Elementos de un Fórmula 1 Opciones

[_GaIzKa_]

http://www.f1grandprix.it/notiziatecnica.asp?ID=16&categ=aerodinamica&flash=&title=Il%20tubo%20di%20Pitot[URL-NOMBRE]Pitot

[QUIQUE A.]

Increíble Bridge, no deja uno de sorprenderse. Cualquiera diría que el Ferrari es obra del Photoshop

Me imagino en un Pit-Stop cambiándole las ocho ruedas a la vez ... aquello iba a parecer El Corte Inglés el primer día de rebajas

Edited by - QUIQUE A. on 4/26/2007 10:18:50 AM

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La Web que viene escrita en la foto es alucinante, hay de todo, desde coches a escala preciosos hasta los modelos mas increibles y alucinantes que he visto nunca, es curioso tambien ver las "tripas" de esos coches que son autenticas joyas. Pasad a verlo que está muy bien.

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Es lo que se llama auténtico mundo bizarro.




Edited by - QUIQUE A. on 4/26/2007 1:12:18 PM

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Descubre el Coche: Es una animación donde se "despieza" un Ferrari, no es actual, pero está bien para matar el tiempo. http://www.as.com/misc/schumacher/grafico1.html[URL-NOMBRE]Link
Hay una galeria de fotos de Michael, y la primera acojona bastante, creo que es la del GP que coincidió con la muerte de su madre.

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Pedro comentó que le hubiera gustado pilotar el Mclaren MP4-4 y aprovechando el parón, he decidido rescatar algo de él.
Este coche es del año 1988 y fue el primero que desarrolló Mclaren con motor Honda (era un motor turbo), los pilotos fueron Ayrton Senna que ganó 8 carreras y el campeonato y Alain Prost que ganó 7, por supuesto Mclaren se llevó la copa de constructores con una grandísima ventaja.
El coche le diseñó Steve Nichols y se contrató a Gordon Murray como Director Técnico de Diseño.
Murray había hecho una brillante carrera en Brabham, y fue una de sus teorías la que Nichols aplicó para producir el MP4/4: la combinación de un motor compacto que podía ser montado muy abajo hacia el alerón trasero y la reducción del tamaño de los tanques de combustible (de 195 a 150 litros), dio a Nichols la posibilidad de desarrollar la teoría del chasis 'de línea baja´ de Brabham, vista por primera vez en el BT55 en el año 1986. Murray aseguro que, reduciendo la altura del coche mejoraría el flujo de aire hacia el alerón trasero, generando mayor fuerza hacia abajo, tal como lo haría la reducción del centro de gravedad
Esta teoría que no había dado resultados en Brabham, hizo que Murray se fuera a McLaren y que usando un motor Honda, V6 en lugar de un cuatro en línea, sus ideas se vieran reivindicadas.
Desde que Colin Chapman descubrió el efecto suelo y los coches comenzaron a pegarse a la pista gracias al uso de ingeniosas faldillas deslizantes, las autoridades dedicaron mucho tiempo para tratar de frenar la evolución en los coches, ya que sostenían que las velocidades en las curvas habían llegado a ser temiblemente altas.
Pero aun así, todavía quedaban posibilidades. En el diseño de Nichols, la superficie inferior se curvaba hacia arriba para formar un 'difusor´ que aceleraba el aire que fluía debajo del coche y provocaba un cierto grado de efecto suelo. Los tubos de escape del V6 de Honda también dirigían su flujo hacia adentro del difusor para acelerar el paso de aire, ayudados por la especial ubicación del piano aerodinámico trasero montado sobre éste.
Sin embargo, ninguna de estas características habría valido la pena si McLaren no hubiera obtenido la potencia del mejor motor de Fórmula 1 fabricado por Honda: un V6 con cuatro árboles de levas y de 1,5 litros, completamente de aleación, bastante liviano, con las habituales cuatro válvulas por cilindro y elementos tales como el encendido individual propio de Honda para cada cilindro, además del sistema de control del motor. Con su doble turbo producía 685 CV a 12.500 rpm, operando en la presión máxima permitida de 2,5 bar.
Sus 15 triunfos en 16 carreras demostraron su dominio, y las 15 "pole positions' sobre 16 carreras, su enorme potencia. Y si combinamos esto con la reivindicada teoría de línea baja de Gordon Murray, el MP4/4 resultante fue sencillamente uno de los mejores coches de carrera que se vio en la historia de la Fórmula 1.
Como curiosidad hay que recordar que 1988 fue el último año en que los turbos estuvieron presentes en la F1. Las restricciones a las que se vieron sometidos fueron haciendolos desaparecer progresivamente. Todo en nombre de la seguridad.


