AVIONES SIN ALAS Opciones

[FORFI 1.1 CLX]

fuente: diario AS.





Aviones sin alas

Un monoplaza despegaría al alcanzar los 100 km/h si no fuera por la influencia de los alerones.

Una vez al año, un sonido agudo, casi animal, se reproduce en los bosques de la pequeña localidad alemana de Hockenheim. Es el de un Fórmula 1 a más de 350 km/h. En Monza, el año pasado, De la Rosa definió sus sensaciones: "Mi coche va como un avión".

Y no es para menos, porque el trazado alemán y la mítica pista italiana son los únicos que quedan en el certamen donde importa más el arrojo en las frenadas que el trazado de las curvas. En el GP de Italia de 2000, la velocidad máxima llego a los 357 km/h, una cifra que puede superarse este fin de semana y a la que despegan muchos aviones de pasajeros.

¿Qué habría que hacer entonces para que un Fórmula 1 echara a volar? La línea que separa el máximo agarre del abandono del asfalto es mucho más fina de lo que parece y bastaría sólo con que se invirtieran los alerones, según explica Luis Carlos Alcoba, ingeniero industrial especializado en mecánica: "Ni siquiera sería necesario que tomara mucha velocidad. Los alerones buscan pegar el coche a la tierra y si se colocaran de forma inversa, en 100 metros y a 100 km/h un coche se transformaría en una peligrosa aeronave sin timón. Como no lleva dirección, volvería a caer y, siempre teóricamente, tendría que elevarse de nuevo en cuanto pisara el asfalto". Un Boeing cargado de pasajeros necesita unos tres kilómetros para emprender vuelo.

Los coches cambian de fisonomía para los circuitos de alta velocidad, con alerones con mucha menos incidencia para correr más, cambios en las suspensiones (aún más bajas), frenos más potentes e incluso modificaciones en los desarrollos de transmisión. Hockenheim vivirá también el enfrentamiento, a 18.000 revoluciones por minutos, de nuevas versiones evolucionadas de los motores Ferrari, BMW y Mercedes. Eso si la lluvia, que suele aparecer en este trazado germano, no convierte la pista en una lotería.

¿Hasta dónde puede llegar la velocidad en un Fórmula 1? La guerra de neumáticos entre Bridgestone y Michelin ha conseguido aumentar la punta en los trazados, pero este factor es a la vez uno de sus frenos. Alcoba, que trabaja actualmente en la empresa importadora de Toyota en España, cree que el límite a la velocidad de los coches lo pone la anchura de las ruedas: "Si no corren todavía más, es por el muro contra el viento que suponen los grandes neumáticos. Con ruedas delgadas, un monoplaza de Fórmula 1 podría superar sin demasiados problemas los 500 km/h".




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quote:

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me parecia curioso.



Por cierto... TERUEL EXISTE
Viva mi forfi,que se quiten los minardis, que voy yo

[Frozen]

Po zi, un F-1, tiene alas invertidas (alerones), que si "se pusieran bien" harian el mismo efecto que las alas de un avion. Porque se elevaria?, pues como muchos sabeis por el perfil del ala, y que al aumentar la velocidad del aire tambien aumentaria la sustentación hasta llegar a un momento que el avion despega. Porque pasa esto?, pues la ley de Bernoulli lo dice . Como la parte inferior de un ala es "recta" y la superior es "curvada" sabemos que el aire que circula por la parte superior lo hace más rapidamente que por la inferior, y el aire que va más lento, hace más presión, por lo tanto más presión por la parte inferior, y que a cierto punto, hace levantar un avión. Bueno, creo que es eso, que yo no tengo estudiosssss. Pues en un F-1 los alerones hacen ma o meno lo mismo pero la parte recta del ala esta arriba, con lo cual pega el coche al asfalto en lugar de levantarlo, porque está al reves.

Que descansao me he quedao la primera vez que hablo para decir algo minimamente tesnico.

Saludos,

Frozen.

[Ayrton]

Ya que hablais del tema, no hace falta llegar a esas velocidades, simplemente, hacer en túnel de Mónaco por el techo en vez de por el suelo, no supondría ningún impedimento de sustentación boca abajo.



"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[DRAKO]

500km/h!!!!!!!!!!!!!!!!!!
La virgen.

[Julito]

Joder, acabamos de descubrir un sitio para adelantar en Mónaco!! Ahora mismo le escribo una carta a Bernie...

http://www.f1photogallery.com
Visitarla, dentro de poco la nueva version con buscador...

