Las carreras en los años 30 (ladrillo) Opciones

[XVR]

Bueno, espero que este tenga mejor suerte que mi último ladrillo (Correr en los años 50), que tuvo la desgracia de ser "posteado" justo el fin de semana de Australia y con toda la "movida" que se armó en el foro se hundió rápidamente en las profundidades...

PILOTAR EN LOS AÑOS 30, DIFERENCIAS CON LAS CARRERAS DE HOY EN DÍA, por Leif Snellman

En muchos aspectos, las carreras de Grand Prix de los años 30 eran similares a las de la Formula 1 moderna. Sin embargo, hay algunas diferencias notables que es importante señalar:

Salida

Los motores se arrancaban a mano. A finales de los años 30 los equipos alemanes introdujeron el arranque eléctrico externo. No había vuelta de calentamiento, los coches arrancaban directamente desde la parrilla de salida.

Identificación de los coches

En aquella época, las caras de los pilotos eran mucho más fáciles de reconocer, pues simplemente usaban pequeños cascos y gafas. Los coches eran también más abiertos, y a menudo la técnica de conducción variaba mucho de un conductor a otro. Era, por ejemplo, imposible confundir a Nuvolari y su chillona camisa amarilla con cualquier otro. Sin embargo, la presencia de varios coches en cada equipo llevó a la introducción de códigos de color tanto en los cascos de los pilotos como en los coches. A causa de lo raras que eran las foros en color en aquella época, es difícil estudiar dichos códigos de color, pero sí se conocen los códigos de Mercedes-Benz correspondientes a 1938. Los radiadores de los coches y los cascos se diferenciaban de la siguiente manera:

Caracciola: blanco
Von Brauchitsch: rojo
Lang: azul
Seaman: verde

Señalización desde el pit

La idea de señalizar desde el pit partió de las 500 millas de Indianápolis, y fue introducida en Europa por el team manager del equipo Mercedes-Benz Alfred Neubauer en 1.926. Además de las clásicas pizarras, los equipos usaban a menudo multitud de banderas con diversos códigos de colores. Por ejemplo, una bandera roja indicaba aminorar la marcha, una verde aumentar el ritmo, una blanca con una cruz roja indicaba al piloto la necesidad de hacer un pit stop, etc.

Neumáticos

Los fabricantes de neumáticos de la época no tenían la opción de fabricar neumáticos que pudieran soportar la fuerza de un coche de 600 caballos de potencia a máxima velocidad. Podría decirse que los coches eran más rápidos que sus neumáticos. En consecuencia, los pilotos tenían un amplio abanico de opciones para elegir en cuento a estrategia de carrera. Podían conducir muy rápido y destruir los neumáticos en 2 o 3 vueltas, o podían bajar el ritmo procurando conservarlos durante toda la distancia de la carrera. No era raro ver a un piloto destacarse rápidamente del resto para quedarse atrás tan sólo una o dos vueltas después.

Para la temporada de 1.937, Continental proporcionaba los siguientes tipos de neumático a los equipos alemanes:

TIPO MEDIDA SECCIÓN DIBUJO UTILIZACIÓN
“Avus” 24” Oval Mínimo Autódromos de velocidad
“Tripoli” 22” Oval Mínimo Circuitos rápidos
“Coppa Acerbo” 22” Plana Medio Circuitos intermedios
“Nürburgring” 19” Plana Máximo Circuitos lentos

La anchura era habitualmente de 5,5” para los neumáticos delanteros y 7” para los traseros.

Adelantamientos

La forma correcta de comportarse era que los coches más lentos debían mantenerse a la derecha y ser adelantados por la izquierda. A causa de los grandes riesgos que entrañaban las carreras entonces, la disciplina de los pilotos parece que era mucho mayor que en la época actual. En aquella época los frenos de tambor difícilmente estaban a la altura de los esfuerzo que se les exigían, por lo que los pilotos intentaban siempre dejarse un margen de seguridad que les evitara tener que confiarlo todo a una frenada brusca. Es de destacar que se esperaba del piloto que iba a ser adelantado que dejara espacio suficiente para ello, incluso si iba en la misma vuelta. Un piloto que condujera cerrando la puerta constantemente, o utilizando su “derecho de trazada” (como se dice ahora), podía encontrarse en serios problemas (ver, por ejemplo, a Caracciola en el GP de Suiza de 1.934, o a Hasse en el Avusrennen en 1.937).

