Megaladrillo F1 y sus historias y personajes Opciones

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Froilán Gonzalez: El mito viviente
Por J.C. Perez Loizeau
"El flaco Gonzalez me hizo un carrito. Las ruedas eran las tapas de los envases de madera en los que venía la yerba. No había nadie que me empujara. Todo el mundo trabajaba en "La colonia". Por eso me las arreglé para enganchar a mi perro "Sangre" (pelo negro y raza indeterminada) para andar por el campo. Pero de entrada se cruzó por allá adelante una liebre…¡Para qué! "Sangre" salió a fondo y atravesó el alambrado. El carrito y yo quedamos enganchados en las púas… Fué mi primer accidente sobre cuatro ruedas…"
José Froilán Gonzalez había nacido poco antes –el 5 de Octubre de 1922, "Día del Camino"- allí en "La Colonia", paraje fundado por su padre Isidro José ("Joselín") entre Arrecifes y Salto."Todo eso lo hizo Papá que era boyerito y se instaló allí en 1921. Era todo campo y lo que está plantado lo hicieron mis padres y la gente que fue llegando. Lo primero que hizo Joselín fue el boliche, que todavía está. Y despúes hizo la colonia y llegaron el herrero y Don Antonio, el peluquero y el carnicero, que era otro pariente nuestro. Despúes hizo un colegio. Todas las construcciones con techo de chapa…", recuerda Pepe.

Así fue el comienzo de la vida de un hombre singular. De un verdadero héroe que nunca se dió cuenta. Que nunca tuvo tiempo de darse cuenta. Ni aún ahora cuando todas las mañanas, sentado en su oficina, atiende personalmente el teléfono y conversa con todo el que se acerca. Conocido o no. Para todos tiene listo su "querido…" y su charla amena y distendida, como buen hombre de campo que nunca dejó de ser.Pero, qué dejó atrás este "Testone D´Oro", "The Bull of the Pampas", este "Cabezón" al que, en 1972, en el Autódromo de Buenos Aires, Jackie Stewart, triple campeón mundial, buscaba afanosamente con una fotografía en la mano para conseguir su autógrafo. Claro. Pepe, el de La Colonia, había ganado siete carreras en Goodwood y en Silverstone entre 1951 y 1954. Aún hoy es invitado de honor en las habituales reuniones de los circuitos británicos.

Gran parte de sus hazañas las conquistó en las Islas ofreciendo generosamente su talento y su coraje sin límites para desarrollar ese terrible engendro técnico que fue el BRM V16 con el que Inglaterra –con la participación de toda su industria- quería superar a los italianos. Pero, qué dejó atras –decíamos- este paisano bonachón entre fines de la década del ´40 y la del ´60. Veamos.Aquí, en el país, comenzó corriendo en los circuitos de tierra de la Fuerza Limitada allá por 1946 y cerró su campaña en 1960, luego de ganar en forma consecutiva, las 500 millas de Rafaela (1958/59) y conquistar los dos primeros campeonatos sudamericanos para nuestro país (1959/60). Al retirarse de la práctica activa, luego de conquistar 42 victorias finales y 30 triunfos en series se dedicó a confiar autos de su propiedad a los jóvenes que surgían. Recordemos, por ejemplo, a Domingo Vita, Alberto Rodríquez Larreta, Roberto Mieres, Jorge Cupeiro, Carlos Marincovich, Andrea Vianini, Carlos Giay, Roberto Marincovich y todavía hay más. En Europa fue Subcampeón Mundial en 1954 y 3º en 1951. Fue él quien batió por primera vez a los Alfa Romeo (Alfetta), quitándoles un invicto que traían desde antes de la Segunda Guerra Mundial y que significó la primera victoria de una máquina Ferrari en el campeonato mundial de Formula 1 (1951), en Silverstone. Allí mismo, en 1954, venció al equipo Mercedes Benz con los modelos 196W. Siempre con Ferrari ganó las 24 horas de Le Mans, en 1954, en relevo con Maurice Trintignant. Y ya había batido, en Buenos Aires, en dos domingos consecutivos (1951) a los Mercedes Benz 163-154W de tres litros de 1939.