[César]

Porque creeis que prohibieron los alerones delanteros a Arrows y Jordan precisamente en Mónaco? Pues para que no adelanteran en el túnel.
Si en el fondo todo es política. El gobierno francés como no les dejaban volar con el Concorde presionó a la FIA para que tampoco volarán los Arrows y los Jordan.

[avalanche]

Lástima que en F1 estén prohibidos los alerones móviles:

http://ciencia.nasa.gov/headlines/y2001/ast01mar_1.htm

Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[Relente de Luna]

Avalanche, no consigo conectarme al enlace que pusistes. A través de la página de la NASA soy incapaz de encontrarlo ¿Alguna otra página? O como encontarlo dentro de la página de la Nasa, vamos.

S2

[Raquel]

He recordado un par de artículos de F1 Racing (sección: Pitpass de técnica) que a mí me interesaron mucho porque es un tema al que siempre le he dado vueltas: la posibilidad de emplear alerones flexibles para obtener un mejor rendimiento de estas ayudas ayudas aerodinámicas bajo ciertas condiciones.
En realidad, el "tema" al que yo le doy mil y una vueltas desde hace tiempo (aunque ya sé que es inviable) es el de aplicar telemetría a las alas del F1 a fin de gobernar electrónicamente sutiles movimientos (ángulo de abertura, inclinación...) en respuesta a situaciones concretas que el piloto pudiera encontrarse en pista. Pero esto que yo pienso no deja de ser "ciencia ficción" , así que mejor os paso estos dos artículos donde puede verse algo del planteamiento y las restricciones del reglamento a "pequeñas libertades" que algunos equipos punteros intentaran poner a prueba. Los "trucos" con las que uno se las ingenia...

Amigos flexibles.
ALERONES TRASEROS DE QUITA Y PON
(F1 Racing, nº 66. Steve Matchett. Traducción de Valentí Fradera.)

" Equipos punteros de F1 han estudiado alerones traseros diseñados para liberarse del apoyo aerodinámico cuando éste no haga falta. El apoyo es útil en curva, pero produce una resistencia que no ayuda nada en recta: poder "poner y quitar" el alerón contribuiría a reducir los tiempos.
Pero los dispositivos aerodinámicos móviles están prohibidos, así que el truco consiste en introducir flexión en los elementos del alerón. No obstante, tramar niveles variables de apoyo no es fácil: las normas que rigen la aerodinámica son draconianas, y alcanzar un nivel útil de apoyo regulable exige cálculos numéricos de altura. Pero algunos equipos punteros han manipulado el tejido y construcción de los elementos del alerón para permitir que su sección central se doble hacia abajo.
Cuando el elemento superior (o de fuga) del alerón se dobla hacia abajo en relación con el inferior (o de ataque), se reduce la pequeña brecha longitudinal de aire entre ellos. La eficacia global del alerón depende de forma crucial de esta brecha, porque dos pequeños elementos trabajando en armonía son mucho más efectivos que un único elemento grande.
Con un elemento flexible, la brecha se cierra a madida que se dobla, el alerón entra en pérdida y deja de producir apoyo. Por consiguiente, el coche puede generar el máximo apoyo en curva, pero cuando alcance 250 km/h, por ejemplo, el elemento se doblará y el apoyo se reducirá.
Actualmente se cree que el delegado técnico FIA Charlie Whiting considera la legalidad de estos nuevos elementos".

Unos dos meses después...

Alerones rígidos.
ADIÓS A LOS ELEMENTOS FLEXIBLES
(F1 Racing, nº 68. Steve Matchett. Traducción de Valentí Fradera)

"La FIA ha actuado para aclarar la legalidad de los elementos "flexibles" del alerón trasero usados por algunos equipos.
A partir del GP de Hungría, todos los coches tienen que superar un nuevo procedimiento de verificación dn el que el elemento superior del alerón trasero es sometido a una fuerza de 50 kg aplicada horizontalmente y hacia atrás en tres puntos distintos de su envergadura. Esta fuerza representa la carga aerodinámica que actúa sobre el alerón trasero cuando el coche avanza. Cargado de este modo, el elemento superior no debe flexionarse hacia abajo más de 5 mm, impidiendo de hecho que los equipos confieran una provechosa flexión variable de sus diseños.