El que está en medio es Pirro, el piloto de pruebas.








¿Y por qué se llama MP4-4? Pues porque en 1980 Mclaren se fusionó con el equipo de tio Ron que se llamaba Project Four, y de ahí el MP4 (Mclaren+Project Four)

Edited by - bridge on 4/26/2007 9:33:39 PM

[accitano]

Bridge, en realidad, MP4 era el acrónimo de Marlboro Proyect Four.

En el Topic: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro/topic.asp?topic_id=8297&forum_id=1&Topic_Title=McLAREN%2E+1966%2D2006%2E&forum_title=F%F3rmula+1+en+espa%F1ol&M=False&S=True[URL-NOMBRE]McLAREN.1966-2006. Encontrarás un poco más de información.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.
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¡Ostras! no tenia ni idea de eso, encima fué el propio Marlboro el que propició el acercamiento y posterior fusión de los dos equipos.
Gracías por la aclaración!

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Curiosas "ruedas":

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Añado un vídeo onboard de Senna en Mónaco pilotando el Mp4-4, la sensación de velocidad y todo lo que vibra esa máquina es brutal. Hay que tener muy buenas manos para llevar eso por lo negro. http://www.youtube.com/watch?v=TRGdL9WkQaQ&mode=related&search=[URL-NOMBRE]Link



El que está detrás de Senna es Ron Dennis.







Edited by - bridge on 28/04/2007 23:22:24

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Estos dias de parón he estado entretenido curioseando sobre el famoso tema de la recuperación de la energia producida en la frenada y es un tema bastante interesante que ya se desarrolla en algunos coches de calle, os pongo un artículo del Blog de Isaac Prada que explica bastante comprensiblemente de que va este tema:
Un vehículo que circula a una cierta velocidad tiene una energía debida al movimiento o energía cinética que depende de su masa y de su velocidad. Intuitivamente, es fácil comprender que un coche tiene más energía cuanto más pesado o especialmente cuanto más veloz es. Cuando el vehículo frena, ha de disipar la energía cinética en forma de calor a través de los frenos para reducir su velocidad. Sin embargo, al generar calor y disiparlo, estamos perdiendo la energía que el motor había empleado en acelerar el coche en un principio. La cantidad de energía que deben disipar los frenos es tan tremenda que el disco alcanza temperaturas superiores a los 800ºC y se pone al rojo vivo. Pues bien, el objetivo de la frenada regenerativa es almacenar parte de esta energía cinética del vehículo en un dispositivo y poder reutilizarla como sistema de apoyo al motor.

La tecnología de la frenada regenerativa la comenzaron a estudiar algunos equipos de Fórmula 1 a mediados de los años noventa, pero fue prohibida por razones de coste y principalmente de seguridad. La Federación Internacional de Automovilismo (FIA), ha demostrado un claro interés por incluir esta tecnología aproximadamente hacia la temporada 2009. En el sector de los coches convencionales también se está trabajando en este campo y es por ello un sistema que beneficiará claramente a los vehículos que conduciremos a diario en el futuro.

Sin embargo, el reto sigue siendo desarrollar un sistema suficientemente ligero y eficiente para que sea interesante en Fórmula 1. Max Mosley, presidente de la FIA, estima que, con la tecnología actual, el monoplaza contaría con alrededor de unos 60CV adicionales durante aproximadamente 9 segundos. Tras la optimización de los sistemas de frenada regenerativa, se podrían alcanzar los 120CV adicionales durante 10 segundos. Lo que la FIA está considerando en la actualidad es permitir sistemas de frenada regenerativa sin especificar de qué tipo deben ser los dispositivos que almacenan energía y limitando simplemente el peso del sistema completo a unos 20kg.