No agregamos, naturalmente, las victorias en pruebas de menor trascendencia porque son varias. Y con este detalle se puede comprender, sin mucho esfuerzo, lo que significó en la historia del automovilismo mundial este arrecifeño que todavía dice: "Querido…vos sabés que no me puedo acordar donde puse el trofeo que gané en Silverstone en 1951…"Los años pasaron pero Pepe sigue tan activo como siempre. Demasiado activo, quizás. Y sin escatimarle a la buena mesa. Pero se cuida. Bah…lo cuidan. Porque "La tromba de Arrecifes" ya no puede cambiar de carácter. Trabaja todos los días. Y, por supuesto, todos los días tiene reuniones en las que pone tanto entusiasmo como si se tratara de doblar a fondo en Woodcote. Y se mezclan los homenajes por la noche en cualquier parte del Gran Buenos Aires a los que no puede –no sabe- decir que no. Y debemos aclarar que no siempre son homenajes a él. Pero Pepe no pude negarse. No sabe. Después, naturalmente, llegan las recriminaciones. Pero siempre son después. Y tampoco las atiende. "Que querés, querido, no me puedo negar...Vos creés que voy a cambiar ahora? ".En realidad nadie quiere que cambie. Así como es se convirtió en héroe. En una figura fundamental de la historia del deporte mecánico. Y sin darse cuenta. Así como es transitó la vida desde su arrecifes natal, desde La Colonia y su carrito de caja de yerba arrastrado por "Sangre" hasta la resurgiente Europa de la Posguerra. Sin cambiar nunca. Sin modificar ni su estilo de vida ni su estilo de conducción. Fue siempre "La tromba". En Arrecifes, en Milano, en París o en Londres... Y siempre les dijo "Querido..." a todos. Estadistas, nobles y poderosos industriales. Listo, en todo momento, para la picardía criolla del hombre bueno y bien criado. Aquellas picardías que tanto divertían a su "Padrino", como Pepe todavía llama a Juan Manuel, el Grande. Su compañero de las hazañas más notables del automovilismo mundial. Pepe González. Froilán. El inimitable paisano de Arrecifes que todavía pregunta con inocencia: "Querido...donde fue que gané aquella carrera...?. como si nunca hubiera salido de La Colonia.




TIMO o TONGO ?

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Creo que ni timo ni tongo!!

David Plaza
http://www.pobladores.com/territorios/depo...OCIDAD_ESTATICA

¿Tablas...?

[pirrol]

Hablando del rey de Roma en autosport.com viene un ladrillo muy interesante sobre el Marqués de Portago. Aunque está en inglés es muy interesante. Ahí va el link:

http://www.autosport.com/asknigel.cfm?id=1...=2&series=5

Saludos.

[VJS]

Hola Fanfa.

No seria mala idea que sites las fuentes.

La introduccion y la traduccion del articulo del Portago es mia.

Saludos.

Gentlemen, start your engines!

[Fanfa]

Hola VJS!
Te he mandado algunos detalles sobre el tema por mail.

No dudes de que si hubiera habido fuente, de la traducción, al igual que he echo con el autor lo hubiera puesto.

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Ferrari 125 F1 - En el primer mundial. (Por Fede Garcia)

