Williams ¿Cosworth? F-1 Team Opciones

[Miquel Silvestre]

Hola a todos; ante todo quiero decir que soy nuevo en este foro.
Queria preguntaros qué opinais sobre el el cambio de motorista que hará el equipo Williams de cara al año que viene. Yo creo que Ford no dará la talla y volverá ha hacer otro año muy regular. Y después quería preguntaros si sabeis quién ocupará el segundo coche el año que viene (si es que ya se sabe). Espero que sea P de la Rosa.

msm

[pca]

Como hay pocas expectativas por no tener el apoyo de una marca automovilística, aquí hay quien opina que puede ser la revelación por su experiencia histórica con los V8. El que golpea primero golpea dos veces, aunque a la larga los recursos de las grandes marcas se acabarán notando.

Yo creo que precisamente en la época de Jaguar el motor era de la mejorcito que tendrían y ahora con Red Bull se está viendo que el equipo no lo está hacindo nada mal.

Por cierto que en principio Ford se deshizo de Cosworth y por tanto ya no tendría nada que ver. Ahora los propietarios creo que son los mismos de la Champ Car.

Sobre los pilotos: Webber, el otro Button, o bien Heidfeld y si no en último lugar Pizzonia. No me extrañaría que al final fuera Pizzonia.

[Miquel Silvestre]

Gracias PCA !!

msm

[PHILIP]

El problema fundamental de Williams para el año que viene son sus pilotos; para mí, Webber no ofrece garantías y si se marcha Heidfeld, probablemente sea Pizzonia u otro novato el elegido. Por tanto, lejos del nivel habitual de pilotos que siempre ha tenido Williams.

Como dice PCA, por la novedad, es posible que le salga un buen año a Williams con Cosworth... pero es todo tan difuso cuando hay cambios en las normativas... por poner un ejemplo, recuerdo el paso en MotoGP de las 2 tiempos a las 4 tiempos... había diferencias brutales.

Con ésto no quiero decir ni que Cosworth vaya a hacer un super-motor, ni todo lo contrario, simplemente que la experiencia es un grado de tantos.

[Jarno]

solo deciros que tengo un video del cosworth V8 en el banco de motores estirando hasta las 20.080rpm....


"Si la F-1 fuese justa, ya tendríamos un campeón del mundo...¿verdad Pedro?"

[Relente de Luna]

20.000 rpm en el banco con un V8 no es ninguna maravilla. Te doy tres razones:

-Un V8 por construcción admite un régimen de giro más alto que un V10.

-En el banco el motor está girando libre, no tiene que arrastrar un chasis, un piloto, gasolina, etc.

-Esas 20.000 rpm las consigue durante un momento puntual, cualquiera de los motores V10 actuales seguro que son capaces de llegar en banco a esas rpm (piensa que el RS25 en carrera llega a las 19.000).

A lo mejor me he equivocado en algo, si es así corregidme y dadme algunos palos .

Por cierto Jarno, el vídeo sigue siendo impresionante.

Un saludo

[Miquel Silvestre]

También se dice que solo es un acuerdo para una temporada, i que a partir de 2007 llevarán motores Honda o Toyota, o que incluso volverían a los Renault.

msm

[PHILIP]

Copio tu mensaje, Relete de luna, y contesto en negro:

20.000 rpm en el banco con un V8 no es ninguna maravilla no se sabe. los últimos V8 en F1 giraban a 14500rpm, incluso por debajo de los V10, aunque aplicando la lógica, deberían girar a ése régimen aproximadamente . Te doy tres razones:

-Un V8 por construcción admite un régimen de giro más alto que un V10. Sí, cierto, menos partes móviles, menos inercias, pero se precisa una calidad de fabricación nunca vista hásta ahora, en el tema de acabados superficiales de por ejemplo el interior de los cilindros o los pistones.

-En el banco el motor está girando libre, no tiene que arrastrar un chasis, un piloto, gasolina, etc.pero eso no influye en las rpm, ni en el par motor. Es un banco de pruebas, lo que hacemos es examinar el motor, no el monoplaza, aunque está claro que los valores de presión y temperatura del aire pueden hacer variar mucho los resultados, aunque se intenta hacerlo similar a los valores externos.

-Esas 20.000 rpm las consigue durante un momento puntual, cualquiera de los motores V10 actuales seguro que son capaces de llegar en banco a esas rpm (piensa que el RS25 en carrera llega a las 19.000).cuando llega a las 20000rpm, hay un corte de inyección provocado lo que me hace pensar que ese no es el límite (yo apuesto por las casi 22000). Los actuales motores V10 pueden llegar a las 20.000rpm, pero no aguantarían a ése régimen ni la mitad que los V8 al mismo ritmo de giro, principalmente por las vibraciones

A lo mejor me he equivocado en algo, si es así corregidme y dadme algunos palos .espero haber aportado algo

Por cierto Jarno, el vídeo sigue siendo impresionante.Lo mismo digo, aunque lo único que se vé en ese vídeo es una pantalla con unas teóricas RPM y el sonido, nada mas... en el que distribuyó renault se veían mas cosas... aquí ni tan siquiera vemos el ángulo de esa "V" de 8 cilindros, que podría ser interesante. Presumo que la mayoría irán a lo seguro y optarán por una V de 90º aunque recordemos que hace 10 años, era de 75º...



Comentar otra cosa acerca del V8 Cosworth; según una gráfica que me ha hecho llegar (gracias, thund) la potencia que desarroya en ese test es de apenas 700cv, y aun gracias... pero esa cifra no la trago... yo almenos no. Hace 10 años, la cifra de potencia con un V8 Cosworth de Minardi, alcanzaba los 650cv, por tanto, calculo que esos 700cv se quedan cortos.

[Raquel]

¿Qué significa exactamente que "hay un corte de intección provocado"?
¿Se podría aclarar eso un poquito mejor, por favor?
GRACIAS

[MisilRojo]

Ummm... por lo que entiendo de las últimas explicaciones (uno que no tiene ni idea), los motores V8 girarán a mayores revoluciones que los V10 de esta temporada. ¿Estoy equivocado? Y de no estar equivocado, alguien podría decirme de otra manera, o de manera muy sencilla, ¿por qué?

A pesar de girar a mayor número de revoluciones, tendrán menor potencia, ¿son dos conceptos totalmente independientes?

Alé, a ver si me dáis unas clases de mecánica jejeje...

Hubo en su día un topic en este foro sobre "Ténica" que solía ser bastante interesante (y concurrido).

Saludos,
MisilRojo.

[PHILIP]

Raquel dijo:

quote:

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¿Qué significa exactamente que "hay un corte de intección provocado"?

---

de inyección . Quiero decir que en la centralita que controla la inyección, siempre hay un límite para un determinado numero de vueltas. Cualquier motor (ya sea de calle o de F1) podría subir de vueltas hasta romperse catastróficamente, de ahí que se controle el corte de inyección de combustible a unas determinadas vueltas. Pero eso no quiere decir que sea su límite necesariamente, sino que lo imponen los ingenieros a la hora de diseñar el motor (electronicamente) y sus piezas internas.

No tiene mas secreto.

Misilrojo dijo:

quote:

---

Ummm... por lo que entiendo de las últimas explicaciones (uno que no tiene ni idea), los motores V8 girarán a mayores revoluciones que los V10 de esta temporada. ¿Estoy equivocado? Y de no estar equivocado, alguien podría decirme de otra manera, o de manera muy sencilla, ¿por qué?

A pesar de girar a mayor número de revoluciones, tendrán menor potencia, ¿son dos conceptos totalmente independientes?

---

En el anterior mensaje lo comento; hay menos piezas móviles, menos inércias, menos vibraciones (probablemente, lo tendría que mirar, pero estoy casi seguro...) y sobretodo, también, el instante del encendido de la chispa.