(PAUSA: me pregunto: ¿Estos 5 mm de margen estipulado corresponderían a una normal flexión del elemento del alerón debido a su "porpia naturaleza" y condiciones de carga aerodinámica al avanzar? Es decir, ¿es imposible "impedir" cierto margen milimétrico en el que el alerón siempre producirá una mínima flexión?
Si alguien pudira responderme o comentar algo al respecto sería muy de agradecer... )

La acción de la FIA cierra la acalorada discusión sobre la legalidad de los alerones flexibles: los equipos que no contaban con ellos protestaron diciendo que sus rivales incumplirían la norma que prohíbe el uso de dispositivos aerodinámicos móviles.
Como explicamos en F1 Racing nº 66, los alerones traseros con brecha variable entre los dos elementos era un modo simple pero ingenioso de reducir apoyo y resistencia del coche en recta. En la última fase del GP de Europa, la cámara subjetiva enfocada hacia atrás de Sato parecía indicar que BAR era de los primeros equipos, sino el primero, en usar dicho sipositivo en pista. Otrso equipos, Ferrari entre ellos, eran bien conscientes del concepto, pero la mayoría parecía reacia a fabricar componentes que bien podrían tener problemas con la FIA."

[Relente de Luna]

Avalanche, hoy si que me ha dejado conectarme a la página ciencia.nasa.gov, muy interesante.

Gracias Raquel por tu información, estas en todo

S2

[Raquel]

Un verdadero placer, Relente de Luna.
Por cierto, a mí también me ha dejado esta mañana ver ese enlace de Nasa; ayer por la noche no. El primer día que cliqué esa dirección no tuve problema, pero eché sólo una ojeada rápida (por falta de tiempo). Lo intentaba después en un par o tres de ocasiones y no se abría la pág. de enlace...

Buenos días a todos y feliz semana, que será "movidilla": nos toca GP!!!
Off topic: ¿habrá retransmisión directa de los tiempos del viernes, Relente?? Es que yo me lo pasé muy bien...

[Relente de Luna]

Uf! Esta semana lo tengo más jodido para comentar los entrenamientos ya que el viernes tengo un exámen importante y debo estar descansado. Además el jueves hago 3 años con mi chiquilla y tendré también que estar descansado para el viernes ya que saldremos a celebrarlo . Ya veré a lo largo de la semana lo que hago.

[Raquel]

Off topic: Relente, tú a lo tuyo!! (exámenes, celabraciones... ) que esta semana es lo importante . Para el siguiente GP ya te estás poniendo las pilas...

[Raquel]

Curioso, pero ayer encontré de nuevo entre las páginas de Pitpass de F1Racing, en el apartado de "Técnica" de Steve Matchett, el tema de una concepción de hisomorfismo: "tecnología en la máquina-naturaleza animal". Es decir, lo que ya Galieo definía como podía con sus palabras: La Naturaleza es un libro escrito en un lenguaje matemático que hay que saber interpretar. La ciencia y la revolución está en la propia naturaleza. Sólo hay que saber leerla con detenemiento y establecer las claves que permitan la comprensibilidad de las maravillas con que cada "ser" ha desplegado sus potencialidades para poder subsistir.
¿Azar o necesidad? Es el sempieterno debate en la ciencia sobre el origen de la vida y el universo.

Muchas veces tenemos tan a mano la soluciones más sabias, que nos acostumbramos a ellas y dejamos de "maravillarnos" y obviamos la posibilidad de contemplarlas como una respuesta que hay que adaptar y acomodar al ingenio sobre otras cosas. Lo que en estado natural parace tan fácil, en estado artificial (o construido por el hombre) nos resulta de ciencia ficción en ocasiones. Pero ahí está la magia y la alquimia del "artesano" para desarrollar lo increíble.
Ayer alguien me recordaba esta frase de "el gran genio" de Albert Einstein: "La formulación de un problema es mas importante que el hallazgo de su solución, que puede ser un puro asunto de habilidad matemática o experimental. La capacidad de suscitar nuevas cuestiones requiere una imaginación creativa".
Yo siempre he creído en que la clave de la evolución en el F1 está en esa insaciable capacidad de la imaginación creativa. Nada nos "aparta" mejor del resto de especies que esa facultad para "especular con imágenes" -como decía Giordano Bruno que es el pensar... "un monstruuuuuo, el Giordano "- que implica, en sí misma, la capacidad de "proyectar" o "pro-ponerse" algo anticipando a la experiencia, incluso.