1948: Debuta el vehiculo que llevará los colores del Cavallino en la edición de 1950 del Campeonato del Mundo de F1. Tiene el mismo motor que el primer deportivo fabricado por Ferrari.
En la historia de Ferrari, el 125 F1 representa un hito: se trata, en efecto, del primer monoplaza de Formula1 realizado por Enzo Ferrari en Maranello. El coche fue construido algunos meses después del ya legendario 125S que, conducido por Franco Cortese, hizo su debut en las carreras en Piacenza el 11 de Mayo de 1948. El 125F1 hizo su aparición en competición el 5 de Septiembre de 1948 con ocasión del GP de Italia disputado en el circuito del Valentino, en Turín, en una prueba que, precisamente por esta circunstancia, quedó grabada en los anales del deporte del motor. En aquella época aún no existia el Campeonato Mundial de F1, que fue inaugurado en 1950.
De todas maneras, el 125F1 logró los primeros éxitos ya en 1949 con Farina, Ascari, Villoresi y Whitehead. En 1950 Ferrari comenzó el Mundial todavia con el 125, que obtuvo un brillante segundo puesto con Ascari en GP de Monaco, antes de dejar paso paulatinamente, a las nuevas evoluciones con motor aspirado, los 275 y 375 destinados a amenazar el dominio de los Alfa Romeo en el mundo de la F1.
A finales de 1946, Enzo Ferrari hizo publicos, por primera vez, sus programas como constructor de automoviles de competición, actividad que dió inicio en 1940 con la casa Auto Avio Costruzione, pero que habia sido bruscamente interrumpida por el inicio de la Segunda Guerra Mundial. En aquella ocasión, don Enzo habia anunciado que iban a fabricarse simultaniamente el 125 Sport y su versión monoplaza de F1.
En realidad, el coche de GP no pudo ser terminado hasta algunos meses después, como demuestran las fechas de los debuts de los primeros vehiculos de Ferrari. El motor de 12 cilindros de 1500cc de cilindrada era elemento común entre el 125S y el 125F1. Los reglamentos permitian la participación de motores de 1500cc sobrealimentados por compresor, o aspirados de 4500cc. Alfa Romeo, que con los 158 era la favorita en los GP de la inmediata posguerra, eligió la solución de los motores 1,5 litros con compresor, Ferrari siguió el ejemplo preparando un V12 que, sin el compresor, habria equipado tambien al 125S.
Ferrari tuvo un fiel aliado en el ingeniero Giacchino Colombo, que habia estado con él en Alfa en el feliz periodo de éxitos anterior a la guerra y habia decidido seguirlo en su nueva actividad. Hoy resulta dificil creerlo, pero el primer boceto de la tapa del 12 cilindros del Ferrari fue trazado sobre un papel de embalaje, el 15 de Agosto de 1945. Junto a Colombo trabajaron también sobre el proyecto del vehiculo Giuseppe Busso, que siguió con especial interés el desarrollo del 125F1, y Aurelio Lampredi.



Lampredi y Colombo, trabajando en el diseño del nuevo motor V12 de Ferrari

El propulsor del 125F1 se caracterizaba por la medida del diámetro de los cilindros, superior a la de la carrera, lo cual puede definirse, en lenguaje tecnico, como subcuadro (el termino "cuadro" se aplica a un motor con diametro y carrera iguales). La cilindrada exacta era de 1496,77cc, los cilindros formaban una V de 60º entre las bancadas y en la primera versión, el doce cilindros sobrealimentado disponia de 230CV a 7000rpm. Desgraciadamente en la primera versión dotada de compresor volumetrico y destinada al monoplaza de GP, el motor se reveló pesado y falto de combustible, y por si esto fuera poco, la absorción de potencia por parte del mismo compresor volumetrico, significó un defecto adicional y determinante. Para tener una referencia exacta, basta pensar que el ocho cilindros de Alfa Romeo podia dar una potencia maxima superior a los 400CV. Hay que añadir que el motor de Ferrari estaba pensado para poder alcanzar unos regimenes de 10000rpm, pero que por falta de un sistema de encendido adecuado, nunca pudieron superar las 8000rpm, ni siquiera con las siguientes evoluciones. El chasis del 125F1 fue realizado en una estructura tubular de acero con vigas y travesaños, siguiendo un esquema clásico. También las suspensiones eran de tipo convencional y los frenos, como es lógico para la epoca, eran de tambor.
El dia de su debut, Ferrari dispuso de tres coches pilotados por Raymond Sommer, Nino Farina y el principe siamés Bira. Bajo la lluvia, Sommer pudo conseguir un alentador tercer puesto, si bien con dos vueltas de retraso con respecto al Alfa Romeo de Wimille y al Maserati de Villeresi.
La primera victoria importante tubo lugar en 1949 en el GP de Suiza en el circuito de Bremgarten, proximo a Berna, cuando Alberto Ascari precedió a Luigi Villoresi. Antes del GP de Italia en Monza, Enzo Ferrari presentó una versión revisada y muy evolucionada del 125F1. El nuevo 12 cilindros tenia dos arboles de levas a la cabeza en vez de uno, además, el compresor volumetrico de una sola camara fue sustituido por otro de dos camaras, producido por Roots, la potencia maxima aumentó a 260CV a un regimen de 7000rpm, para mejorar la autonomia del coche, la capacidad del deposito aumentó a 140litros, mientras que con respecto al chasis, el paso habia sido alargado y los ejes, delantero y trasero, ensanchados.
El vehiculo después de los cambios, pesaba 730Kg, pero Alberto Ascari ganó el GP de Italia, delante de Etancelin con un Talbot-Lago y de Cortese, también con Ferrari. Para 1950 el 125F1 fue de nuevo modificado, con la adopción de un puente trasero De Dion. Con respecto a la transmisión, se utilizó una caja de cambios de cuatro velocidades en lugar de cinco, acoplada a un diferencial autoblocante ZF, el peso del coche se redujo a 700Kg.
El motor sobrealimentado del 125F1 llegó en 1950 a su limite de potencia con 280CV a 8000rpm. Tras haber desestimado la primera prueba del Campeonato Mundial en Inglaterra, Ferrari se presentó con el 125F1 en Montecarlo, en el GP de Monaco, pero el segundo puesto logrado por Ascari representó el canto del cisne para el monoplaza que, desde el GP de Belgica del 18 de Junio, tuvo a su lado los nuevos Ferrari con motor aspirado, los 275...