El tema de la potencia es mas sencillo. La fuerza que genera el motor, está provocada por el movimiento de los cilindros. Pasamos de tener 10 a tener 8 (dos menos) tendremos menos fuerza de salida, por tanto, menos par motor. La potencia es el producto del "par motor" y del régimen de giro. Un ejemplo esclarecedor:

V10
Par motor: 330 Nm
Régimen Giro: 19000rpm
Potencia=330x19000/7200= 870cv

V8
Par motor: 260 Nm
Régimen Giro: 20000 rpm
Potencia= 720cv

Diferencia de 150cv, justo lo que en teoría nos han prometido.

Si estubiera Marzal por aquí... él si sabría dar una respuesta convincente y precisa!

[danini]

Yo no soy el más indicado a contestar, porque mis conocimientos de mecánica son más bien nulos, pero lo trataré de explicar de una forma de andar por casa.

Los V8 en principio puede que giren a las mismas o más revoluciones que los V10, como ya han comentado porque se producirán menos vibraciones. La pregunta es ¿por qué? Muy sencillo, en vez de explosionar 10 cilindros, lo harán simplemente 8; con lo cual el motor en principio soporta 2 explosiones menos y por tanto vibra menos. Otra de las dudas es si RPM implican más potencia. Si y no. Si a un mismo motor, le subimos de revoluciones, conseguiremos más potencia. Pero si un V8 y un V10, les ponemos a funcionar a las mismas RPM y siendo ambos de la misma cilindrada (capacidad de los cilindros); el V10 dará más potencia. ¿Por qué? Nuevamente, porque en vez de explosionar 8 cilindros y aprovechar la fuerza de esas ocho explosiones, serán 10 explosiones (lo cual nos da un incremento de un 25% de potencia) de las que aprovecharemos su fuerza (y de ahi que estos vibren más).

Es por ello que se ha cambiado a los V8, porque en principio con los materiales que hay hoy en día, podrán girar un poco más rápido que los V10. Pero su potencia será (en principio) menor a la de estos.

[danini]

Vaya, se me ha adelantado PHILIP

[Raquel]

¡Vaya! Y a mí me habéis adelantado todos mientras iba buscando una cosa...
Muchas gracias.
Ya que me había ido a indagar, aunque se lo ponía a MisilRojo, pues ya lo dejo para todos . Era esto:

MisilRojo, si quieres mecánica (centrada en este tema) y empezar a asustarte un poco , te recomiendo un topic que a mí me recomendó Óscar:

quote:

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Raquel, a motores con menor cilindrada, el número de RPM son mayores.
Principalmente, a que un motor de 2.5 L tiene una carrera (lo largo que es el cilindro) de pistón mas pequeña, con lo que influye en que para una misma velocidad lineal media del pistón se hace mas rpm. Así que unos de los parámetros que definen a que rpm puede girar un motor es la carrera del cilindro, está claro que no es el único parámetro, los tipos de materiales, diseño de bielas, cigüeñales y un largo etc, también influyen en las rpm máximas de un motor.
Así que no te sorprenda que un motor con baja cilindrada tenga más rpm, es algo normal.

---

Bien, esto me lo decía por mayo aquí:
http://www.pedrodelarosa.com/pedrodelarosa...p;topic_id=8005

Acto seguido, como se puede ver, dejó el enlace...

http://www.pedrodelarosa.com/pedrodelarosa...amp;S=Verdadero

¿Dónde está el límite? Pues creo que en los que "ciertas cosas" a algunos -yo- nos superan...
Es broma, pero lo pongo por si te ayuda o es de tu interés...

[Raquel]

Philip: pues no me he equivocado mucho en esta errata... jajaja.. También es un corte de "intención" (¿o no?)

[PHILIP]

Jajaja, que torpe soy... a ver, primero arreglaremos el "descosío" :

-un saludo a Thund .

y segundo, grácias a Jorge Nieva por pasarme las graficas del V8 .

Otra cosa... uy lo que acabo de leer, Raquel... en realidad, la velociad no puede ser mas rapida porque la carrera sea mas corta ya que eso no es cierto!!! repasemos:

V10 3000cc = 300cc por cilindro
V8 2400cc = 300cc por clindro

Por tanto, en teoría, la capacidad de cada cilindro es la misma. Podría haber cambios en la carrera que hacen los pistones pero, lo cierto es que no lo creo. Por supuesto todo son teorías.

[AC99]

Muy buenas.

Qué conversación tan interesante...al hilo quiero plantear una cuestión :

¿Mayor número de revoluciones es equivalente en términos absolutos a mayor potencia -ya sé que muchas veces sí, pero siempre-?

Lo digo porque muchas veces los fabricantes declaran una potencia máxima del motor a un número de revoluciones inferior al corte de inyección. En mi coche, motor de gasolina, se declara por el fabricante la potencia máxima a 5.800 revoluciones, pero el corte se produce a seis mil y pico, luego teóricamente la subida de revoluciones no es directamente proporcional al aumento de potencia, no?

A ver qué podéis decirme.

Gracias y saludos.

[MisilRojo]

Muchas gracias por las respuestas de todos, ahora mismo me voy a la piltra, pero mañana sin falta me pongo a releer y "digerir" todo, a ver si me entero de algo.

Por lo que he podido leer tranquilamente, me ha clarificado bastante, tanto Philip como Danini. Miraré los enlaces Raquel, gracias.

Saludos,
MisilRojo.

[Thund]

jejej, gracias Philip jijiji, y mejorate ajajajaj, (se que no venia a cuento en el topic jijiji pero no lo he podido evitar jaajaj) Nieva, yo encantado de coger tu personalidad durante un ratillo asi que na, tu manda cosas siempre que todos necesitemos y sin problemas que yo me encargo de recibir los halagos.. jejeje y como no... asias Raquel.. ..

Respecto a lo de los motores ya puestos a preguntar, en el caso de que la potencia venga dada por el numero de revoluciones y en este caso un V8 o un V10 Que diferencia habría entre un motor diesel y un gasolina? se que la pregunta es rara porque no hay formula1 diesel, pero ... me vale para los coches de calle

Saludines para tod@s

[Raquel]

Buenos días a todos
Vamos a ver si aclaramos de verdad "el descosío" porque como "mensajera" debo de ser muy mala...

Jorge Nieva me envió unos datos y me pidió por favor que se los hiciera llegar también a Philip por si le servían de ayuda para la nueva "revolución" de su monoplaza . Huelga comentar cómo es "the professional helper" (Jorge Nieva)...
Bueno, como siempre y con su permiso, mejor será dejar aquí ese mensaje que él me transmitía y que aporta esos enlaces y el vídeo:

"¿Podrías, por favor, hacerle llegar a
Albert Phillip este par de links?:
http://img337.imageshack.us/img337/5657/co...thv820065ip.jpg
http://www.atomracing.se/Dyno/Cosworth_F1_V8.jpg

Gracias .Dile que son dos gráficas que han hecho dos foristas [Nota: si no recuerdo mal creo que Nieva me decía que eran del foro Atlas] usando los
datos del vídeo aquel que mostraba un Cohworth V8 en el dinamómetro, la
primera de ellas suponiendo que los datos que se leían en el ordenador que
se veía en el vídeo eran libras·pie, y la segunda tomandolos como N·m (que
parece mucho más correcto, (y además la curva de par está más detallada, con
lo que igual le sirve mejor). Digo "los datos que se leían".. porque hace
tiempo que en cosworth cambiaron el vídeo y "borraron" esos numeritos,
jejeje. Por si acaso, el vídeo está aquí
http://www.cosworth.com/downloads/cosworth...vie5_medium.mpg , pero estoy
seguro de que ese ya lo ha visto. Las gráficas igual ya las ha visto...
pero por si acaso, seguro que le vienen bien para ese V8 que está haciendo
para el FP02V8 (por cierto.. dile también que si le gusta se compre el rFactor,
jejeje ). El vídeo tiene su tiempo.. así que ese motor sin duda tendrá
menos par que los que estén usando ahora mismo, y mucho menos del que
tendrán en Melbourne.. pero bueno... supongo que le será de alguna ayuda...."

