TRACCION TRASERA Opciones

[Ozzman]

Hola!

Que yo sepa todos los monoplazas de F-1 han tenido siempre tracción trasera.
Aunque un coche con tracción trasera es más exigente con el piloto que un tracción delantera, en manos expertas se puede ir más rápido con tracción atrás. La tracción total tiene el inconveniente del peso, aunque evidentemente mejora la tracción y la aderencia.
Tampoco sé si el reglamento obliga a usar tracción trasera.

Un saludo,
Ozzman

[Raquel]

Machaquito, aún no sé si volverte a dar las gracias o ponerte un castigo, pues de mi cabeza sale una nube de polvo gris (materia en desintegración) semejante a la polvareda negra que desprenden las ruedas al ser cambiadas.

Una frase de LMARIO lo sintetiza muy bien:
"Con respecto a los frenos del formula 1, os confieso que me habeis hecho pasar una nochecita..... pensando."

Hasta la página 3 del topic yo me he ido haciendo un resumen de cuanto habéis ido diciendo centrado en las ventajas/inconvenientes de los sitemas de tracción (delantera-trasera-4 ruedas). Queda claro que la FIA estipula un sistema de tracción trasera. Y queda claro, también, que los otros 2 sistemas parecen "inviables" o no tan convenientes en un F1 según razones que habéis ido arguyendo.
Por no establecer tantos "quotes", lo que yo he ido extrayendo respecto al tema quedaría así (perdonad, pero por comodidad de escritura y fluided en la lectura me voy a limitar a copiar párrafos escritos señalando el autor:

"OZZMAN:
Aunque un coche con tracción trasera es más exigente con el piloto que un tracción delantera, en manos expertas se puede ir más rápido con tracción atrás. La tracción total tiene el inconveniente del peso, aunque evidentemente mejora la tracción y la aderencia.
Tampoco sé si el reglamento obliga a usar tracción trasera.

URI:

La capacidad de tracción de un vehículo, depende del reparto de pesos.
Por tanto, aunque la distribución de pesos fuera favorable al eje delantero, a causa de la transferencia de carga, seguirias obteniendo una mayor aceleración con tracción trasera.
Además, utilizar tracción delantera o total en un fórmula es poco menos que difícil. Hemos de tener en cuenta que el piloto casi va sentado sobre el asfalto, lo que hace poco menos que imposible hacer llegar un eje de transmisión al eje delantero. Y si lo pudieses hacer llegar, el peso del vehículo aumentaría bastante, ya que tendrías un árbol de transmisión desde la caja de cambios al eje delantero, y dos diferenciales más. Todo esto aumentaría bastante tanto el peso del coche, como su tamaño, y los morros no podrían ser tan afilados como lo son ahora.

LMARIO:

La tracción delantera no es viable en monoplazas por varios motivos:
-no hay juntas homocinéticas que aguanten tanto par motor,
-el reparto de peso del coche estaría exageradamente hacia adelante (debería colocarse el motor delante) con lo cual la estabilidad estaría seriamente comprometida, la aerodinámica sería nefasta, etc.

La tracción total, suponiendo que la FIA levantara la actual prohibición, tendría sus ventajas, mejor tracción en arrancada y en aceleración a la salida de las curvas, menor desgaste de los neumáticos traseros al repartise la transmisión de potencia al suelo entre cuatro en lugar de los dos actuales, mayor "grip" en condiciones de baja adherencia, etc. Las dificultades que implica la tracción total como la mayor complejidad mecánica, el mayor peso que señala Ozzman, el espacio necesario para los diferenciales central (para el reparto del par a ambos ejes) y delantero, y el árbol de transmisión desde el motor al diferencial central y al eje delantero que quitarían "más" espacio al piloto y empeorarían la aerodinámica, el desarrollo de juntas homocinéticas capaces de soportar el esfuerzo y algunos otros como el tipo de control del reparto de par entre ejes (existen tecnologias electrónicas, mecánicas, "viscosas") creo que serían superadas en pocos años.

NUVO:

Actualmente la tracción trasera es obligatoria.
En la era turbo con motores de 1200 CV y ruedas de "hierro" podría haber tenido sentido, pero el reglamento ya lo había previsto.

No hay nada como la tracción trasera en los circuitos de asfalto, así que mejor dejar la tracción total para los rallies.