FEDE GARCIA / Bibliografia: El Mito Ferrari de Planeta Agostini

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Voy a pegar unos cuantos posts mios para acelerar la carga de la primera pagina para cuando ponga más...

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ACELERANDOOOOOOOOO

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Pegandole al aceleradorrrrrr

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Viendo el cartel de 300 metross

[Pottoki]

Esto si que esta bien

Karna, ojo avizor.

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

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200 metrosssss

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100 metrosss

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Frenoooooo

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Suavemente...

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Me suvo con delicadeza al piano

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Pero se me va de culo y me quedo en la pagina 2...

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La historia de Alfa Romeo
Texto de Rolando Diaz para la revista MOTOR CLASICO.

Los Alfa Romeo 158 y 159, más conocidos como Alfetta, pasaron a la historia por ser los primeros autos campeones del mundo de Fórmula 1 y por la sucesión de victorias consecutivas (25) entre 1946 y 1951, récord que jamás ha sido igualado.

Es un verdadero mérito que los Alfetta, concebidos entre 1936 y 1937, hayan tenido una vigencia técnica tan prolongada. Sin embargo, a pesar del reconocimiento a la labor de los ingenieros de Alfa que desarrollaron el potencial de la mecánica de litro y medio con compresor Roots, hay que situar las cosas en su justa perspectiva histórica.

Tras la contienda estos coches volvieron a pista sin la presencia de los poderosos rivales alemanes Mercedes y Auto Unión, dominadores absolutos durante la década de los treinta. Protegidos por un reglamento italiano que establecía que los Grandes Premios nacionales se correrían con coches de solo litro y medio de cilindrada (así quitaban protagonismo a los germanos), los Alfa podrían haber escrito una historia diferente de no estallar la guerra.

El origen del Alfa Romeo 158/59 está en la gestión del mítico Commendatore. En 1937, Enzo Ferrari solicitó a la casa milanesa (para la que dirigía el equipo de competición) la construcción de un vehículo con un motor de litro y medio de cilindrada a dirigido a la competición. Sin una confirmación expresa, los ingenieros comenzaron a trabajar en la mecánica que debía moverlo. Sirvieron de punto de partida los planos del 308C de Gran Premio, un V16 de tres litros.

Se utilizó una de las bancadas de este propulsor, conservando inclusive sus cotas interiores y la disposición del sistema de distribución. La denominación 158 del proyecto revelaba su origen: 15 por la cilindrada de litro y medio y 8 por el número de cilindros.
A la vista de los progresos, Alfa dio el visto bueno a la propuesta de Ferrari y a su financiación, pero el diseño definitivo lo realizaría Giacchino Colombo en las oficinas de Ferrari en Módena. En sus manos el motor alcanzaría cifras de 250 CV por litro, que solo fueron superadas décadas más tarde pro motores sobrealimentados. Otros colaboradores en el proyecto fueron Alberto Massimino, Nasi y Giberti.

