PREVIO/CARRERA GP MALASIA 2003 Opciones

[JP79]

¡Se me olvidaba!

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[KARNAPLOSKY]

Crónica de Malasia, 2ª prueba, Sepang 17 de marzo de 2002

#2: ¡Sigue siendo (un) Schumacher!
Como Australia, Malasia estuvo entre Ferrari y Williams, con Mclaren como actor secundario. Por Peter Windsor.

El momento determinante, llegó, tal vez, a media mañana del sábado, cuando Williams empezó a despuntar en el sector dos. Hasta entonces, fue lo que Patrick Head describiría como un poco de forcejeo: tanto Ralf Schumacher como Juan Pablo Montoya llevaron a cabo el viernes estudios sobre cómo dar un trompo con un Williams (a) sin calar el motor y ( sin salirse del asfalto. De hecho, hubo un momento en que pareció incluso como si McLaren llevara ventaja con los Michelin. No obstante, gracias al buen hacer de Williams en la suspensión trasera con cambios durante la noche en precarga, amortiguadores, barras, etc.-, los FW24 fueron, en los oficiales, contendientes de primera. Extraordinariamente rápidos en recta, estaban a la altura de Michael en las vertiginosas curvas de cuarta y quinta detrás de boxes. Si eras rápido allí, en tiempo parcial y en velocidad por el punto de medición, la vuelta de Sepang era tuya.

Arrancaban segundo y cuarto, enemigo frente a enemigo: JPM junta a Michael Ralf al lado de Rubens. Sin embargo, a diferencia de Ferrari y Aclaren, Williams optó por estrategias de repostaje distintas: el ordenador mostró que con dos paradas tardarías unos 10 segundos menos en recorrer la distancia de carrera que con una sola, suponiendo que el tráfico no te retrasara. Ralf se sintió cómodo con una parada en otras carreras, ha demostrado ser más veloz al final-, mientras que Juan Pablo, quizá intuyendo que podría ponerse en cabeza en la salida con un carga de combustible menor, optó por dos paradas, Ralf esquivó fácilmente el altercado de la primera curva, lanzándose a la derecha del renqueante Ferrari de Michael en la curva 4. ¿Por delante? Sólo el Ferrari de Rubens, que Ralf sospechaba iba ligero de combustible. Ralf dejó que Rubens campara a sus anchas durante un rato, bajando a cuatro o cinco segundos mientras protegía los neumáticos y notaba las diferencias, pero luego empezó a frenar mas tarde, a pisar antes, apara estabilizar la ventaja de Rúbeas en unos 5-6 segundos.

Carrera ganada. Casi. Ralf tenía que ver a Rúbeas parar a un tercio de distancia para saber que era sencillamente una cuestión de supervivencia. Ese momento llegó, como era de esperar, en la vuelta 21.

A partir de entonces, el Williams-BMW de Ralf rodó a la perfección. Limitó el kilometraje de su motor de carrera durante el warm-up, usando el muleto durante la mayor parte de la sesión, y no se dejó amedrentar cuando los renos delanteros empezaron a arder repentinamente.

Los dejas quietos unos segundos y se incendia, declaró socarronamente poco después. Y luego respondió a mi pregunta sobre el polvo de renos que sale de los disco delanteros cuando Ralf pisa el pedal (polvo que no sale del coche de JPM): Eso es lo que nos diferencia. Yo frenos más a fondo y más tarde.
El motor de Rubens volvió a ceder (la presión de aceite ya cayó repentinamente el viernes), lo que quería decir que JPM y Michael podrían subir al podio con Ralf, que no sólo podría saborear el primer doblete de Williams desde 1996, sino también. Compartir el momento con su hermano.

Para McLaren, con su nuevo y muy distinto diseño de doble quilla, los preparativos de Malasia fueron otra historia. Como diría David Coulthard, unos entrenamientos que requirieron empezar de cero unas cuantas veces: vuelta de instalación el viernes por la mañana. Todo bien. Sale del pitlane. Cortocircuito resultante en incendio que requiere el uso de extintores. Coche remolcado al pitlane, donde DC lo empuja sin ayuda de comisarios o mecánicos- a la sombra del box de McLaren. Vuelta a empezar.

No obstante, gracias a ese tiempo adicional, el coche está listo para la salida de la segunda sesión libre del viernes.