URI:

nuvo, no estoy de acuerdo con que sea mejor la tracción trasera que la total en asfalto.
te acuerdas del campeonato de turismos, donde audi corria con los A4 quattro? no tuvieron rivales, y así también en el resto de europa.
el problema de la tracción total en un fórmula ya se ha comentado antes, falta de espacio, mucho peso, etc.

LMARIO:

Volviendo al tema de la tracción. El control de tracción es algo muy antiguo, los diferenciales controlados (autoblocantes) existen desde los primeros tiempos del automóvil, y los hay de varias clases, mecánicos, "viscosos", electrónicos, y probablemente más que no conozco. Lo que se intenta es que cuando una rueda pierde tracción, diferente agarre entre las dos ruedas del mismo eje, no se vaya toda la potencia por ella, bloqueándose el diferencial, en ese momento ambas ruedas girarán a la misma velocidad, y la que tenga agarre empujará al vehículo.

La paranoia de la FIA con la velocidad en curva es la que está provocando toda esta situación de falta de adelantamientos. Coches con fondo plano, agarre aerodinámico únicamente por alerones, neumáticos rayados y estrechos, menos superfie de goma en contacto con el piso, coches más estrechos, menor base de apoyo, etc. Todo esto nos lleva a unos vehículos MUY DELICADOS de pilotar al límite y cualquier mínimo error de apreciación significa una salida de pista. De esta forma, y salvo contadas excepciones, los pilotos no pueden o no se atreven a "arriesgar" para poder adelantar salvo que lo tengan muy claro e incluso en ese caso hay que tener cuidado si adelantas a pilotos como Alesi .

Para fomentar los adelantamientos se podría copiar algunas cosas de la CART americana (en las cosas del espectáculo los americanos son los reyes) como permitir algo de "efecto suelo" y a cambio limitar el tamaño de los alerones, volver a los neumáticos lisos y coches más anchos y por lo tanto coches más estables, seguros y con más confianza por parte del piloto, y aúnque nadie por aquí lo ha comentado, y por otros lados tampoco, quitar los frenos de carbono (que durante toda la carrera se comportan igual, igual de bien quiero decir, y que permiten unas distancias de frenado ridículas) y volver a los de acero que al obligar a distancias de frenado mayores permitirían unos adelantamientos en "apuradas de frenada" como hoy día solo vemos en la CART.

MACHAQUITO:

En cuanto al tema de las restricciones de la FIA y de las medidas para potenciar los adelantamientos, estamos deacuerdo, pero en lo del efecto suelo... se elimino por el peligro que suponia ¿no? y sobre eliminar los frenos de carbono creo que va en detrimento de la seguridad del piloto. Pienso que con las medidas que en este y otros topics se han propuesto para facilitar los adelantamientos (perdonad pero me redundo)...mas anchura, slicks, mayor apoyo mecanico y no aerodinamico, cambio manual, paradas unicamente para cambiar neumaticos, igualdad absoluta de CV, serian suficientes para no tener que tocar los frenos. Bueno, es una opinion.

Estaremos deacuerdo en que cuando las condiciones de carrera igualan los monoplazas (la lluvia), el piloto sobresale de la maquina y comienza el espectaculo. Es un gran reto para los motoristas sacar mas CV que los competidores con igual cilindrada, pero para igualar los equipos y lograr espectaculo; el piloto, la puesta a punto, un chasis equilibrado y una buena labor de equipo deben de ser las referencias y no las diferencias bestiales que hay de una escuderia a otra. Bueno, dejo ya que empezamos con una cosa y me enrrollo con otra.


NANO SAIZ

Con respecto a los frenos del formula 1, os confieso que me habeis hecho pasar una nochecita..... pensando.

Según creo, los conceptos basicos, para poder ir realmente rapido con un coche, son: Los masas, cuanto mas centradas y mas bajas, mejor. Esto me lleva a pensar, que la distribución de los frenos en un F1, debe estar mas centrada de lo que pensamos, por que si es como dice Imario, que el 80% está en el tren delantero, y la averia de Schumy fue en el trasero...¿Por que no se paró el coche despues de mas de 100m de frenada?

Por otra parte, desde el punto de vista mecanico, a mayor superficie de contacto, mayor Grip, por lo tanto en el eje trasero tenemos mucha mas sección de goma que en el delantero. Y el motor va encima (casi) o en cualquier caso, está mas cerca que de el eje delantero. Por lo tanto, apliquemos ahí, mas frenada.

Solo me queda un argumento, paciencia.

