Williams ¿Cosworth? F-1 Team Opciones

[pca]

Como hay pocas expectativas por no tener el apoyo de una marca automovilística, aquí hay quien opina que puede ser la revelación por su experiencia histórica con los V8. El que golpea primero golpea dos veces, aunque a la larga los recursos de las grandes marcas se acabarán notando.

Yo creo que precisamente en la época de Jaguar el motor era de la mejorcito que tendrían y ahora con Red Bull se está viendo que el equipo no lo está hacindo nada mal.

Por cierto que en principio Ford se deshizo de Cosworth y por tanto ya no tendría nada que ver. Ahora los propietarios creo que son los mismos de la Champ Car.

Sobre los pilotos: Webber, el otro Button, o bien Heidfeld y si no en último lugar Pizzonia. No me extrañaría que al final fuera Pizzonia.

[Raquel]

Mis "tiros" en cuanto a preguntas sobre sonidos iban por aquí, por un precioso artículo escrito por Gigi Corbeta para la revista Motor 16 en el año 1990.
Hace unos días se lo "regalé" a un amigo. Creo que le gustó mucho. Lamentablemente sabéis que no lo puedo pasar aquí tal cual lo escribe su autor. Mi "lamentablemente" se refiere a que casi es "pecado" o sin sentido -como dice él en algún punto- "disfrazar su poderío" e intentar exponer lo que explica siendo fiel a su estilo y, sobre todo, "al alma" con que se expresa.
El título habla por sí mismo: "El sonido de los motores de F1. ESE ESTRUENDO INOLVIDABLE"

¿Qué significa para un circuito la llegada de la F1 hasta sus pistas? Podría decirse, de entrada, que la gran fiesta de la velocidad . Una fiesta en la que el dinero permite un extraño culto pagano a lo que es, sin duda, la máxima expresión del automovilismo deportivo, el desafío sin límites a las leyes de la mecánica movidos por una extraña pulsión: "el vértigo de la velocidad".

Gigi Corbetta dice que nos percatamos de la presencia del monoplaza en un circuito por ese sonido estremecedor, antes incluso que por la belleza que despliega en movimiento. Su voz es ese estruendo del propulsor que sale de la garganta de sus escapes. Y es esa voz la que le da vida haciendo de él un objeto con alma. Le identifica.

En la década de los 60, 70, anteriores a la que corresponde la redacción de este artículo -1990- podía verse los escapes de los motores. No así ahora, que se mantienen escondidos en el fondo del coche, pero de alguna forma ellos son los responsables también de darle vida al mismo. "La era de los turbo": su voz venía alumbrada por unas llamaradas espectaculares. ¿Cómo no percibir así el infierno de sus entrañas? Los propulsores de los 90 han cambiado ese tono ronco, cazallero o de barítono con el que se expresaron en su día los motores turbo. Dede lejos, describe Gigi Corbetta, podía verse cómo algo incandescente vivía allí, en su fondo. Los motores turboalimentados interrumpían con explosiones sobrecogedoras los rugidos o sonidos de su aceleración. Así hablaban esos motores que lograron acercarse a límite de de la "vertiginosa velocidad" del motor a explosión.

La vuelta un una forma de propulsión atmosférica ha traído consigo un cambio también en esta "orquesta tecnológica", como la llama el autor. La música del F1 ha retomado su voz aguda y esos ronquidos pasan a ser "bramidos estremecedores" que poco tienen en cuenta el dolor propio que causan al umbral sensitivo del oído humano.

Esta párrafo que ahora os cuento, personalmente me produce una envidia de mil demonios . Gigi explica cómo el sonido de los escapes permite adivinarlo todo: cuántos cilindros posee ese motor, si es turbo o atmosférico... Algo así como si los ingenieros "motoristas" aplicaran un fonendoscopio y fueran capaces de saber sobre el estado de salud del motor; "qué le duele". la sonoridad cambia en función del número de cilindros que lleve. Suele darse una norma general respecto a ello: "cuanto más se fracciona la cilindrada, más aguda es su voz". Pero hay que tener en cuenta que la colocación de los cilindros en el motor, bien sea bajo la forma "boxer" o describiendo una V muy estrecha, no influye en modo alguno a la sonoridad.

Haciendo un recorrido rápido por la historia de la F1, es posible ver cómo los motores de 12 cilindros siempre han mostrado un sonido de lo más agudo. Los ferrari, BRM, Matra, Honda y ese BRM de 18 cilindros con 2 cigüenales, que consiguió una única victoria a los mandos de Jim Clark, son ejemplo claro de ese rasgo.

¿Cuál sería, en definitiva, la causa fundamental de esa peculiar sonoridad con la que "se expresa" un motor? La forma de los conductos de escape y el diámetro y longitud que posea . Sin olvidar el importante papel que desempeña asimismo la conjunción de los distintos conductos en la salida principal y la colocación de esta salida en el plafón del monoplaza.