¿Con qué tipo de dispositivos se puede realizar una frenada regenerativa eficiente? En principio, se pueden usar sistemas inerciales, oleohidráulicos o electromagnéticos. Los sistemas inerciales consisten en el almacenamiento de la energía cinética del coche en un dispositivo que rota a gran velocidad. Lo más habitual es emplear volantes de inercia, que son discos con diseños más o menos caprichosos, que deben girar muy rápido (del orden de 10.000rpm o incluso más) para almacenar una cantidad significativa de energía sin tener una masa o un tamaño excesivos. El mayor inconveniente de esta alternativa es el tamaño que normalmente tiene que tener el volante, por mucho que lo queramos reducir, su peso final y el peligro que supone el giro a alta velocidad. Sin embargo, es una opción relativamente poco compleja. La opción oleohidráulica consiste en acumuladores (i.e. pequeñas botellas donde la energía se almacena en forma de presión en el fluido que contiene el acumulador) que mediante motores oleohidráulicos devuelven la energía a la transmisión del monoplaza. Un sistema de este tipo presenta la ventaja de poder almacenar la misma energía en un tamaño menor que las otras opciones pero tiene el riesgo de explosión del acumulador por las elevadas presiones que se manejan. Finalmente, la opción electromagnética supone normalmente el uso de supercondensadores, que son dispositivos que almacenan energía con tiempos de carga menores que las baterías y con un peso también menor. Entre las desventajas de estos sistemas podemos destacar el elevado peso de todo el conjunto, que incorpora dispositivos electrónicos y una máquina eléctrica que carga el supercondensador y que luego lo descarga para devolver la energía al coche.
http://es.sports.yahoo.com/19072006/42/aceleracion-vertigo-frenos-inteligentes.html[URL-NOMBRE]Fuente

Tambien pongo otro enlace que explica los estudios de BMW sobre este tema para sus coches de calle. http://www.eldiferencial.com.mx/index.php?option=com_content&task=view&id=1102&Itemid=88[URL-NOMBRE]Link

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Cambios del Ferrari segun la Gazzetta:

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BMW tambien ha cambiado el alerón delantero.
El nuevo:



Y este es el de Bahrein:

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Ahora las modificaciones de Mclaren, Ferrari y Honda para el Gp de España en los vídeos de la Gazzetta:
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=bcb2f400-fee2-11db-b901-0003ba99c667&navName=1&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Mclaren
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=a605d4fc-fee2-11db-b901-0003ba99c667&navName=1&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=d38b201c-fee2-11db-b901-0003ba99c667&navName=1&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Honda

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Yo este Domingo tambien tenia muchas dudas sobre la averia mecánica de Kimi, al ver una toma de la suspensión me pareció que el brazo estaba rajado:



Lo que mas me mosqueó es que el coche entrara rodando "normal" en el box, es decir, sin aparentes problemas de suspensión.
Tras consultar esta duda, me aclararon que esa supuesta parte rota es en realidad así:



Aquí si mirais a la suspensión de la izda (drcha del coche) se ve claramente que la pieza negra en cuestión (la parte del brazo mas cercano al chasis) está cortada en chaflán para que encaje con la otra parte que forma parte del morro.
No sé si me he sabido explicar...

[APR]

http://www.thef1.com/especiales/tecnica/articulo_027.shtml
bastante interesante

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Del artículo que ha puesto APR, rescato las conclusiones:

Por tanto y como resumen, diré que me inclino mucho más a pensar de que se trata de una solución aerodinámica cuyo objetivo es aumentar la potencia del motor, adecuando el flujo hacia la toma de admisión.
Cuantificar en qué grado aumenta dicha presión, es muy difícil, como siempre, sin tener la geometría total del coche.

Espero que este artículo haya sido de utilidad a modo de reflexión.