Como todos sabeis, la capacidad de adherencia de un neumatico, es la que nos da el limite de frenada....y de capacidad de dirección. Pero ojo¡ Supongamos que el neumatico en un movimiento uniforme, tiene un indice de adherencia 0 y que frenando o acelerando al limite (justo antes de empezar a patinar) tiene un indice 10. Teniendo en cuenta, que en muchas ocasiones el piloto entra frenando en una curva (ver "Asi hace Pedro...") Si empleamos mucha de la capacidad de adherencia del neumatico en frenar (80%) apenas podremos girar el volante sin que el neumatico patine. Haciendo imposible trazar la curva al maximo de posibilidades del coche."

[NOTA: si rescato estas "parrafadas" volviéndolas a copiar aunque ya están, es por tenerlas más cercas o presentes. Por supuesto, no es necesario volverlo a leer . Ya he dicho que era sólo comodidad.]

Bueno, aquí hay un montonazao de temas implicados (más otras cuestiones que han ido saliendo y yo no iba tomando por pretender centrar cuanto más mejor para simplificar). Es decir, que si nos pusiéramos a desgranar, podríamos estar años hablando

Vuelvo a los frenos.

A mí hay un aforismo de Nietszche que siempre me ha encantado, pero cuando empecé a intentar "empaparme" sobre la tecnología en la construcción de una máquina F1, no dejaba de rodar por mi cabeza: "Rueda y freno cumplen la misma función: hacerse daño mutuamente" Alguna vez ya lo he citado.

Entre la capacidad de un monoplaza para conseguir aceleración (en virtud de la potencia, agarre, aerodinámica...) y su facultad inversa para disipar esa energía cinética y contenerlo frenando se da una RELACIÓN PARADÓJICA. Debe existir un equilibrio de fuerzas para sacarle el óptimo rendimiento: entre aceleración y desaceleración. Las limitaciones de la FIA han contemplado a la par la restricción de estas fuerzas. Es decir, que se ha puesto empeño en regular las limitaciones de velocidad tocando aspectos aerodinámicos y mecánicos; lo cual ha comportado también establecer normas cuya consecuencia sea limitar del mismo modo el rendimiento del coche en frenada.

Actualmente los frenos de un F1 están construidos de carbono (los discos y las pastillas; las pinzas, en aluminio, si no tengo mal entendido). El material, de hecho, se denomina carbono-carbono : resultante de un complejo proceso de fabricación que convierte la fibra de carbono en polvo de carbono. Este material sustituyó a los antiguos frenos de hierro por las ventajas de sus resistencia: los discos son más duraderos que los de hierro. Si bien es sabido que hay que tener en cuenta la necesidad de un preciso sistema de refrigeración que evite la desintegración total de los frenos de carbono al alcanzar ciertas temperaturas dadas. Como hay que procurar su calentamiento (alrededor de los 450º C, si no recuerdo mal) y cuidar, del mismo modo, su susceptibilidad a los procesos de oxidación (no se puede echar oxígeno indiscriminadamente al refrigerarlos por aire).

Os he oído hablar de frenos de acero . Uno de los puntos en los que ya me he perdido...

Pero por no empezar a lanzar preguntar a diestro y siniestro, me aprovecho y planteo una duda que tengo desde hace mucho tiempo y ahora se ha dado pie a que se vea mejor en su contexto:

En el libro: "Tecnología de la F1", de N. Macknigtht, se explica que los monoplazas F1 deben tener dos circuitos de frenos separados en previsión de que, si un circuito falla, el otro actuaría sobre dos ruedas. Ambos circuitos se activan (o se opera sobre ellos) por el mismo pedal. Para evitar bloqueos en frenadas bruscas, el piloto puede ajustar un reparto de frenada entre las trasera y delanteras. Bajo condiciones normales, la cifra estaría en un 60% sobre las delanteras. En lluvia, se hace lo mismo onlas traseras.

Los sitemas antibloqueo de frenos se prohibieron en 1993.

Mi pregunta es: ¿Alguien podría aclararme un poco mejor esto de los 2 circuitos separados? Mentalmente no lo logro ver. Creo que me falta imagen de a qué se refiere en concreto y me falta ejemplo. Quizás una descripción muy sencilla a mi nivel de el funcionamiento y disposición de estos 2 circuitos.

Bueno, de momento he dejado dos preguntas en abierto a la espera de que alguien se preste, como siempre, a echarme un cablecito.

Muchas gracias de antemano.