Hubo momentos en los que la orientación o principios técnicos se encaminaban hacia otras directrices o propósitos: los escapes se hacían saír por la parte superior del motor. Famoso es el caso del Ferrari 312, que precisamente por esas formas, se ganó el nombre de "spaguetti". Por la configuración dada a los escapes el sonido de su motor era especialmente ruidoso.

Gigi Corbeta recupera de nuevo la actualidad (no olvidemos que nos referimos a principios de la década de los 90) y describe el sonido de los monoplazas como así: "los propulsores tienen una voz particularmente aguda debiso a las regulaciones electrónicas aplicadas al encendido y a la inyección. El hecho de que las cámaras de combustión reciban la exacta dosificación del carburante y el avance del encendido en cada momento, las hace muy ruidosas a cualquier régimen."
Por ello concluye que los motores modernos son "sensiblemente agudos" en cuanto a decibelios se refiere. El estudio de las motos ha sido muy significativo a la hora de aportar información importante sobre el rendimiento de los escapes respecto a la resonancia que se produce en ellos.

Un repaso por esos fantásticos motores del 90. ¿Cuál nombra primero? "El liderazgo del circo partenece al coloso Honda". El RA109E posee un poderío que el periodista afirma "sin sentido y poco ético" pretender disfrazar . Su hegemonía se demuestra revalidándose en los circuitos. Las mediciones que llevó a cabo la revista Motor 16 en su momento (en algunos grandes premios y durante los entrenamientos de invierno de esa temporada) constataron que los propulsores del Honda y su rival Ferrari, el Ferrari 640, fueron los que más decibelios eran capaces de generar. En un nivel cercano a ellos se encuentra el Renault RS1-V10. Pero Gigi sostiene que "a simple oído" el motor Honda produce la sensación de ser mucho más estruendoso que sus rivales. Curiosamente, el sonómetro da iguales lecturas para ellos. La razón que arguye el periodista como posibilidad que permita comprender en qué estriba esa diferencia aparente que no se refleja en el sonómetro de forma evidente es que el Honda tiene más facilidad para alcanzar el máximo régimen de rotación; de ello deriva su elevado número de decibelios. Con el Ferrari sucede algo similar: el Ferrari 640 no posee un margen amplio de utilización, por lo cual, cuando alcanza el par motor, su sonoridad se hace "inmediata, rabiosa".

Vayamos a lo que dice el artículo respecto a los motores con 8 cilindros , tales como el Cosworth DFR y Judd CV8. "Su música está en la parte baja del pentagrama", según la metáfora con que va describiendo a lo largo del texto. Les cracteriza un ruido bronco, incluso cuando están rodando por encima de las 10.500 rpm. (¿Entendéis ahora el porqué de la broma de "mi examen" a Philip? Quería datos actuales, pero descritos como lo hace Gigi Corbetta ). En un motor de 12 cilindros el diámetro del escape final es más estrecho que el diseñado para el motor de un 12 cilindros. Esto se entiende porque, al estar más fraccionada la cilindrada, la ncesidad de "desahogo" es dividida en relación también a la fase de rotación del motor. Por ello, el escape final de un 8 cilindros es algo más corto y algún milímetro más amplio de diámetro.

De ahí que afirme que los tubos de escape de un proulsor juegan el papel como de una "caja armónica" para su correcto funcionamiento. La ruptura de un motor podría porducirse por una simple fisura. Si se da cualquier problema en el interior de la culata, éste repercute de forma inmediata en el aspecto interior y sonido que muestran los escapes.

Este párrafo que da pie al final del artículo no puede ser tomado más que como de forma tan encantadora (lo siento) Gigi lo expresa

Probablemente, ésta pueda parecer una visión romántica o idealizada de un motor de F1 y puede ser cierto debido al "amor" que el autor de este artículo siente por ellos; sin embargo, es también cierto que ese sonido es el do de pecho de la tecnología al máximo nivel. Cuando un motor de F1 rueda por un circuito tiene como único fin ganar en nombre de su fabricante que, a su vez, vive con el miedo de defraudar al patrocinador. Por el contrario, ese bloque de aluminio, titanio, magnesio y acero es un banco de pruebas en el que se ensayan soluciones de última hora. Un día no muy lejano, algo de aquel estruendoso propulsor se verá aplicado a un simple coche destinado a ser utilitario o satisfacer la vanidad de un conductor adinerado" .

Acaba con una interesante reflexión también: ciuerto, los motores de F1 atentan contra la ecología por su sonoridad. Pero ello no representa ni una mínima parte del ruido que son capaces de generar los aviones que surcan los cielos de la tierra. "Hacer callar a los motores de F1significaría callar una expresión de la tecnología, ahogar la voz de algo que encierra la sabiduría del hombre (...) El trueno de los motores de F1 equivale a la vista de un gran tenor en una ópera: una vez que se va, vuelve el silencio y empieza a vivir el recuerdo"



Ojalá os haya gustado tanto como me gusta a mí.