Recojo también una frase que alguna vez ha utilizado Ogle para rubricar su firma: "Cuando deseas algo, el universo entero se alía para ayudarte a conseguirlo". Es de "El alquimista".

Y ése es el Dios Demiurgo de Platón, el artífice del universo, el que crea y da forma al cosmos modelando como un mago que plagia artesanalmente los modelos más bellos y perfectos. Consciente de que, al repoducirlos en otra substancia ("materia"), perderán la verdadera potencialidad que tenían en esencia y pasarán a ser "reflejos o apariencias" de una idea/arquetipo o "forma primigenia".

Bufffff... vaya "desparrame" filosófico y metafísico!!! (disculpas ).
Mejor sigamos lo que nos dice Steve Matchett, que no se enrolla como yo

"VOLVERÁN.
Tecnología Terminator 2 en F1

Varios equipos se han pasado a la ciencia ficción y están investigando aplicaciones potenciales para aleaciones con "memoria de forma" -como Nitinol-, que poseen la milogrosa capacidad de cambiar de una forma a otra (y recuperarla), es de esperar que tantas veces como sea necesario.

Aunque parezca mentira, estos materiales retienen la consistencia de su forma, y pueden dilatarse y contraerse sin sufrir la fatiga habitual (y rotura inevitable) que se presenta cuando materiales más convencionales son hechos trabajar o doblados repetidas veces. Las aleaciones con memoria de forma permanecen en su formato original hasta que el calor las hace cambiar a otra forma predeterminada. Si se elimina el estímulo de calor, el material vuelve a su forma original.

Esta tecnología ya la emplean cazas avanzados en las alas, donde resistencias eléctricas permiten alterar su perfil durante el vuelo. Una aplicación que ha llamado la atención de los cerebritos de la F1.

Si estas aleaciones se pueden usar para cambiar el perfil del ala de un avión, no existe razón alguna para que no puedan utilizarse para fabricar los elementos de los alerones de un F1, aunque en teoría esta aplicación cae fuera del reglamento técnico (ya decía yo... , nunca nos van a dejar... buuuuaaaa...), podría ser difícil de controlar. "El uso de dichos materiales contravendría varias normas", dijo el delegado técnico de la FIA, Charlie Whiiting. "Pero estamos seguros de que podríamos descubrir cualquier cosa sospechosa; sería muy difícil de esconder. Además, hemos dejado claro que es muy poco probable que fueran aceptados".

A ver qué equipo los usará primero...."

Creo que McLaren. Argumento mi razón:
http://www.baesystems.com/gallery/air/images/foashires.jpg

Es un proyecto "ciencia ficción" de BAE SYSTEMS. Por lo tanto: ¿no colabora con McLaren???? No me lo invento

Anécdota: cuando encontré esta foto, la guardé porque me recordaba mucho a la que aparecía en la web sobre el proyecto NASA de esta pág. Yo miraba "esta especie de avión" que aparece en el enlace que os dejo, pero sólo era capaz de ver "un pez manta" bajo sus formas, lo cual me extrañaba un poco... (por ser sólo animal marino, aunque se mueva a través de un fluido agua). LLa mé a mi hija y le dije: "¿Qué animal ves en este avión?". Su 1ª respuesta fue MURCIÉLAGO. El pez manta no lo hubiera visto a no ser que yo le preguntara por "otro" que vive en el mar.
Moraleja: los niños están más apegados a un pensamiento "concreto" e iconoplástico porque tardan más en desarrollar el nivel de abstracción conceptual. A veces ayudan...

[Raquel]

Perdón! enlace mal puesto. Lo corrijo:
http://www.baesystems.com/gallery/air/images/foashires.jpg

[Monteverdi]

Recuerdo haber leído hace unos años un reportaje sobre los materiales con memoria de forma en un diario. Tenian intención de implantarlos en invernaderos, de manera que abriesen los ventanucos laterales por dilatación con el calor, y los cerrasen al disminuir la temperatura. El artículo era mas extenso, pero solo recuerdo ese concepto.

En cuanto al tema del desarrollo imaginativo y tal, yo llevo bastante tiempo con la idea en la cabeza de desarrollar un motor parecido al rotativo pero con un "alma" helicoidal. Las formas helicoidales se manifiestan en la naturaleza desde formas cromosomicas a galaxias enteras. Simplemente viendo como se vacía un lavabo al qitar el tapón uno comprende que la espiral que se forma en el centro es la manera mas rapida y energéticamente económica de vaciarse.
A cuento de esto: Tengo desde hace varios años una "duda peluda". Se sabe que en cada hemisferio los torbellinos acuaticos giran en un sentido distinto, pero: ¿que ecurre en el ecuador? ¿giran indistintamente en un sentido u otro? ¿no se forma el torbellino?
Si alguien teiene o encuentra una respuesta, que no dude en resolver esta "peludez" mia.