Sale. Todo normal, aunque el coche parece apoyarse mucho en el morro, que es como DC define el exceso de sobreviraje. Normalmente, le encanta la aproximación en bajada a la Curva 14, frenando mientras entra en la horquilla, pero hoy la zaga va manga por hombre y piensa en cómo corregirlo. En la siguiente vuelta, prueba una trazada más cerrada en la Curva 12, encuentra subviraje, sale largo sobre la hierba -¡sólo un poquito!-, pero ahora está descolocado sin remedio para abordar la 13 y la 14. Se abre más y más, pisa la hierba y da un trompo sobre la puzolana. Vuelta a empezar de nuevo.

Por si fuera poco, cómo no, Raikkonen va rápido con el otro McLaren-mercedes. Nada por lo que inquietarse y, en muchos aspectos, algo bueno: habrá datos que estudiar, potencial que sacar a flote. DC viene diciendo desde el principio que Kimi aporta mucho al equipo la actitud de la próxima generación, en el sentido de que incluso en los karts la tecnología es intensa, por no mencionar su indiscutible rapidez- y es la prensa, después de todo, la que habla sin parar de rivalidad, de la necesidad de DC de imponerse. West McLaren-Mercedes es lo que siempre ha sido: un equipo que hace correr a los dos mejores pilotos que pueda fichar, sacando así el mayor partido de los dos coches que pilota. Si no fuera Kimi, sería otro. Esto no e Ferrari, es West McLaren-Mercedes.

Ah, y está el coche nuevo. Tiene un no se qué. Agudizado, desde luego por el cambio a Michelin, por el proceso de aprendizaje que implican los neumáticos por sí solos: la necesidad de rodar las cubiertas de forma precisa, asegurando que el lomo de la estría sea perfecto; la mayor pisada delantera: la diferencia de tacto a través de la dirección.

Y, a la vez, la sensación de que DC ha de ser realmente rápido. Se sospecha que la distribución de pesos del nuevo McLaren está más inclinada hacia delante que la del Williams, eso sin contar con los efectos del perfectamente realizado sistema de doble quilla. Nada malo en ello más bien lo contrario-, pero aquí, Sepang, segunda carrera, con una razonable cantidad de tests a sus espaldas, DC no puede hacer que el MP4-17 se pegue como hacían el 15 o el 16; no como a él le gusta, con el morro sujeto y llevando velocidad hasta bien entrada la curva.

Se nota que Kimi ataca de firma y con agresividad en Sepang. Con la zaga más o menos sometida, maltrata el control de tracción del ápice a la salida y muerde los pianos como si fueran de mantequilla. DC, visualmente, es más suave con el gas y con el control de tracción; pasa de frenar con el pie derecho al izquierdo, pero no puede encontrar ese punto mágico que por lo general le hace terriblemente rápido.

En la parrilla, a pesar de los cambios durante la noche, no es diferente. Calza neumáticos usados al salir de boxes, claro, así que tal vez eso lo explica, pero con todo está nervioso. No es éste el inicio de temporada que quiere.

En carrera fue distinto. David Coulthard empezó a mostrar lo que podemos esperar de él en próximas carreras. Se afianzó detrás de Kimi lo arrastraba por las curvas más rápidas, obligando a DC a rezagarse un poco, consciente de que el subviraje podría acabar con los neumáticos. Pero, con menos gas, podría gastar menos gasolina. Ambos McLaren iban a una sola parada, pero DC tal vez podría dar unas vueltas más antes del pitstop. Así, superaría a Kimi y llevaría a buen término la próxima fase de la carrera.

Lo que sucedió en realidad fue que su motor reventó. Como el de Kimi. DC no juega a las hipótesis, pero probemos de todas formas: sin problema de motor y con los dramas que afligieron a los Ferrari y a Montoya, DC habría sido segundo.

Después con la camiseta McLaren negra, moreno pero crispado, DC era realista: No puedo negarlo: duele. Mis expectativas eran altas durante la pretemporada. Esperaba ganar carreras y aspirar al título Ahora, tras dos carreras, estoy concentrado en puntuar, mas que nada. Necesitamos puntos. Necesitamos fiabilidad y necesitamos rendimiento.

Publicado en F1 Racing, Abril 2002 Nº 38