El chasis del 158 era tubular, la caja de cambio se situaba atrás, junto al diferencia, y las suspensiones eran los brazos tirados delante y semiejes oscilantes detrás, según el esquema habitual de la época, aunque ya Uhlenhaut había introducido en el Mercedes W125 de 1937 suspensión delantera independiente por paralelogramo deformable formado por trapecios superpuestos y un eje De Dion atrás.

Alguno de los cuatro primeros Alfetta se montaron en los talleres de Ferrari en Módena, donde se disponía, además, de un banco dinamométrico de potencia. En las pruebas iniciales el motor llegó a entregar una potencia de 190 CV a 6.500 r.p.m. El 158 debutó en el circuito de Leghorn, en las afueras de Trípoli (en lo que hoy es Libia), el 31 de Julio de 1938, ganando su categoría. Pero en las carreras de Pescara y Módena surgieron averías que obligaron a todos los coches del equipo a abandonar.

De cara a 1939 se efectuaron modificaciones importantes: una de las principales, el soporte del cigüeñal, que pasó a girar sobre rodamientos de bolas. Con ello aumentaban el régimen máximo de giro y la cifra de potencia registrada por el dinamómetro: 225 CV a 7.500 r.p.m.

Después de ser derrotados en Trípoli por el W 165 alemán, los Alfetta ganaron la Copa Acerbo, el GP de Suiza y la Copa Ciano. Los progresos técnicos eran evidentes: Luigi Villoresi fue tercero en Trípoli en 1939, a un promedio de 185;517 km/h. Un año más tarde Farina ganaba a un promedio de 197;746 km/h... y luego la guerra.

Tras el parón bélico, en 1948 se inició el trienio de los grandes avances de Alfa., con el ingeniero Giuseppe Busso al frente del departamento técnico. Comenzaron a emplearse mayores presiones en la sobrealimentación merced al uso de un compresor de dos etapas (similar al utilizado por Auto Unión y Mercedes Benz en 1939) y se logró un rendimiento que llegó hasta los 310 CV en 1948. Tal incremento de potencia también trajo consigo un aumento de la velocidad, comparables a las de las monstruosas máquinas de preguerra. Sin embargo, los rumores acerca del desarrollo alcanzado den los nuevos Ferrari y Maserati, movieron a la prudencia a los directivos de Alfa y decidieron dejar las carreras al término del 48. Contra todo pronóstico, durante la temporada de 1949 ni los Ferrari 125 a compresor ni los Maserati 4CLT demostraron tanto como se pensó a priori. En Milán se planteó la idea inicial y se llegó a la conclusión que, convenientemente afinados, los Alfetta seguían siendo válidos.
Los técnicos se enfrascaron en una labor contrarreloj. El régimen de giro subió a 8.500 r.p.m., se mejoraron los conductos de admisión, se perfeccionaron los compresores y se consiguieron 350 CV.

También hubo otras modificaciones menores sin cambiar sin embargo la estructura principal. En cuanto a los pilotos, se contrató a Giusseppe Farina como primer piloto, y la revelación de 1949 en Europa, Juan Manuel Fangio, firmó un contrato en blanco. El tercer conductor sería el veteranísimo Luigi Fagioli y todavía habría otras máquinas para conductores privados.

Aurelio Lampredi, diseñador de Ferrari, se encargó de crear un coche con motor atmosférico de dos litros (Fórmula 2) y un chasis ligero, capaz asimismo de acoger el inminente V12 atmosférico que evolucionaría desde 3’3 a 4’5 litros. El primero de estos autos fue el Ferrari 375 y debía de ser el arma definitiva anti-Alfa. El resto de los rivales como Maserati y Talbot no resultaban competitivos.
El certamen de 1950 fue un monologo de los Alfetta: seis victorias en Grandes Premios europeos y la corona que acreditaba a Farina como campeón de conductores. Aún con todo, en Monza se confirmó la amenaza Ferrari. Su motor de 4’5 litros ya entregaba 330 CV a 7.000 r.p.m. y a sus mandos, Ascari se codeó con Farina durante los compases iniciales de la carrera, alcanzando las mismas velocidades máximas.

