AVIONES SIN ALAS Opciones

[Frozen]

Po zi, un F-1, tiene alas invertidas (alerones), que si "se pusieran bien" harian el mismo efecto que las alas de un avion. Porque se elevaria?, pues como muchos sabeis por el perfil del ala, y que al aumentar la velocidad del aire tambien aumentaria la sustentación hasta llegar a un momento que el avion despega. Porque pasa esto?, pues la ley de Bernoulli lo dice . Como la parte inferior de un ala es "recta" y la superior es "curvada" sabemos que el aire que circula por la parte superior lo hace más rapidamente que por la inferior, y el aire que va más lento, hace más presión, por lo tanto más presión por la parte inferior, y que a cierto punto, hace levantar un avión. Bueno, creo que es eso, que yo no tengo estudiosssss. Pues en un F-1 los alerones hacen ma o meno lo mismo pero la parte recta del ala esta arriba, con lo cual pega el coche al asfalto en lugar de levantarlo, porque está al reves.

Que descansao me he quedao la primera vez que hablo para decir algo minimamente tesnico.

Saludos,

Frozen.

[Raquel]

He recordado un par de artículos de F1 Racing (sección: Pitpass de técnica) que a mí me interesaron mucho porque es un tema al que siempre le he dado vueltas: la posibilidad de emplear alerones flexibles para obtener un mejor rendimiento de estas ayudas ayudas aerodinámicas bajo ciertas condiciones.
En realidad, el "tema" al que yo le doy mil y una vueltas desde hace tiempo (aunque ya sé que es inviable) es el de aplicar telemetría a las alas del F1 a fin de gobernar electrónicamente sutiles movimientos (ángulo de abertura, inclinación...) en respuesta a situaciones concretas que el piloto pudiera encontrarse en pista. Pero esto que yo pienso no deja de ser "ciencia ficción" , así que mejor os paso estos dos artículos donde puede verse algo del planteamiento y las restricciones del reglamento a "pequeñas libertades" que algunos equipos punteros intentaran poner a prueba. Los "trucos" con las que uno se las ingenia...

Amigos flexibles.
ALERONES TRASEROS DE QUITA Y PON
(F1 Racing, nº 66. Steve Matchett. Traducción de Valentí Fradera.)

" Equipos punteros de F1 han estudiado alerones traseros diseñados para liberarse del apoyo aerodinámico cuando éste no haga falta. El apoyo es útil en curva, pero produce una resistencia que no ayuda nada en recta: poder "poner y quitar" el alerón contribuiría a reducir los tiempos.
Pero los dispositivos aerodinámicos móviles están prohibidos, así que el truco consiste en introducir flexión en los elementos del alerón. No obstante, tramar niveles variables de apoyo no es fácil: las normas que rigen la aerodinámica son draconianas, y alcanzar un nivel útil de apoyo regulable exige cálculos numéricos de altura. Pero algunos equipos punteros han manipulado el tejido y construcción de los elementos del alerón para permitir que su sección central se doble hacia abajo.
Cuando el elemento superior (o de fuga) del alerón se dobla hacia abajo en relación con el inferior (o de ataque), se reduce la pequeña brecha longitudinal de aire entre ellos. La eficacia global del alerón depende de forma crucial de esta brecha, porque dos pequeños elementos trabajando en armonía son mucho más efectivos que un único elemento grande.
Con un elemento flexible, la brecha se cierra a madida que se dobla, el alerón entra en pérdida y deja de producir apoyo. Por consiguiente, el coche puede generar el máximo apoyo en curva, pero cuando alcance 250 km/h, por ejemplo, el elemento se doblará y el apoyo se reducirá.
Actualmente se cree que el delegado técnico FIA Charlie Whiting considera la legalidad de estos nuevos elementos".

Unos dos meses después...

Alerones rígidos.
ADIÓS A LOS ELEMENTOS FLEXIBLES
(F1 Racing, nº 68. Steve Matchett. Traducción de Valentí Fradera)

"La FIA ha actuado para aclarar la legalidad de los elementos "flexibles" del alerón trasero usados por algunos equipos.
A partir del GP de Hungría, todos los coches tienen que superar un nuevo procedimiento de verificación dn el que el elemento superior del alerón trasero es sometido a una fuerza de 50 kg aplicada horizontalmente y hacia atrás en tres puntos distintos de su envergadura. Esta fuerza representa la carga aerodinámica que actúa sobre el alerón trasero cuando el coche avanza. Cargado de este modo, el elemento superior no debe flexionarse hacia abajo más de 5 mm, impidiendo de hecho que los equipos confieran una provechosa flexión variable de sus diseños.

(PAUSA: me pregunto: ¿Estos 5 mm de margen estipulado corresponderían a una normal flexión del elemento del alerón debido a su "porpia naturaleza" y condiciones de carga aerodinámica al avanzar? Es decir, ¿es imposible "impedir" cierto margen milimétrico en el que el alerón siempre producirá una mínima flexión?
Si alguien pudira responderme o comentar algo al respecto sería muy de agradecer... )

La acción de la FIA cierra la acalorada discusión sobre la legalidad de los alerones flexibles: los equipos que no contaban con ellos protestaron diciendo que sus rivales incumplirían la norma que prohíbe el uso de dispositivos aerodinámicos móviles.
Como explicamos en F1 Racing nº 66, los alerones traseros con brecha variable entre los dos elementos era un modo simple pero ingenioso de reducir apoyo y resistencia del coche en recta. En la última fase del GP de Europa, la cámara subjetiva enfocada hacia atrás de Sato parecía indicar que BAR era de los primeros equipos, sino el primero, en usar dicho sipositivo en pista. Otrso equipos, Ferrari entre ellos, eran bien conscientes del concepto, pero la mayoría parecía reacia a fabricar componentes que bien podrían tener problemas con la FIA."