¿Cómo se ha liado todo y Thund habla de "suplantarle la personalidad"? (ya quisiera, ya... para el GPL, ¿no?)
Pues porque cuando transmití ese mensaje a Philip (Nieva no podía en ese momento) le pregunté si se encontraba mejor de las anginas (como comentó en "El Café De la Rosa") y le comenté que Thund también estaba igual que él curiosamente.
Lógico, Philip confundió los dos nombres por mi culpa, al mezclarlos yo en el mismo mensaje.
Lo siento, mis disculpas.
Tema aclarado

[PHILIP]

No, no, Raquel, que verguenza, si aquí el único que ha metido la "gamba" soy yo!!

Y creo recordar que no es la primera vez que me pasa en el foro... vaya, lo siento pero me sucede continuamente. Normalmente me quedo con las caras pero no con los nombres!

Y cambiando de tema. Mas tarde intentaré responder algunas de las cuestiones planteadas mas arriba, que aun no han tenido respuesta pero, adelanto algo muy esclarecedor, para que lo tengáis presente:

Potencia (cv) = Par (Nm) x regimen giro (rpm) / 7200 (ajuste de unidades)

Un diésel tiene muchísimo mas par que un gasolina pero... en un diésel, el rango de revoluciones es muy limitado. Luego lo amplio.

[Toyotero]

AC99, como dice Philip la potencia es el producto del Par y las Revoluciones, pero el par no se mantiene constante en toda la gama de revoluciones, y hay un momento en que cae en picado, y por mucho que aumentemos las revoluciones no compensa la perdida de Par, por lo que la potencia máxima no tiene porque coincidir con las revoluciones máximas.

Thund, una comparación con el ciclismo

sprinter = gasolina
escalador = diesel

la explicación técnica la dejo para Philip, que yo seguro me lio.

[Thund]

Uhmm primero gracias Raque por la explicación, segundo sip, es cierto que hasta ahora los diesel aguantan muchas menos revoluciones y si la comparacion es buena con el ciclismo, pero.. si soy capaz de dar mas potencia a menos vueltas.. el coche sufre menos y me da lo mismo, no solo eso sino que el empuje será mayor ... bueno y asi sucesivamente... gracias por las contestaciones

Saludines para tod@s

[PHILIP]

Thund, eso último que has dicho... veamos, un motor gasolina no tiene porque sufrir mas que uno diésel. Son distintos funcionamientos.

En realidad, a igualdad de cilindrada y tecnología, los diésel siempre serán mucho menos potentes que los gasolina, y girarán siempre a menos revoluciones, pero ahí ya hay temas físicos de por medio dónde no me quiero meter (los motores diésel no necesitan chispa para explosionar ya que el encendido se produce a causa de las presiones internas).

En ésto último, Marzal nos podría dar una clase buena a todos... yo lo dejo caher... a ver si un día se pasa por aquí y se pica...

[MisilRojo]

Volviendo al tema de los cilindros, una pregunta tonta: ¿Se pueden poner tantos cilindros como se quiere? Entiendo, ¿que esto comportaría un perjuicio para la estabilidad del motor? ¿Qué limitaciones implicaría el uso de un mayor número de cilindros? No se si he usado los conceptos adecuados.

Saludos,
MisilRojo.

[AC99]

quote:

---

AC99, como dice Philip la potencia es el producto del Par y las Revoluciones, pero el par no se mantiene constante en toda la gama de revoluciones, y hay un momento en que cae en picado, y por mucho que aumentemos las revoluciones no compensa la perdida de Par, por lo que la potencia máxima no tiene porque coincidir con las revoluciones máximas.

---

Muchas gracias, ahora lo entiendo.

Saludos.

[LADA F1]

Siguiendo con lo dicho anteriormente la razón de que, a igualdad de tecnología, el diesel sea menos potente que la gasolina se debe precisamente al combustible, que tiene menos capacidad calorífica.

Curiosamente, los diesel son más eficientes que los gasolina ya que usan mejor dicho combustible. Si no recuerdo más, eso iba unido al ciclo de histéresis que mostraba gráficamente dicho rendimiento.

En palabras más sencillas, un litro de gasolina tiene mucho más "poder" que un litro de gasoil, pero los motores diesel aprovechan un porcentaje mayor del "poder" de su combustible. Pese a esto, los gasolina van tan sobrados que son menos eficientes pero más potentes.

[LADA F1]

Perdón... "Si no recuerdo mal"

¡¡Ese botón de edición!!

[PHILIP]

Lada F1, es cierto. Como dije antes, eso ya forma parte de las cuestiones físicas de cada carburante, sin entrar en debatir si es mejor un diésel o un gasolina.

[Vincent Hill]

Vamos a ver, si consigo explicarme.

El tema de las revoluciones del motor V8 y V10, dado que los cilindros son de 300cc cada uno, creo que va por el tema de pesos, es decir, cuando un cilindro explosiona, debe mover nueve pistones o solo siete.
La explosión producida en la cámara de compresión del pistón, empuja al pistón y por medio de la biela, el cigüeñal con el resto de bielas y pistones, además en un coche de calle, el árbol de levas.
Que ocurre en un V10, que la explosión mueve 10 bielas, 10 pistones y un cigüeñal para 10 cilindros. No me meto con las válvulas ya que son neumáticas y las mueven por aire.
En el V8, la explosión mueve 8 bielas, 8 pistones y un cigüeñal para 8 cilindros. Menos fricciones, menos pesos, menos vibraciones, por tanto se puede subir el régimen de vueltas.

El número de pistones (Ferrari utilizo un V12), viene limitado por la sincronización de las explosiones, el largo del cigüeñal, la capacidad de lubricación de las partes móviles, la refrigeración, etc., en EEUU, utilizan unos tractores que arrastran unos pesos muertos y montan varios motores V12, el problema lo tienen en conseguir no romper las transmisiones, dado que dos motores de las mismas características, no son exactamente iguales.


Amunt NANO
PDLR el mejor.

[Vincent Hill]

Perdón, se me olvidaba.

La gasolina es inflamable incluso a temperaturas bajo cero, en el repostaje que hacen los F1, las bombas inyectan 12 litros por segundo a 30 grados bajo cero, para evitar los vapores que emanan de la gasolina y que son los peligrosos.

El gasoil es inflamable a partir de 60 grados sobre cero. El alto rendimiento que se le saca viene dado por la inyección, de ahí que ahora, la gran mayoría de coches, incluso los gasolina, sean de inyección.

Espero no haber mentido en ningún parámetro. Si ha sido así, lo siento.


Amunt NANO
PDLR el mejor.

[Vincent Hill]

A la pregunta si a mayor numero de vueltas, mas caballos, habría que tener en cuenta el principio estequiometrico.

Es decir, por la formula de PAR Motor x revoluciones/7200 =caballos

Hay que tener en cuenta la temperatura, el límite de los materiales y la mezcla o estequiometria.
Hablando en plata, el pistón tiene una capacidad de 300cc, al entrar la gasolina mezclada con el aire, ha de existir una correspondencia de molécula de Oxigeno por molécula de hidrocarburo, al elevar el régimen de vueltas del motor, la cámara donde se va a producir la explosión va alcanzando mas temperatura, dado que la refrigeración la produce la entrada de aire + combustible (realiza el mismo efecto que el aparato de aire acondicionado, al pasar de liquido a gas, absorbe temperatura o lo que es lo mismo enfría), pero este efecto tiene un limite y llega un punto que no es capaz de enfriar tanto o no lo suficiente como seria necesario.
Los gases a mayor temperatura, concentran menos cantidad de moléculas de aire e hidrocarburo por centímetro cúbico, a parte, enfría menos la cámara de combustión.

Resumiendo, la combustión se produce entre una molécula de hidrocarburo y dos moléculas de oxigeno (esto es en el caso del Metano), dando como resultado una molécula de anhídrido carbónico y dos de agua.