TIMOTEO BRIET BLANES
INGENIERO AERODINÁMICO DE CAMPOS GRAND PRIX
www.camposgrandprix.com
timoteo@camposgrandprix.com
RESPONSABLE DEPARTAMENTO TÉCNICO CAMPOS GRAND PRIX.

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¿Aumentar la potencia del motor? Si lo dice él será así, en algún lado yo habia leido que el aire no entraba directamente al motor, sino que entraba a través de un aparato (lo siento pero no recuerdo el nombre) que se encargaba de mandar la cantidad exacta de aire a cada cilindro para que los que estan mas lejos de la toma de admisión no tuvieran problemas de volumen de aire.
Esto lo leí hace tiempo y no recuerdo donde, seguramente lo que dice el hombre de Campos será cierto, pero me quedaría mas "tranquilo" si alguno de vosotros puede aportar algo.

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F1Racing Abril 2007

El coche de la revolución. Por Steve Matchet
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Ferrari fue a Melbourne con su coche mas radicalmente revisado en años. ¿Por qué cambiar un formato probado? Es parte de la reorganización post-Schumi

Mas de un ingeniero rival de Ferrari me dijo que esperaba que los trastornos de personal en la Scuderia en la temporada baja sumieran en el caos su normalmente supereficiente departamento de diseño. Y, en efecto, incluso antes de la temporada de 2007 se pusiera en marcha, hubo señales de recrudecimiento de las disputas internas.
Durante gran parte del año pasado no se conoció con seguridad la posible retirada de Michael Schumacher y Ross Brawn. La confirmación final de su marcha impulsó una reestructuración y la disputa por los puestos en el nuevo orden del equipo no ha ido tan bien como algunos esperaban.
Y, cómo no, entre la confusión, Ferrari estaba ocupada creando el proyecto F1 número 658, conocido como F2007 fuera de Maranello, y presentado a mediados de Enero. Y ahora que lo hemos visto, por fin podemos comprender el alcance de los cambios internos en la filosofía y el probado linaje de diseño del equipo.

La mayor diferencia es el diseño de la quilla en el centro de la suspensión delantera. El nuevo coche tiene un diseño de quilla nula. Es un cambio enorme . Esta última década, todos los Ferrari de Brawn y Byrne han utilizado la tecnología monoquilla. Confiaron en ella, y esa confianza se vio premiada con seis títulos de constructores consecutivos. Además ningún coche de quilla nula ha ganado nunca un título: los Renault R25 y R26, campeones en 2005/6, emplearon la tecnología de quilla en V. El R27 de este año también es de quilla en V

Entonces, ¿por qué Ferrari se desharía de una plantilla fundamental de su éxito y se metería en algo nuevo? Primero los hechos. El debate monoquilla contra quilla nula es bastante simple. La monoquilla es la mejor solución mecánica, ofreciendo unos anclajes de suspensión sumamente rígidos y permitiendo colocar los triángulos más bajos, mejorando así la geometría de la suspensión. La desventaja es una (leve) reducción de rendimiento aerodinámico, ya que el flujo de aire del alerón delantero chocará contra la quilla.
A la inversa, la quilla nula es la mejor solución aerodinámica (la quilla no afecta al flujo del aire), pero si no hay quilla en la que montar los triángulos, hay que fijar los anclajes más arriba en los costados del monocasco. Eso limita los ajustes de suspensión y perjudica a su geometría durante todo su recorrido.

Decidir cual es la solución más conveniente depende en gran medida de a quién se lo preguntes: los aerodinamistas suelen preferir la quilla nula (o su precursora, la doble quilla); los ingenieros mecánicos se inclinan por la monoquilla. Ejemplos de quilla son los McLaren de Newey y los Toyota de Gascoyne, ambos diseñados por aerodinamistas, ambos partidarios de soluciones regidas por la aerodinámica. Los Renault de quilla en V de Pat Symonds y los Ferrari monoquilla de Brawn representan la otra cara de la moneda.