Os adjunto un enlace muy grafico y sencillo de como funciona un motor rotativo, para los que no se hacen una idea muy clara.

[a www.terra.com.mx/general/historico/formatos/formato1.asp?articuloid=151947&paginaid=1




"El amor es la única cosa que crece cuando se reparte" - Antoine de Saint-Exupéry

[Monteverdi]

Problemilla con el enlace:

http:// www.terra.com.mx/general/historico/formatos/formato1.asp?articuloid=151947&paginaid=1

"El amor es la única cosa que crece cuando se reparte" - Antoine de Saint-Exupéry

[Raquel]

Monteverdi: no se abre la pág. Cachis la mar salada!!!
Luego pruebo otra vez

[Raquel]

¿Es posible que ya no esté actualizada?
Qué pena, porque el tema que planteas (no en motores específicamente) me apasiona... intentaré preguntar o averiguar esa duda "y tan peluda!" (de peliaguda ) que has "creado", no sólo planteado. Si me entero... pues algo te diré, claro.

PD: me autocorrijo porque se me cae la cara de vergüenza. No se escribe "hisomorfismo", sino "isomorfismo". Sé que no tengo perdón, pero estaba pensando en "hilemorfismo" y siempre cometo esa errata...

[Relente de Luna]

A ver, Raquel, no va la página, porque justo antes de las tres uves dobles hay un espacio que no debería haber. Monteverdi, me tomo la libertad de poner el enlace de nuevo (a ver si me sale).

http://www.terra.com.mx/general/historico/...&paginaid=1

[Raquel]

Relente de Luna, ¡que el demonio te conserve la vista! jajajajaja...
(está claro, que ni de lejos ni de cerca veo bien yo, como para buscar vórtices por la Tv estoy yo...

Ahora funciona la pág. Mil gracias, Relente de luna. Voy a ver qué son esos motores...
Buenos días

[Raquel]

¡Vaya!, por aquí estaban, precisamente, muchas de mis dudas mecánicas (y mis grandes lagunas de desconocimiento, por supuesto) durante la temporada pasada. Al comprobar con desespero la escasa fiabilidad de los motores Mercedes y cómo se rompían habiendo rodado apenas 4 vueltas, yo siempre me planteaba el problema que debe suponer invertir una fuerza lineal en un movimiento rotatorio y cómo la enorme potencia de un motor F1 haría necesario que los elementos de transformación de un movimiento en otro (bielas..) tuvieran un "refuerzo" -o lo que sea- especial, dadas las exigencias a las que trabaja ese motor. Por eso me interesó mucho también algo que comentaba Ros Brawn. Lo señalé en el topic sobre la historia de los motores Honda que escribió Sergio el 19 de febreo.
Lo dejo como "quote" aquí también para "recordarlo", pues ahí planteaba yo alguna de mis habituales dudas y preguntas:

quote:

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En uno de los párrafos de este interesantísimo documento sobre la historia y evolución de los motores Honda, encontramos lo siguiente:


"En este año se ha visto que la Escudería BAR va por muy buen camino con resultados parciales muy interesantes y el motor se ve muy rápido. Se dice que es él más potente motor de la Formula 1 en este momento y sus motores llegan hasta 19.500 r.p.m. (unas 500 r.p.m. mas que los demás motores). Parece ser que Honda en corto tiempo va a volver por sus viejos fueros."

Es una de las cosas que particularmente me llamaban la atención la temporada pasada: las revoluciones que llegaban a alcanzar los Honda. El marcador puesto en la pantalla de la TV durante las retransmisiones de los GPs resultaba muy ilustrativo; espero que lo sigan manteniendo.
Supongo que los fallos de fiabilidad que presentaron los coches podría deberse a este régimen de giro tan alto, si bien es cierto que parece que Sato cuidaba o mimaba menos su motor, ya que tuvo más fallos por roturas y calentamientos. También se dijo que podría deberse a su forma de actuar a la salida del pit stop en algunas ocasiones.