CH4 + 2 O2 = CO2 + 2H2O

Al aumentar el numero de vueltas, el aire que necesita el motor para realizar correctamente la explosión, correcta correspondencia entre la gasolina y el aire que entra al pistón, se ve perjudicada por la rapidez con que se produce la admisión, la compresión y la explosión, además del aumento de la temperatura dentro de la cámara de combustión, por tanto a mayor temperatura, menor densidad de moléculas por centímetro cúbico.

Seria como si al aumentar el número de vueltas del motor, redujéramos el volumen del cilindro, dada que la densidad del aire disminuye.
Supongo habréis oído hablar de los Intercoolers, su misión consiste en enfriar el aire que va a entrar a los pistones, para aumentar la proporción de moléculas de oxigeno por centímetro cúbico.

Donde esta el limite, pues sencillamente en la capacidad del motor de poder enfriar la cámara de combustión a un numero de vueltas suficientemente elevado manteniendo una estequiometria correcta.

Poniendo como ejemplo los coches de F1, el Renault, se supone que consume menos litros de combustible, por tanto la capacidad de que la mezcla de aire y gasolina enfríe la cámara de combustión es menor, impidiéndole aumentar el régimen de vueltas por minuto.
Esto es de mi cosecha, así que cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia.


Amunt NANO
PDLR el mejor.

[Thund]

... la leche......

Gracias....

como para rebatir algo... si hasta me cuesta entenderlo

Saludines para tod@s

[Verb]

He leido varias veces en este post, que a potencia en Caballos depende directamente de dos variables. rpm y PAR motor, algún alma caritativa podría explicarme que es exactamente el PAR Motor, ya de paso sería un lujazo si alguien me explicara como se interpretan esas graficas de rendimiento de motor en par motor que siempre ves en las revistas de coches...

Muchas gracias de antemano

[Raquel]

Aplausos, Vincent Hill, merecidos aplausos

Estoy muy densa (será también la temperatura de mi cabeza por la fiebre... ), pero a ver si he entendido una cosa básica:

El aumento del nº de vueltas implica aumentar la rapidez con que se dan los procesos de combustión (admisión-compresión-explosión). El consiguiente aumento de temperatura que se produce entonces en la cámara de combustión afecta perjudicialmente a ese equilibrio estequiométrico de la relación gasolina/aire: aumenta la densidad del aire por el calor y, por lo tanto, un aumento de las moléculas de oxígeno por cada centímetro cúbico.

Si no voy demasiado errada, todo esto demuestra, una vez más, que cuando tratamos de estos parámetros (caballos, potencia, velocidad...) y los acotamos con un número, siempre debemos tener en cuenta que se trata, en definitiva, de valores relativos , como tú señalabas varias veces al decir que hay que tener en cuenta otros factores.
Recuerdo que cuando me explicaban los "malditos" Números de Reydnols (yo les llamo así porque están por encima de mi límite de comprensión ) me decían (tomando el ejemplo de la potencia de un motor), el número en sí apenas dice nada. Que un valor que permitiría empezar a tener información sobre "su uso" sería, por ejemplo, dividir la potencia por el peso del vehículo. Si dividieramos el peso del motor -en un segundo paso- entre el peso del vehículo, la información de todos estos datos se va concretando mejor al ir acotando los parámetros entre las variables a tener en cuenta.

No es la primera, ni segunda, ni tercera vez que creo dejar este enlace que tú pusiste una vez en el topic de "Aviones sin alas". Pero realmente la animación que muestra del proceso de combustión con una ilustración es muy buena. Así que merece la pena "tenerlo en frente" una vez más:

http://
http://centros4.pntic.mec.es/cp.garcilaso....ega2/index.html

Buscando también eso que explicabas sobre la estequiometria, he dado con éste:

http://caminantes.metropoliglobal.com/web/quimica/esteq.htm' Target=_Blank>http:// http://caminantes.metropoliglobal.com/web/quimica/esteq.htm

También hay figura o ilustración.

De verdad que es difícil meterse en estas cosas...¡buf! Matemáticas, física, ¡química!... Con lo bonitas que son las letras...

Gracias, Vincent. Pero sigue, sigue, por favor, que cuanto más "en plata" hablas... ¡mejor!

[Vincent Hill]

Lo siento Raquel, tu resfriada y yo con las cervicales fastidiadas.

Juego con ventaja, utilizo el editor

Estequiometria, la palabreja no es mía y no es por ser un retorcido, pero esto es lo que ocurre dentro del cilindro.

http://caminantes.metropoliglobal.com/web/quimica/esteq.htm

Si los mareos me lo permiten intentare explicarme, pero por si acaso aquí lo explica de forma sencilla, que es el PAR Motor.

http://www.gassattack.com/articulos%20tecn...wervstorque.pdf

Con relación a la mezcla de aire y gasolina, al aumentar la temperatura en la cámara de combustión, la cantidad de moléculas de oxigeno, disminuye por centímetro cúbico, de ahí que la curva de potencia caiga a partir de un determinado numero de vueltas.

PAR = Fuerza que ejerce el pistón, pero al no ser una fuerza lineal (en recto)dado que la biela transmite la fuerza al cigüeñal y este gira en circulo, esta afectada por la longitud de la biela o carrera y el radio del cigüeñal.

Las curvas que se suelen ver de revoluciones x PAR, tienen su rendimiento optimo en el punto de cruce, es decir, se le esta sacando la máxima fuerza la motor, con un consumo aceptable y un rendimiento de temperatura ideal, el circuito de refrigeración, es capaz de disipar la temperatura creada por el motor.

Llevo caravana y al subir los puertos de montaña, busco el rendimiento ideal de revoluciones-caballos, porque he comprobado, que subir el régimen de vueltas del motor, no consigo sacar caballos sin subir excesivamente la temperatura del agua del radiador, sin embargo, manteniendo el régimen de vueltas dentro del mejor rendimiento PAR * Vueltas (sin mirar la velocidad), obtengo la refrigeración del motor y los caballos suficientes para subir el puerto de montaña.


Amunt NANO
PDLR el mejor.

[PHILIP]

En cuanto tenga un momento, continuo las explicaciones de Vincent Hill con gráficas y cosas mías (en el sentido literal de la palabra).

[Raquel]

De momento sólo un: muchas gracias, Vincent Hill

quote:

---

Lo siento Raquel, tu resfriada y yo con las cervicales fastidiadas.

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¡Cuidate! Eso es muy fastdioso.

Sigo de baja Lo malo es que luego tocará recuperar lecciones (Philip: sé bueno!

[Vincent Hill]

Ahora que me he releído, en un par de sitios, tendría que decir cilindro en lugar de pistón, dado que el cilindro es la cámara donde se producen la admisión, compresión, explosión, expulsión de gases, además, es por donde se desliza el pistón en su carrera.
Recuerdo haber visto un motor V10, con doble circuito de aceite, para poder lubricar las partes móviles.

Respecto al diesel y la gasolina, recuerdo que en mi coche, me aconsejaban utilizar como anticongelante para el gasoil, en caso de emergencia, medio litro de gasolina normal por depósito lleno de gasoil.

Philip, estoy deseando leerte, como te he leido otras veces.

[PHILIP]

Espero que tenga tiempo ésta tarde para escribir algo pero, por lo pronto, Vincent Hill, te comentaré ésto del litro de gasolina en el depósito de gasoil; antes se utilizaba para que los diésel arrancaran mejor, ya que con ésa medida se subía el octanaje del gasoil pero, ahora con los coches de inyección y encendido electrónico, ya no tiene sentido.

También se decía que lubricaba mejor el motor pero no se puede demostrar y tampoco tiene sentido ya que ahora el gasoil es de mucha mejor calidad.

[Verb]

Muchas gracias por la explicación Vicent

[PHILIP]

Como las cuestiones termodinámicas creo que ya han sido más o menos explicadas, voy a explicar a grandes rasgos, qué es el par motor y de donde “sale”.