Las normas técnicas restrictivas siguen dilapidando los esfuerzos de los frustrados ingenieros mecánicos. Cada vez se pone mas énfasis en el diseño aerodinámico, porque en eso radican los aumentos de rendimiento. Por consiguiente, a menos que el equipo cuente con un ingeniero mecánico firme que medie en la discusión, cuando se trata de imponer prioridades de diseño, por regla general el grupo aerodinámico se sale con la suya.

El nuevo diseñador jefe de Ferrari y artífice del F2007 es Nikolas Tombazis. Fue aerodiamista en Benetton, Ferrari y McLaren antes de volver a Maranello para ocupar su puesto actual. Durante su primera estancia en Ferrari, pasó 5 años trabajando con Rory Byrne y, por lo tanto, es experto en diseño monoquilla. Su periodo en McLaren significa que también conoce a fondo los pros y los contras de la tecnología doble quilla/quilla nula.

Byrne sigue en la nómina de Ferrari como asesor pero, examinando el F2007, no entiendo cual es su aportación. Casi parece que Ferrari sigue con Rory para impedirle trabajar en otra parte. Comoquiera que cada vez dedica más tiempo a su centro de submarinismo en Tailandia, me imagino que este acuerdo le viene de perlas. Y también que, con la decisión de Ferrari de pasar a la aerodinámica de quilla nula, Tombazis quiere expresar que los tiempos han cambiado. Escoba nueva no recoge musgo.

Una consecuencia de este cambio en el diseño de la quilla es que la zona del monocasco entre el mamparo delantero del cockpit y la línea del eje delantero ha sido alargada unos 100 mm. Según Aldo Costa, recientemente ascendido de diseñador jefe a responsable del 'grupo de chasis', este aumento de la longitud del monocasco se debe a un beneficio aerodinámico, siendo la intención controlar mejor la calidad del flujo de aire cuando se divide de derecha a izquierda alrededor de los bajos (sin quilla) del chasis y es encauzado hacia las tomas del radiador y los costados de la carrocería.

Sin una reducción equivalente en la longitud del coche en la zaga (por ejemplo, acortando la carcasa de Transmisión o adelantando el motor), la batalla ha aumentado y la distribución de pesos se ha desplazado hacia atrás.
Esta distribución de pesos orientada hacia atrás parece contradecir las necesidades de los Bridgestone 2007. Estos parecen preferir una distribución del peso adelante, que proteja las ruedas traseras relativamente frágiles. Cuando le insinué a una fuente superior de Ferrari que esto podría ser problemático en potencia, descartó la idea, diciendo que el coche tiene campo de sobra a través del ajuste del lastre para compensar con creces cualquier cambio no deseado en la distribución de pesos. Pero ¿y el aumento de batalla en sí? ¿Esta Ferrari preocupada por el aumento de longitud del coche?
"No", dijo con una sonrisa, "Creo que iremos bien. Si nos ves haciendo maniobra para tomar la horquilla de Lews (Mónaco), ¡sabrás que estamos en un apuro! . No, vamos bien; la batalla no es problema".

Públicamente, al menos, el equipo parece seguro de que, al diseñar un coche regido por la aerodinámica, cuenta con las herramientas para sacar el mejor partido de la gama estándar de neumáticos Bridgestone de 2007 (de los que tienen mas conocimientos porque montaron gomas parecidas en 2004).

Por su bien espero que tengan razón. Muchos empleados de Ferrari todavía se estremecen al pensar en 2005: todo el año el equipo se esforzó por comprender como hacer funcionar esos Bridgestone para una carrera; carrera tras carrera, su coche renqueó por las pistas como un perro herido. Para intentar resolver sus problemas, el equipo trabajó a destajo: construyó nuevos triángulos, modificó puntos de anclaje, ajustó reglajes de suspensión. Y siguieron con problemas. Y eso fue con un coche monoquilla bien entendido, con Brawn al timón y el responsable técnico Niguel Stepney apoyándole. Y con Schumacher al volante.

