El Turbo - Un poco de historia (Largo) Opciones

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Esta muy bien, tranquilo.



Si tú no quieres ganar, no vas a ganar PDLR

[Dvd360]

La era de los turbos.

En notas anteriores vimos los diferentes tipos de compresores, su uso en la competición -que ha sido realmente un banco de pruebas para su desarrollo- y su posterior aplicación en los autos de calle. En el caso del turbo, actualmente tiene una aplicación masiva en los vehículos de transporte impulsados por motores que cumplen el ciclo diesel. Hoy están muy difundidos los motores dotados de turbo y en este momento existen los que poseen geometría variable; pero para poder llegar a este punto se debieron realizar gigantes esfuerzos técnicos e infinitos ensayos en autos de competición en Europa (por un cierto lapso de tiempo) y en los Estados Unidos, donde se los utiliza actualmente. Desde el punto de vista histórico, esto sucedió, aproximadamente, a partir de los ´70.

En las carreras norteamericanas, donde se utilizan los circuitos tipos óvalos, se mantiene el acelerador prácticamente a fondo, por lo que las condiciones son idóneas para el retardo en la respuesta del turbo. Pero curiosamente fue una mecánica europea la que inició la moda del turbo con un motor Peugeot de 3 litros de cilindrada diseñado por Ernest Henry, quien dominó las carreras en 1912 y 1913. En 1920 cayó en manos de Fred Offenhauser, apellido que años más adelante y en manos de sus sucesores dominó los escenarios de los Indy.

Hasta 1946, este tipo de mecánica fue la utilizada por Offenhauser Engineering, y luego pasó a ser propiedad de Meyer y Drake, que durante más de 45 años dominó en carreras tipo Indy y Midget. De esa manera, pasó a ser la marca de mayor éxito hasta ese momento.

A partir de 1964, los nuevos motores Ford, que como no podía ser de otra manera eran V8, llegaron a las pistas desalojando a los 4 cilindros de Offenhauser, quien no pudo continuar con otros desarrollos debido a la falta de apoyos financieros. Así, Meyer se hizo cargo del desarrollo y atención de los V8 debido a una invitación de la gente de Ford.

En tanto, Drake decidió seguir solo. En ese momento, los Offenhauser aspirados acusaban 420 CV con 4.200 cc y girando a 6.000 rpm, mientras que los Ford V8 superaban los 500 CV con un régimen de 8.000 rpm. En ese entonces, el reglamento admitía motores sobrealimentados de hasta 2.800 cc como actualmente.

En ese momento también se instaló la discusión entre turbo o compresor tipo Roots. El fabricante de los turbocompresores Garrett, efectuó una prueba que consistía en comparar un motor Offy, al que se le montó un compresor mecánico Roots, con otro equipado con un turbo de su fabricación. De la prueba, quedó como conclusión que el motor del turbo rindió 600 CV a 6.400 rpm, mientras que el primero no llegó a los 500 CV. Cabe señalar que por entonces comenzó a utilizarse el sistema de inyección de combustible de Hillborn, quien además de la introducción de este ingenio trabajó con turbinas más pequeñas, con lo que disminuyeron los problemas de retardo.

Las potencias crecen

Al principio, los turbos Garrett permitían una presión de dos bares a un régimen de rotación de casi 120 mil rpm. Esta alta velocidad de rotación ponía en riesgo los rodamientos del eje del turbo, por lo que hubo que trabajar denodadamente en la lubricación de los mismos.

Para ese entonces, se asistía a una fenomenal carrera de crecimiento de las potencias erogadas por los propulsores, sumado a que los tiempos de respuesta disminuían. Por los años '72 un Offy V8 llegaba a los 800 CV. En ese momento, Porsche decidió participar en una categoría exitosa como lo era la Copa Can Am con su modelo 917 de 12 cilindros opuestos y con una cilindrada de 4.500 cc motor que erogaba una potencia de 550 CV. Después de algunas modificaciones, se tomó la determinación de utilizar un par de turbos, uno por bancada, de marca Eberspacher que giraban a 90 mil rpm.

En los ensayos se comprobó con gran desazón que el auto era inmanejable debido a la gran potencia que desarrollaba y a su formidable retardo en dar respuesta al acelerador. Este problema se solucionó con un gran descubrimiento. Gracias a la electrónica, que se empezaba a insinuar en su aplicación a los motores de competición, se programó la bomba de inyección teniendo como función variable la apertura de la mariposa y la velocidad de rotación del motor. El piloto e ingeniero norteamericano Mark Donohue, del equipo de Roger Penske, dominó a voluntad casi todas las competencias, contando con potencias de alrededor de los 900 CV.

El final

Imitando a la competencia germana, Renault entró en escena en fórmula 2 con un V6 derivado del block del R30, que compartía con Peugeot y que se hizo conocido por los inicios de la década del '80. El famoso y talentoso ingeniero Bernard Dudot, montó en un Alpine un motor equipado con turbo que resultó altamente exitoso. Luego de un viaje de estudios a los Estados Unidos, Dudot regresó y convenció a los directivos de Renault (tarea dificultosa) para que le financien un proyecto de motor sobrealimentado.

Desde su aparición se le presentaron los mismos problemas que a Porsche. La temperatura de admisión era muy alta, perdiéndose rendimiento termodinámico. Además, al soltar el acelerador, los conductos de admisión que estaban con presión no permitían desacelerar y el coche continuaba como si estuviera con la mariposa abierta. Para el primer problema, la solución vino por el lado de colocar intercambiadores de calor aire-aire, con lo que se consiguió bajar la temperatura de los 150 a 75 grados. Para el segundo problema se colocaron válvulas de seguridad con el fin de evitar la sobrecarga al desacelerar. A su vez, comenzaron los estudios para la construcción de un motor de 1.500 cc destinado a la fórmula uno.

Al principio, aparecieron problemas de confiabilidad que se fueron superando con el tiempo y los desarrollos siguientes. En el año 1979, Jean Pierre Jabouille triunfó en el Gran Premio de Francia y comenzó una carrera desenfrenada por ganar potencia basándose en colocar resortes de mayor tarado en la válvula de descarga del turbo, aumentando la presión hasta las 4 atmósferas.

Así, después se sumaron Ferrari, Cosworth, Porsche y BMW. Esta última marca presentó el motor más potente y se habló de potencias de alrededor de los 1.200 CV con ¡sólo un litro y medio de cilindrada!

Un motor destinado a las pruebas de clasificación, que sólo duraba una hora de funcionamiento y entregaba la escalofriante potencia de 1.500 CV. Luego vino lo inevitable, a fines de 1988 los turbos fueron prohibidos, terminando así su era.

Carlos Dumpé (http://www.lavoz.com.ar).

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David Plaza
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