Empecemos por el principio, cuales son las fases de un motor Otto de 4 tiempos?

Aspiración : Se abre la válvula de admisión y se introduce el aire y el combustible. El pistón está en posición inferior (como se indica en la figura).

Compresión : las válvulas hacen vacío, el pistón sube, aumenta la presión y se mezclan los dos componentes (aire y combustible).

Combustión-expansión : la mezcla se calienta por presión y gracias a la chispa se procede a la combustión de la mezcla (se quema) y producen los gases que provocan que el pistón ejerza una violenta fuerza hacia abajo.

Escape : antes de que volvamos a abrir la válvula de admisión (1er tiempo) debemos evacuar los gases abriendo la válvula (o válvulas) de escape, por donde conseguiremos vacíar el cilindro para un nuevo ciclo.

Grafica del ciclo completo de 4 tiempos:
http://html.rincondelvago.com/files/4/7/1/000404712.png

Grafica de presión y volumen que se genera durante el ciclo:
http://html.rincondelvago.com/files/4/7/1/000404713.png

Después de ésta explicación, tenemos mas o menos claro que lo que produce la fuerza del motor es la expansión de los gases gracias a la explosión provocada. Pues bien, veamos hacia donde van todas éstas fuerzas para entender qué es el par motor.

La fuerza que provoca la expansión “F” se descompone en “Fb” que es la fuerza que va al cigüeñal y “Fn” que será la fuerza de apoyo con el cilindro.

Estamos en el cigüeñal (zona inferior del gráfico), vemos que Fb (procedente del pistón) se puede descomponer en “Ft” (fuerza tangencial a la trayectoria) y “Fr” (fuerza en radial, en dirección al centro).

Grafico:
http:// img54.imageshack.us/my.php?image=descompforces2fb.jpg

Pues bien, el momento motor es el producto de la fuerza tangencial (Ft) por el radio que describe el cigüeñal.

T = Ft x r

Si queréis hacer los cálculos con vuestros vehículos, y no sabéis cual es el radio de vuestro cigüeñal, podéis usar el cálculo aproximado de; radio de cigüeñal es la mitad de la carrera que describe el pistón. Yo realizaré el cálculo en un F1 contemporáneo:

Carrera motor: 42 mm
Radio cigüeñal: 21 mm
Par máximo F1: 340Nm
Numero de cilindros: 10
Par por cilindro: 340/10 = 34 Nm

Par (Nm) = Radio cigüeñal (mm)/1000 (cambio unidades) * Fuerza tangencial (Ft)

Ft = 34 * 1000 / 21 = 1619 Nm = 165.2 kg

Por tanto, ya tenemos una referencia de lo que debe aguantar el pistón como, por ejemplo, valor para empezar a diseñar ésta pieza (en éste caso, 165.2 kilos). Luego en la vida normal, si una pieza tiene que aguantar esos 165kg (por ejemplo) el ingeniero de turno la diseñará para que aguante como mínimo 1.5 veces ese valor (sería unos 250kg). Esto en F1 no se hace ya que, además de ser mucho mas precisos en los cálculos, todo refuerzo penaliza en peso, y ahora veremos a qué me estoy refiriendo con esto del peso.

Otro de los puntos fuertes en esto de los motores son las fuerzas inerciales internas:

Grafica evolución fuerzas de inercia a más revoluciones:
http://img178.imageshack.us/my.php?image=comparacio8zc.jpg

El gráfico en color verde simula las fuerzas inerciales que se producen en el interior del cilindro, en diferentes rangos de velocidades de giro. Fijaros que ya en 4400rpm, las fuerzas inerciales son prácticamente la mitad de las generadas por la expansión de los gases. De ahí que sean motores muy poco eficientes en éste sentido. El grafico en color negro continuo, simula la fuerza total resultante, y la de puntos discontinuos naranja, las presiones por la expansión.

La fuerza de inercia es el producto entre la masa del elemento que se mueve y la aceleración del cuerpo en m/seg2.

Pues bien, un F1 gira a cerca de 19000rpm; a esas velocidades, la aceleración del pistón está cerca de 100m/s2, por tanto, cualquier elemento interno móvil del motor debe aguantar fuerzas de 100G’s o lo que es lo mismo, el pistón antes calculado, que habíamos dicho que debería aguantar 165kg, en realidad, a causa de las fuerzas inerciales, el verdadero valor que soporta es de 100 veces su peso, por tanto 16500kg, 16 toneladas métricas (lo habré calculado bien? ).

Por supuesto, todo son valores y ejemplos aproximados, quién sabe cuales son los verdaderos.

Bueno, como veis, he querido hacer la explicación sencilla pero completa. Hay muchos, muchísimos factores mas, y también mas interesantes, pero nos meteríamos ya en cálculos imposibles y gráficas que entiendo que mucha gente no acabaría de entender.

Espero que os haya gustado.

[Raquel]

Muy interesante y "asequible" ese artículo sobre el par motor y la potencia, Vincent Hill. Muchas gracias por añadirlo a tus explicaciones (que son muy de agradecer, sinceramente, teniendo en cuenta lo molestos que son los vértigos , espero que te sientas mejor).

Además, me ha encantado leer -casi con otras palabras- una conversación que mantenía con un amigo no hace muchos días. Fuimos en moto (él de piloto, claro ) e hicimos varios puertos de montaña. Una experiencia de poner "los pelos de punta" que no te aconsejo para nada hasta que mejore tu cuello (¡cómo duele!). No dejaba de pensar en aquello que decía PCA un día sobre los GPLeros y yo me reía tanto, que utilizaban cuerdas que se colgaban del casco con botellas de agua para reforzar los músculos del cuello, ejercitarlos también y conseguir todas las sensaciones de su simulación. (¡vaya imagen de foto!)

Bien, pues cuando hicimos la primera paradita con la moto para descansar, pasado un poco el susto, lo 1º que le pregunté es en qué pensaba él en ese momento en que estaba conduciendo con un nivel de concentración que notaba hasta yo. Esperaba que me contestara algo parecido a lo que suelen ser las explicaciones de los pilotos en "una vuelta al circuito con...", por eso le hacía mi pregunta: me hubiera encantado que me lo contara así. Pero en seguida me dijo: "en qué pienso...pues en nada, en qué voy a pensar..." Al reconducirle yo el tema, es decir, "qué tienes en la cabeza cuando vas tomando tan al límite esas curvas y demás", me respondió hablándome del par motor de su moto, la potencia y revoluciones en cada momento. Que eso es en lo que se concentra al conducir: en si tendrá potencia suficiente en ese punto, si el engranaje de la marcha es el correcto, etc. Que no iba pensando: "esta curva la toma en 4ª o en 5ª o lo que sea". Ni mirando para nada la velocidad. (Yo tampoco, eso intentaba). Y me preguntaba él: "¿No notabas cuando abro el gas, cambio marcha... un tirón terrible de potencia, como una patada brusca y de inmediato cómo consigo la aceleración?" Pues sí, evidentemente que se nota , y mucho. Esos cambios bruscos lo que aceleran de verdad es el corazón .
Y todo esto estaba también explicado en el artículo, de ahí que me ha resultado muy curioso leerlo y recordar.
El ejemplo del tractor arando con el motor de un vespino es ciertamente muy ilustrativo.

Gracias .
La próxima vez que me monte las explicaciones se las daré yo (ja, ja, ja..) Así que sigue, Philip, cuando puedas, por favor...

[Raquel]

PERDÓN ¡Por no mirar antes! Philip, lo siento.

[Vincent Hill]

Philip, como decirte lo que he sentido, ahora veo porque la caída tan radical de potencia, y entiendo porque a mas pistones, menos vueltas, que desmadre de vibraciones en un V12 , recuerdo haber visto un pistón de competición y creía que estaba roto, porque normalmente un pistón, es como un vaso con el agujero para el eje de la biela, sin embargo a este le faltaba mucho material y no tenia forma de vaso, la explicación, aligerar suficiente peso, pero con la suficiente cantidad de material para disipar calor.

