clasificarse y no romper así esa parte del contrato. “No tenéis que ir rápido”, decían pero por supuesto, los pilotos, una vez en el habitáculo, eran víctimas de sus instintos – menos Fittipaldi, el cual hizo sus tres vueltas y se fue del circuito.
No era sorprendente que hubiera una sensación casi tangible de premonición, y el domingo por la mañana, esa sensación era sobrecogedora. Con un par de colegas fui a la horquilla del final de la colina. Desde allí no podíamos ver la salida, pero el ruido de los motores era suficientemente claro y alzamos la mirada para poder ver a los monoplazas aparecer ante nosotros.
Lo que vimos fue un Ferrari – el de Lauda – de canto, con todo el pelotón justo por detrás de él y quizá nunca he sentido un miedo tan agudo como en aquel momento, ya que un accidente múltiple parecía inevitable. Por no sé qué sortilegio o intervención divina, no sucedió.
Brambilla había empujado a Andretti contra Lauda y éste, a su vez, se había ido contra Regazzoni. Con ambos Ferrari fuera de juego, el Hesketh de Hunt tomó la iniciativa, perseguido por el Parnelli de Andretti, el Surtees de John Watson, el Hill de Rolf Stommelen, el March de Brambilla, Carlos Pace y su Brabham, el Lotus de Ronnie Peterson y el Shadow con Jean-Pierre Jarier al volante.
Hunt se retiró al hacer un trompo sobre aceite, Andretti lideró hasta que tuvo un accidente – sin consecuencias graves – tras fallarle la suspensión. Y por tanto Stommelen se encontró liderando un Gran Premio por primera vez.
En la vuelta 26, levanté la mirada y vi una nube blanca. Grité a mis amigos, pero en aquel preciso instante no había nada que ver , con lo que por un momento pensé que me lo había imaginado. Entonces el Brabham de Pace apareció destrozado, arrastrándose por el guarda rail. Más allá de nuestra visión, en el punto en que los coches saltaban, Stommelen había perdido el control y volado hacía el público.
Es difícil concebirlo hoy día, pero la carrera no se paró hasta cuatro vueltas después y Jochen Mass venció su primer y único triunfo sobre el único McLaren que había tomado parte de la carrera.
Lo que siguió fue una escena como sacada del infierno, con gente horrorizada por todas partes, las sirenas estridentes, la Guardia Civil de Franco repartiendo golpes a diestro y siniestro contra todo lo que se moviera. El coche de Stommelen se partió en dos esparciendo toda la gasolina y el agua por la cuneta. Rolf, con las piernas rotas, estaba todavía en el habitáculo, pero cerca de él había los cuerpos de cuatro oficiales de pista.
Llegando a la cima de la pista había perdido el alerón trasero, lo que hizo que el coche perdiera por completo el control. La fibra de carbono, entonces un nuevo material en la fabricación de monoplazas, había sido usada para el poste central del alerón: fue precisamente ésta, la parte que falló.
Por ironía suprema Stommelen se fue contra los guarda-raíles salvaguardados por sus propios mecánicos. Si el trabajo del sábado no se hubiera hecho, la inercia del coche no hubiera encontrado obstáculos y hubiera provocado una carnicería imposible de concebir. El área situada justo detrás de los oficiales de pista era coto de los espectadores.
La controversia con la que empezó el GP, aunque era de oprobio justificado contra los organizadores y la federación, no tenía nada que ver con el desastre del día de carrera, pero por supuesto la prensa nacional no lo vio así y Montjuïch, de manera triste, fue vilipendiado hasta que se acordó no correr más allí.
Como cualquiera que haya ido ahí alguna vez, después de treinta años todavía lo sigo echando de menos.