Unas palabras de Ros Brawn al respecto que recoge Steve Matchet en un análisis del F2004:


"Según parace, un poco de trabajo de fortalecimiento en las culatas y añadir algo de material a las cabezas de pistón fue todo cuanto hizo falta. De hecho el director técnico Ros Brawn me ha dicho que simplemente reducir la velocidad del cigüeñal a 500 rpm sería prácticamente todo cuanto haría falta para permitir que el ciclo vital de su motor aumentara a 2 fines de semana".

¿Algún alma caritativa podría arrojar un poco de luz sobre lo que dice Ros Brawn comentando algo mejor esa solución propuesta para alargar la vida del motor?

Muchísimas gracias

PD: me encantaría que HONDA pudiera volver a la F1 con su propio coche.

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[Monteverdi]

Gracias por colocar el enlace correctamente Relente.

El caso es que ahora lo he pinchado y me he dado cuenta de que, en realidad, la animación no es del todo correcta, puesto que aparece solo un ciclo de admisión, compresión/explosión/escape, cuando en realidad en un giro completo hay tres admisiones/compresiones... etc. Lo que ocurre es que lo ilustran como si solo hibiese una por giro, pero en realidad, si os fijais, mientras empieza la compresión, de nuevo la valvula de admisión (donde se llena de combustible en color azul), queda libre y por tanto dispuesta a una nueva admisión.

Y en cuanto a la duda peluda, Gracias por interesarte Raquel. Quedo a la espera del resultado de tus pesquisas.

"El amor es la única cosa que crece cuando se reparte" - Antoine de Saint-Exupéry

[Raquel]

Monteverdi: no te voy a decir que "ahora sí que lo entiendo mucho mejor!!", por la simple razón de que te mentiría como una bellaca. La verdad es ésa. Es decir, que esto de la mecánica me cuesta muchísimo, pero a mí lo que me gustaría saber, si tú tuvieras a bien "explicar alguna vez que puedas" es qué ventajas le véis en concreto (por encima -relativamente- de los inconvenientes) para intentar, como tú dices darle vueltas a fin de idear y desarrollar una aplicación que lo justifique.

Por ejemplo, en ese enlace que tú has puesto (al margen de que la animación no esté bien, de lo que yo no me había dado cuenta porque no sé, claro), se dice:

"Algunas de estas máquinas rotativas son las turbinas, que han tenido un gran éxito en la aviación." Pero no explican por qué su éxito... Sí enumeran más o menos dificultades en el terreno del automovilismo, y la "audacía" que implica eso.

Tu "duda peluda", a ver si puedo..

[Vincent Hill]

Hola Monteverdi, tenemos un conocido que me pregunto por tí.

El motor rotativo, tiene una gran aplicación en los aviones de HELICE, dado que como bien explica en este reportaje, tienen menos partes moviles y en el cielo no hay semaforos, la velocidad es mas o menos constante durante MUCHOS kilometros.

Un motor normal, tiene unas piezas fundamentales, la biela y las valvulas, las cuales soportan el esfuerzo del motor.
La camara de combustión, a diferencia del rotativo, se enfria cada vez que se produce la admisión, la vaporización de la gasolina o gasoil con el aire, por el efecto de los gases, absorven calor enfriando la camara de combustión.
El motor normal, al realizar la explosión, empuja el piston, recogiendo el esfuerzo la biela, que lo transmite al cigüeñal, pero esta fuerza NO LA REALIZA EN RECTO, el cigüeñal gira y cambia el angulo de empuje.

http://centros4.pntic.mec.es/cp.garcilaso....ega2/index.html

Espero que esta pagina, os aclare la gran diferencia.


PDLR Forever

[Raquel]

Aunque sigo sin entender bien , supogo Vincent que cuando dices que "en el cielo no hay semáforos" (guuuuaaaaauuu... ¡qué frase más bonita!) y que la velocidad es más o menos constante en el recorrido de muchos km, te refieres en concret a este párrafo del reportaje que puso Monteverdi:

"Algunas de estas máquinas rotativas son las turbinas, que han tenido un gran éxito en la aviación. Pero en los automóviles, dadas sus características de movilidad intermitente y demanda cambiante, no han sido los mejores receptores de esta clase de propulsores. Entre las soluciones buscadas figura esa flor exótica de la mecánica llamada motor Wankel o rotativo. "

UFFFF... ¡qué página! Me ha encantado y... qué de recuerdos de cuando debía explicar cómo funcionaba la máquina de vapor... MIL GRACIAS Vincent