Yo conozco más la parte física y algo de la teórica, además, me gusta entender como funciona cualquier maquina, de ahí que conozca el efecto que realiza la admisión en la cámara de combustión.
Recuerdo que comentaron, creo que fue Aspar, que en Hockemheim, tenían un problema y era que gripaban la moto al llegar al bosque, la razón, mayor densidad de moléculas de oxigeno, mayor rendimiento de la explosión, resultado sobrecalentamiento puntual del cilindro y gripada.

Me ha encantado toda la explicación.

Raquel gracias por acordarte de mis cervicales, he ido con mi mujer a hacer la compra de la semana, he llegado tan mareado como si hubiese celebrado la pole de JP Montoya.
Con razón el medico no me ha dado el alta. Hay que hacer caso del profesional.

Cuando comentas lo de la moto, hay que tener en cuenta que todo nuestro cuerpo recibe información, de ahí que los simuladores con el ordenador son tan difíciles de conducir, faltan datos que nos suministra el cuerpo, por ejemplo la presión del pedal de freno, el momento de abrir gas y la cantidad de gas, en el caso de la Moto, aunque llevan silence-blocks que evitan vibraciones, realmente vas sentada sobre un motor y la relación de peso-potencia es increíble, hablamos de vehículos que pesan 200 Kilos y con una potencia de 100 CV (ya que están limitadas por ley).

Por cierto Philip, lo de la gasolina en el gasoil, me lo aconsejaba el fabricante del vehiculo para evitar que se congelara el gasoil en un caso de emergencia y hasta un cierto limite de temperatura.


Estoy disfrutando de lo lindo

[Raquel]

quote:

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Bueno, como veis, he querido hacer la explicación sencilla pero completa. Hay muchos, muchísimos factores mas, y también mas interesantes, pero nos meteríamos ya en cálculos imposibles y gráficas que entiendo que mucha gente no acabaría de entender.

Espero que os haya gustado.

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"Ingenieri": eres un crack!! .

Expectativa cumplida: me ha encantado

Hay una gráfica que no logro ver desde ayer: la de la descomposición de fuerzas. Pero no importa: de cualquier forma, las gráficas no son lo mío Me cuesta horrores interpretarlas.

Realmente se disfruta con estas explicaciones "sencillas" que clarifican tanto. Y eso que a mí la mecánica... pues que no, que no me atrae mucho .

Impresionante lo de la fuerza que debe soportar el pistón Y luego nos extraña que haya fallos de fiabilidad mecánica... (es broma!, o no tanta broma...)

Vincent Hill: ¡haz caso a los profesiones médicos y descansa! Ya celebraremos el doblete... (los domingos por la mañana a primera hora nunca pierdo la esperaza)

Anecdótico, pero bueno, lo que me dices que en una moto así "vas sentada" sobre un motor y recibes vibraciones por todas partes es cierto. Totalmente. Al día siguiente tenía agujetas hasta en el pelo . Y eso que él me avisó y yo no me lo podía creer. No quiero ni calcular a las fuerzas a las que estaba yo sometida haciendo relaciones con mi peso...

[PHILIP]

Raquel, no es una gráfica lo que no puedes ver, es un diagrama de fuerzas bastante sencillo. Podría hacer el mismo diagrama pero incluyento las fuerzas de inércia. En realidad os las podéis imaginar ya que siempre van en dirección opuesta a la aceleración.

Y cambiando de tema, me ha encantado tu relato sobre tu "experiencia" en una moto; la comparto totalmente. Pero permíteme una carcajada al leer ésto:

quote:

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... lo que me dices que en una moto así "vas sentada" sobre un motor y recibes vibraciones por todas partes es cierto... Al día siguiente tenía agujetas hasta en el pelo

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Podría ser muy cruel con eso de las agujetas hasta en el pelo ... que cada uno lo interprete como quiera...

[MisilRojo]

Una pregunta, ¿hace años Ferrari tuvo un V12 de 180º? ¿Lo he leido? ¿Lo he soñado? En caso de que sea cierto, podriáis entrarnos ahora los "técnicos" con una explicación sobre el tema de los ángulos que separan los cilindros en V. Y aquí viene una pregunta concreta, ¿por qué Renault abandonó la V en 111º?

Saludos,
MisilRojo.

[Raquel]

No pongo "quotes", mejor no resaltar
Y yo que creía que los ingenieros sólo pensabais con esquemas de válvulas, bujías y pistones, cálculos matemáticos, formulaciones y ecuaciones, grados en V y sonido de los motores, como decía mi querido Carlo Chiti .

Con lo serio y formal que tú pareces, Philip. Con "estas interpretaciones" Dennis no te sustituye por Newey, tenlo claro... Más lo que ya le hiciste ayer y todo lo que se le junta... Manda currículum, manda...

Perdón MisilRojo, que me he metido por el medio, pero no te fíes ya de esta gente de ciencias....

[PHILIP]

quote:

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Una pregunta, ¿hace años Ferrari tuvo un V12 de 180º? ¿Lo he leido? ¿Lo he soñado? En caso de que sea cierto, podriáis entrarnos ahora los "técnicos" con una explicación sobre el tema de los ángulos que separan los cilindros en V. Y aquí viene una pregunta concreta, ¿por qué Renault abandonó la V en 111º?

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Todo forma parte de lo mismo. En un motor con cilindros en V, los cilindros de un lado deben ir compensados con los de el otro lado para que el efecto de las vibraciones se equilibren.

El teórico angulo en V, teniendo en cuenta el instante del encendido es de 720/nº cilindros; es decir, en un V10 72º. Lo que ocurre es que con el afán de bajar el centro de gravedad, ultimamente optan por abrir ese angulo hasta 90º (menos Renault, 72º). Que le pasó a Renault con el famoso 111º? Pues facil, que las vibraciones que provocaba esa obertura limitaban el funcionamiento a un numero bajo de vueltas si pretendían hacer funcionar ese motor durante 1 GP entero, por eso abandonaron el concepto. Por lo demás, era un motor que bajaba mucho su centro de gravedad y hacía que fuera bastante superior en curba. Además, creo recordar que tuvieron muchísimos problemas de integración en el chasis a causa de ésas vibraciones y por su propia geometría, obligando a poner unos soportes en la parte superior del motor que arruinaban el verdadero concepto de bajar el centro de gravedad.

Realmente fue un "chasco", pero fue una apuesta arriesgada en la que Renault no perdió nada, es mas, ganó una carrera cuando llevaba unos años sin hacerlo.

El tema de ese Ferrari V12 180º (se llama boxer) ni idea.

PD: Raquel, perdona por la grosería, no se repetirá y... respecto a lo de Dennis... él se lo pierde...

[Raquel]

Por casualidad -pues andaba buscando información sobre otra cosa en realidad- di con este artículo. Creo que no estaría mal ponerlo aquí, por lo que hemos ido comentando últimamente.
Se hace una selección de los 10 mejores motores que han pasado a los anales de la historia por lograr "tiempos asombrosos". También, en un recuadro en negro, adjunto en el margen izquierdo del texto, se recoge la categoría inversa: los 5 peores.

Comentar que no estoy muy de acuerdo con algo que se dice en la introducción: "que no importan cuán ágil sea el chasis ni habilidoso sea un piloto. Un auto de F1 es tan ráìdo como su motor ". Bien, si sólo se refiere a "rapidez", posiblemente no se le pueda rebatir mucho, pero ¿y la eficacia de ese conjunto?
Quizás es sólo una forma "expresiva" o recurso para introducir con más enfásis el tema del artículo. No sé, soy la menos indicada para juzgar en esto.
O quizás es que haya que buscar calificativos para cada "componente" o parte integrante de ese todo. Por ejemplo, motor rápido y de probada fiabilidad. Piloto inteligente, seguro, perspicaz, regular, etc... que se haría muy larga la lista y más para cada parte a enumerar.

http://www.f1-web.com.ar/fuentes.htm

[Raquel]

"ráído", no: "rápido"

Aparte de esto, y como castigo, , quiero someter a examen a Philip:

Describe el sonido de un V8.
Si alguien más se presta, encantadísima, pero en su caso será por propia voluntad

[PHILIP]

El sonido de un V8? pues igual que un V10 pero con 2 cilindros menos.