Vale la pena señalar que el diseño inicial del proyecto 658 empezó a principios de 2006, poco después de que Tombazis volviera al redil. Aldo Costa y él trabajaron en el F2007, dejando libertad a Brawn para concentrarse en el coche de 2006. Suena lógico, no tiene mucho sentido que Ross mantuviera el dominio sobre un proyecto en el que, para cuando tuviera que correr, ya no estaría involucrado. La pareja Tombazis/Costa empezó a diseñar el 658 alrededor de la construcción de neumáticos que en un principio Bridgestone pensaba utilizar en 2007. Las palabras claves son 'en un principio', porque ahora parece que, por motivos de naturaleza técnica, económica o tal vez política, Bridgestone repensó más tarde su elección definitiva de construcción para 2007. Para entonces, sin embargo, Ferrari ya se había comprometido con su nuevo concepto de quilla nula.

No están claras las dificultades que la redefinición de la construcción de neumáticos causó al equipo, pero pronto promovió cambios en la suspensión y la distribución de pesos. Naturalmente todos los equipos tienen que aprender a sacar provecho de los de Bridgestone de 2007, pero parece que Ferrari tropezó con problemas más extremos que los ex equipos Michelin.

Como siempre, pronto sabremos lo rápido y fiable que es el nuevo coche, y también cuanto éxito tiene el nuevo régimen de Ferrari. No obstante, me temo que al equipo le esperan muchas noches en vela en pos de demostrar que puede abordar sus pérdidas de personal, reagruparse y reincorporarse a la lucha por el título

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BMW revela sus reglajes para Mónaco

Debido a las características de su circuito urbano, el Gran Premio de Mónaco requiere que los monoplazas de Fórmula Uno lleven una carga aerodinámica más alta que en cualquier otro trazado en el calendario.

Willy Rampf, director técnico de BMW Sauber, explica cómo la escudería suiza-germana ha preparado sus monoplazas para la carrera en Monte Carlo este fin de semana, donde, teniendo en cuenta la necesidad de una alta carga aerodinámica, usarán unas piezas que también producirán una gran cantidad de arrastre.

"La carga aerodinámica lo es todo en Mónaco. Algunas veces tienes que usar elementos adicionales en los alerones, que están diseñados especialmente para este tipo de circuito, todo ello, simplemente, porque la eficiencia aerodinámica no es tan importante como en otros trazados", comenta el ingeniero alemán.

"Nosotros hemos desarrollado un nuevo alerón frontal que generará una carga aerodinámica máxima, esa parte ya la usamos con mucho éxito en Barcelona por primera vez. En Mónaco lo modificaremos y además introduciremos unos conductos de freno nuevos así como algunas modificaciones en la parte trasera de la carrocería. Adicionalmente, también usaremos por primera vez una nueva dirección asistida que proveerá más observaciones a los pilotos".

Como el trazado de Mónaco apenas cuenta con rectas largas, enfriar los frenos en los monoplazas de Fórmula Uno suele ser una tarea bastante complicada; por ello, BMW Sauber usará los nuevos conductos para mantenerlos a una baja temperatura.

"Las modestas velocidades medias implican un bajo flujo de aire a través del radiador y para complicar las cosas más, correr con una carga aerodinámica alta hace que el sistema de refrigeración sea menos eficiente. Al tener el alerón frontal con un angulo bastante empinado, el aire se desvía hasta el punto en que no entra flujo en el radiador. ¡Mónaco nunca falla a la hora de presentar todo un desafío a los ingenieros!"

Alerón nuevo:



Modificación en la parte trasera para buscar mas carga aerodinámica:



Otro elemento que recoconduce el flujo:



http://f1.gpupdate.net/es/noticias/2007/05/22/bmw_revela_sus_reglajes_para_monaco/[URL-NOMBRE]Fuente



Edited by - bridge on 22/05/2007 20:12:32

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Novedades en Mónaco:
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=5645bb32-0926-11dc-9a99-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Mclaren
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=4332118a-0926-11dc-9a99-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=2ea7861e-0926-11dc-9a99-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]BMW

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Tunel de viento de Bmw, muy interesante:

http://www.motorauthority.com/news/motorsport/video-inside-a-f1-wind-tunnel/[URL-NOMBRE]Vídeo