Durante la temporada siguiente, pese a que el tipo 159 se reveló más potente y equilibrado, los avances de los Ferrari pusieron verdadera pimienta al Campeonato. Lampredi estaba convencido de que su motor V12 llegaría a ser más fiable y menos sediento que los Alfa (obligados a usar alcohol para refrigerar los pistones), con lo que tendrían ventajas de peso y de tiempo en los repostajes.

En el GP de Inglaterra disputado en Silverstone el 14 de Julio de 1951, Federico Giberti y el jefe de mecánicos de Ferrari, Stefano Meazza, se valieron de una inteligente estrategia para asegurar la victoria del Ferrari 375 atmosférico. En aquellos años, en los repostajes, las bombas para abastecer combustible trabajaban a presión (como hoy día). Ferrari decidió poner la gasolina justa, cuando la costumbre era llenar casi todo el depósito, y utilizar contra corriente un gran embudo que aceleró el llenado Froilán González con un brillante pilotaje puso su parte, y consiguió la victoria en Silverstone. A partir de entonces las dos marcas italianas se alternaron los éxitos. Ambas llegarían con tres victorias cada una a la carrera decisiva a celebrarse en el circuito español de Pedralbes. Ferrari conocía el trazado barcelonés. Alfa no; pero de poco le valió la experiencia, porque tomaron las decisiones incorrectas para afrontar la carrera: eligieron llantas de 16 pulgadas mientras Alfa optaba por unas de 18 pulgadas en el eje trasero. La larga recta, de casi dos kilómetros de longitud, provocó una desintegración en las bandas de rodadura de los neumáticos de los coches de Módena.

Ese fue el último certamen ganado por los Alfetta y su canto de cisne. La Federación Internacional del Automovilismo había decretado que el campeonato del mundo en 1952 y 1953 estaría reservado para coches de la Fórmula 2.
Sin un modelo adecuado para afrontar con garantía esa categoría y tras haber conseguido su objetivo de popularizar la marca, la dirección de Alfa decidió retirarse. Desde entonces los Alfetta 158/159 descansan en el museo de la marca en Milán.




ALFA ROMEO 158 ALFA ROMEO 159

Ficha técnica
MOTOR:
8 cilindros en línea, delantero longitudinal de 1479 cc

Diámetro por carrera 58 x70 mm

Relación de compresión 6’5:1

Distribución, dos árboles de levas en cabeza mandados por engranajes. Dos válvulas por cilindro.

ALIMENTACION:
Un carburador ascendente y compresor Roots de doble etapa

POTENCIA:
254 CV a 7.400 (1947); 380 CV a 9.000 rpm (1951). Algunas versiones de prueba cifras superiores

TRANSMISION:
Propulsión trasera

Cambio manual de cuatro relaciones y marcha atrás unidos al diferencial

Embrague monodisco en seco

BASTIDOR:
Suspensión delantera independiente por brazos tirados y ballesta transversal

Suspención trasera por semiejes oscilantes y tirantes. Eje De Dion en 1951

Frenos hidráulicos, con tambor en las cuatro ruedas

Dirección de tornillo sinfín

Ruedas de radios de alambre, llantas de 16 pulgadas de diámetro

CARROCERIA:
Diseño: monoplaza de carreras obra de Giacchino Colombo

Batalla 2.470 mm; Vias del/tras, 1.250/1250 mm

Depósito de combustible (con apendices adicionales) 260 l

Peso 620 Kg

PRESTACIONES:
Velocidad máxima 296 km/h

Consumo medio 158 liros/100 km

FABRICACION:
De 1938 a 1939; y de 1947 a 1951

Ejemplares construidos, 12

[FRANCISCO]

no pares, sigue, sigue........

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Graciaaas...por cierto, ¿como es eso de que se carga antes?