Será igualmente ensordecedor aunque quizás algo mas fino, debido a su baja cilindrada y a que subirá algo mas de vueltas.

Yo creo que la diferencia será mínima. Los GP2 creo que son V6 y no suenan del todo mal.

[Vincent Hill]

1.5 BMW M12/13 turbo

No puede negar que es turbo, esta en primer plano, pero la duda que me asalta
¿Seria un coche anchisimo con ese motor?

Lo que da a entender el autor, es que el propulsor es una pieza clave del coche, en la carrera de ayer, al Renault le faltaba esa chispa...

[Relente de Luna]

Philip, si no me equivoco, creo recordar que los GP2 tienen un V8 de 4.0 L de Renault. Vamos, que son bastante parecidos a los F1 (salvando las diferencias). Lo recuerdo porque en un topic alguien se quedaba sorprendido porque en el 2006 tendrían mayor cilindrada que un F1 y preguntaba cual eran las diferencias entre ambos campeonatos.

Un saludo.

[PHILIP]

Cierto, he llegado a confundir la GP2 con la World Series.

[Raquel]

Mis "tiros" en cuanto a preguntas sobre sonidos iban por aquí, por un precioso artículo escrito por Gigi Corbeta para la revista Motor 16 en el año 1990.
Hace unos días se lo "regalé" a un amigo. Creo que le gustó mucho. Lamentablemente sabéis que no lo puedo pasar aquí tal cual lo escribe su autor. Mi "lamentablemente" se refiere a que casi es "pecado" o sin sentido -como dice él en algún punto- "disfrazar su poderío" e intentar exponer lo que explica siendo fiel a su estilo y, sobre todo, "al alma" con que se expresa.
El título habla por sí mismo: "El sonido de los motores de F1. ESE ESTRUENDO INOLVIDABLE"

¿Qué significa para un circuito la llegada de la F1 hasta sus pistas? Podría decirse, de entrada, que la gran fiesta de la velocidad . Una fiesta en la que el dinero permite un extraño culto pagano a lo que es, sin duda, la máxima expresión del automovilismo deportivo, el desafío sin límites a las leyes de la mecánica movidos por una extraña pulsión: "el vértigo de la velocidad".

Gigi Corbetta dice que nos percatamos de la presencia del monoplaza en un circuito por ese sonido estremecedor, antes incluso que por la belleza que despliega en movimiento. Su voz es ese estruendo del propulsor que sale de la garganta de sus escapes. Y es esa voz la que le da vida haciendo de él un objeto con alma. Le identifica.

En la década de los 60, 70, anteriores a la que corresponde la redacción de este artículo -1990- podía verse los escapes de los motores. No así ahora, que se mantienen escondidos en el fondo del coche, pero de alguna forma ellos son los responsables también de darle vida al mismo. "La era de los turbo": su voz venía alumbrada por unas llamaradas espectaculares. ¿Cómo no percibir así el infierno de sus entrañas? Los propulsores de los 90 han cambiado ese tono ronco, cazallero o de barítono con el que se expresaron en su día los motores turbo. Dede lejos, describe Gigi Corbetta, podía verse cómo algo incandescente vivía allí, en su fondo. Los motores turboalimentados interrumpían con explosiones sobrecogedoras los rugidos o sonidos de su aceleración. Así hablaban esos motores que lograron acercarse a límite de de la "vertiginosa velocidad" del motor a explosión.

La vuelta un una forma de propulsión atmosférica ha traído consigo un cambio también en esta "orquesta tecnológica", como la llama el autor. La música del F1 ha retomado su voz aguda y esos ronquidos pasan a ser "bramidos estremecedores" que poco tienen en cuenta el dolor propio que causan al umbral sensitivo del oído humano.

Esta párrafo que ahora os cuento, personalmente me produce una envidia de mil demonios . Gigi explica cómo el sonido de los escapes permite adivinarlo todo: cuántos cilindros posee ese motor, si es turbo o atmosférico... Algo así como si los ingenieros "motoristas" aplicaran un fonendoscopio y fueran capaces de saber sobre el estado de salud del motor; "qué le duele". la sonoridad cambia en función del número de cilindros que lleve. Suele darse una norma general respecto a ello: "cuanto más se fracciona la cilindrada, más aguda es su voz". Pero hay que tener en cuenta que la colocación de los cilindros en el motor, bien sea bajo la forma "boxer" o describiendo una V muy estrecha, no influye en modo alguno a la sonoridad.

Haciendo un recorrido rápido por la historia de la F1, es posible ver cómo los motores de 12 cilindros siempre han mostrado un sonido de lo más agudo. Los ferrari, BRM, Matra, Honda y ese BRM de 18 cilindros con 2 cigüenales, que consiguió una única victoria a los mandos de Jim Clark, son ejemplo claro de ese rasgo.

¿Cuál sería, en definitiva, la causa fundamental de esa peculiar sonoridad con la que "se expresa" un motor? La forma de los conductos de escape y el diámetro y longitud que posea . Sin olvidar el importante papel que desempeña asimismo la conjunción de los distintos conductos en la salida principal y la colocación de esta salida en el plafón del monoplaza.

Hubo momentos en los que la orientación o principios técnicos se encaminaban hacia otras directrices o propósitos: los escapes se hacían saír por la parte superior del motor. Famoso es el caso del Ferrari 312, que precisamente por esas formas, se ganó el nombre de "spaguetti". Por la configuración dada a los escapes el sonido de su motor era especialmente ruidoso.

Gigi Corbeta recupera de nuevo la actualidad (no olvidemos que nos referimos a principios de la década de los 90) y describe el sonido de los monoplazas como así: "los propulsores tienen una voz particularmente aguda debiso a las regulaciones electrónicas aplicadas al encendido y a la inyección. El hecho de que las cámaras de combustión reciban la exacta dosificación del carburante y el avance del encendido en cada momento, las hace muy ruidosas a cualquier régimen."
Por ello concluye que los motores modernos son "sensiblemente agudos" en cuanto a decibelios se refiere. El estudio de las motos ha sido muy significativo a la hora de aportar información importante sobre el rendimiento de los escapes respecto a la resonancia que se produce en ellos.

Un repaso por esos fantásticos motores del 90. ¿Cuál nombra primero? "El liderazgo del circo partenece al coloso Honda". El RA109E posee un poderío que el periodista afirma "sin sentido y poco ético" pretender disfrazar . Su hegemonía se demuestra revalidándose en los circuitos. Las mediciones que llevó a cabo la revista Motor 16 en su momento (en algunos grandes premios y durante los entrenamientos de invierno de esa temporada) constataron que los propulsores del Honda y su rival Ferrari, el Ferrari 640, fueron los que más decibelios eran capaces de generar. En un nivel cercano a ellos se encuentra el Renault RS1-V10. Pero Gigi sostiene que "a simple oído" el motor Honda produce la sensación de ser mucho más estruendoso que sus rivales. Curiosamente, el sonómetro da iguales lecturas para ellos. La razón que arguye el periodista como posibilidad que permita comprender en qué estriba esa diferencia aparente que no se refleja en el sonómetro de forma evidente es que el Honda tiene más facilidad para alcanzar el máximo régimen de rotación; de ello deriva su elevado número de decibelios. Con el Ferrari sucede algo similar: el Ferrari 640 no posee un margen amplio de utilización, por lo cual, cuando alcanza el par motor, su sonoridad se hace "inmediata, rabiosa".

Vayamos a lo que dice el artículo respecto a los motores con 8 cilindros , tales como el Cosworth DFR y Judd CV8. "Su música está en la parte baja del pentagrama", según la metáfora con que va describiendo a lo largo del texto. Les cracteriza un ruido bronco, incluso cuando están rodando por encima de las 10.500 rpm. (¿Entendéis ahora el porqué de la broma de "mi examen" a Philip? Quería datos actuales, pero descritos como lo hace Gigi Corbetta ). En un motor de 12 cilindros el diámetro del escape final es más estrecho que el diseñado para el motor de un 12 cilindros. Esto se entiende porque, al estar más fraccionada la cilindrada, la ncesidad de "desahogo" es dividida en relación también a la fase de rotación del motor. Por ello, el escape final de un 8 cilindros es algo más corto y algún milímetro más amplio de diámetro.

De ahí que afirme que los tubos de escape de un proulsor juegan el papel como de una "caja armónica" para su correcto funcionamiento. La ruptura de un motor podría porducirse por una simple fisura. Si se da cualquier problema en el interior de la culata, éste repercute de forma inmediata en el aspecto interior y sonido que muestran los escapes.

Este párrafo que da pie al final del artículo no puede ser tomado más que como de forma tan encantadora (lo siento) Gigi lo expresa

Probablemente, ésta pueda parecer una visión romántica o idealizada de un motor de F1 y puede ser cierto debido al "amor" que el autor de este artículo siente por ellos; sin embargo, es también cierto que ese sonido es el do de pecho de la tecnología al máximo nivel. Cuando un motor de F1 rueda por un circuito tiene como único fin ganar en nombre de su fabricante que, a su vez, vive con el miedo de defraudar al patrocinador. Por el contrario, ese bloque de aluminio, titanio, magnesio y acero es un banco de pruebas en el que se ensayan soluciones de última hora. Un día no muy lejano, algo de aquel estruendoso propulsor se verá aplicado a un simple coche destinado a ser utilitario o satisfacer la vanidad de un conductor adinerado" .

Acaba con una interesante reflexión también: ciuerto, los motores de F1 atentan contra la ecología por su sonoridad. Pero ello no representa ni una mínima parte del ruido que son capaces de generar los aviones que surcan los cielos de la tierra. "Hacer callar a los motores de F1significaría callar una expresión de la tecnología, ahogar la voz de algo que encierra la sabiduría del hombre (...) El trueno de los motores de F1 equivale a la vista de un gran tenor en una ópera: una vez que se va, vuelve el silencio y empieza a vivir el recuerdo"



Ojalá os haya gustado tanto como me gusta a mí.

[PHILIP]

En efecto, a mí almenos, sí me ha gustado.

Pero... yo no soy tan "romántico" en éste sentido, y el sonido me dá un poco igual. Es mas, no creo que ningún equipo de F1 diseñe un motor o escape pensando en el sonido que hará, sino en si se perderá mas o menos energía calorífica con una determinada forma o posición.

En coches de calle sí que se recurre al sonido como algo recurrente, e incluso, arma de márketing para vender coches potentes. Mi padre tubo hace años un V8 y aquello era brutal. A baja velocidad un sonido que incluso era molesto pero cuando empezaba a subir... buff... que delicia... finalmente lo vendió porque el sonido no le compensaba los 20L/100 que consumía .

[Raquel]

quote:

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Pero... yo no soy tan "romántico" en éste sentido, y el sonido me dá un poco igual. Es mas, no creo que ningún equipo de F1 diseñe un motor o escape pensando en el sonido que hará, sino en si se perderá mas o menos energía calorífica con una determinada forma o posición.

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De acuerdo, dejando romanticismos y particulares pasiones de lado, Philip, es que yo no lo entiendo así, como tú lo dices aquí.
Posiblemente esté yo equivocada, pero creo que el sentido es al revés de lo que afirmabas: no se trata de "construir o idear unos escapes para que el sonido sea sorprendente ". No es ése el fin. Sino que, a través de esa metafórica garganta que representan los escapes en un F1, "quien sabe oír" de verdad puede percibir muchas informaciones y apreciarlas en todo lo que representan.
¿Qué pasa con la ópera, por ejemplo? Pues que a muchos puede agobiar, molestar, etc.. (son muy diversas las sensaciones capaces de estimular) y, sin embargo, a otros es capaz de estremecer y hacer gozar con su belleza de una forma muy particular.

Lo del fonendoscopio no lo dice Gigi Corbetta, eso sí fue interpretación mía según sus palabras, pero creo que es el sentido que pretendía darle: el sonido es su respiración, de algún modo. Y no construiremos "unos pulmones", o aparato respiratorio en general, para que suene mejor , sino que suena como suena en virtud de lo que hay dentro y a simple vista no es fácil ver. ¿O no? Si no, por qué mareas siempre al pobre Yossi para que te ponga fotos de "secretos recónditos"

Sea como sea, bueno es que te haya gustado

[pca]

Aquí comentan, en inglés, algo del debut del nuevo V8 de McLaren-Mercedes y también en general sobre las características/requisitos de los nuevos motores:

http://www.formula1.com/news/3599.html

[PHILIP]

Hay algunos conceptos interesantes.

Dentro de unos días sacaremos a rodar nuestro V8... avanzando posibles diseños que podamos ver la temporada que viene con el cambio de motor y lo que ello implica.

[Vincent Hill]

Aquí en el circuito de Interlagos (Brasil), debido a que el circuito se encuentra a unos 800 metros sobre el nivel del mar, los motores pierden potencia, dada la menor densidad del aire. No es un fallo exagerado, pero para unos motores que rozan el máximo esfuerzo, SI.

Salu2

[Raquel]

Y esa pérdida de potencia, ¿no hay manera de compensarla de alguna forma retocando algo del motor?
Quizás estoy preguntando una estupidez, lo siento, pero es una duda que siempre me quedaba pendiente cuando toca Brasil

[Damon]

La única manea sería forzando la admisión de aire al motor para compensar la menor presión atmosférica, pero eso está prohibido por el reglamento, a pesar de que la toma dinámica que está encima de la cabeza del piloto logra crear un efecto parecido, aunque mucho menos efectivo.
En realidad a los motores les pasa lo mismo que a nosotros si nos ponemos a correr a gran altura, nos falta el aire.

En los tiempos en que estaba permitido el turbo, esto no era un problema porque el propio turbocompresor compensaba esa menor cantidad de aire, pero ahora es diferente. Recuerdo que cuando se corría en Mexico el problema era aún mayor, aparte de lo mal que estaba el circuito de los Hnos. Rodríguez, claro.

[Raquel]

Gracias, Damon
No caía yo en eso del reglamento , es verdad. Y, sin embargo, sí me has hecho caer en algo que comentábamos muy al prinpio de febreo (imposible recordar bien qué topic) sobre cómo afectaba el aire frío/caliente administrado al motor en un banco de pruebas a la hora de computar la potencia del mismo. No sé si fue Alonso quien hizo este comentario tras unas pruebas en la pre-temporada. Algo así me suena...

[Damon]

Afecta bastante. Y no sólo en el banco de pruebas, recuerda que mientras más frío esté un gas, mayor será su densidad. Así que si hay una temperatura ambiente más fría, mayor concentración de oxígeno le entrará al motor y su rendimiento será superior. Lo que no sé es si ese parámetro lo controlan en el banco de pruebas para simular diferentes situaciones y circuitos, es lógico suponer que sí.

De hecho, lo que hace un intercooler en los vehículos que disponen de él es enfriar el aire antes de que entre en los cilindros para que pueda entrar mayor cantidad de oxígeno, sobretodo porque acaba de pasar por el compresor, que suele estar muy calentito.

Volviendo al tema de los V8, la pregunta que me hago es si los constructores acabarán dando con la misma solución en cuanto a la relación diámetro/carrera del pistón, o habrá disparidad de diseños. Lo digo porque me imagino que no tiene por qué ser igual a la actual.