Paradas en boxes

En los circuitos más largos había a menudo un segundo pit a mitad del recorrido para poder cambiar neumáticos, debido a que los mismos en numerosas ocasiones se destruían casi de repente. Existía un límite en el número de mecánicos que podían trabajar en el coche durante los pit stops. Este límite podía ser de dos o tres. No había una norma válida internacionalmente, eran los organizadores locales quienes decidían. La regla general era autorizar dos mecánicos cuando no se esperaba que hubiera repostajes durante la carrera. Con repostajes el número solía ser de tres, aunque en Trípoli, por ejemplo, siempre eran dos. Las reglas referentes a si un mecánico podía o no empujar el coche para volverlo a poner en marcha variaban en cada carrera. Durante los repostajes, el motor debía estar parado, y el caudal de gasolina que entraba en los depósitos era aproximadamente el mismo que en la actualidad, es decir unos 12 litros por segundo.

Los mecánicos tenían las siguientes funciones:

Con tres mecánicos:
1º: subir el coche, cambiar la rueda trasera izquierda, encender el motor.
2º: subir el coche, cambiar la rueda trasera derecha, bajar el coche.
3º: dar agua y gafas nuevas al piloto, repostaje.

Con dos mecánicos:
1º: subir el coche, cambiar las ruedas traseras (izquierda–derecha), encender el motor.
2º: subir el coche, aflojar la rueda trasera derecha, dar agua y gafas nuevas al piloto, repostaje, bajar el coche.

Es de destacar que a menudo sólo se cambiaban las ruedas traseras, puesto que la causa de su degradación era básicamente el patinamiento de los neumáticos.

Combustible

El combustible a utilizar era de libre elección y cada fabricante y equipo tenía sus mezclas secretas más o menos explosivas. Éste es un ejemplo de Mercedes-Benz:

86.0 % alcohol metílico
4.4 % nitro benzol
8.8 % acetona
0.8 % éter

En ocasiones, durante el repostaje, se derramaba combustible sobre el piloto, lo que a causa de su composición producía quemaduras e irritación en la piel. Los humos de los coches también causaban problemas en ocasiones, tanto a los pilotos como a toda la gente que se encontrara en las proximidades.

Clasificaciones

La diferencia más importante con respecto a las reglas modernas es que había que acabar la carrera para clasificarse, por lo que un fallo del motor en la última vuelta podía ser devastador. Esta regla se mantuvo incluso durante los primeros años de la Fórmula 1. Un ejemplo clásico es el del GP de Italia de 1.953, en que Ascari, siendo líder de la carrera, hizo un trompo en la última curva de la última vuelta. Puesto que sólo había tres coches en la misma vuelta que el líder, hoy en día hubiera obtenido los 4 puntos correspondientes a un tercer puesto (como Frentzen en Brasil’99). Sin embargo, en 1.953 fue Villoresi, con vuelta perdida, quien obtuvo la tercera plaza, y Ascari nunca apareció entre los clasificados.

Fin de la de carrera

A diferencia de cómo ocurre hoy en día, cuando a todos los pilotos se les muestra la bandera a cuadros lo antes posible una vez el vencedor ha cruzado la meta, en la época de preguerra a menudo los últimos clasificados disponían de un tiempo extra para poder completar el total de vueltas pendientes antes de que la carrera se diese finalmente por acabada. Este tiempo extra era variable en cada carrera, pero oscilaba entre 15 y 30 minutos. Esto explica el hecho de que en los documentos con clasificaciones de la época se encuentren en ocasiones algunos tiempos curiosos.


Traducido del artículo “Racing in the 30’s”, que forma parte de la fantástica página de Leif Snellman “The golden era of Grand Prix racing” http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/main.htm. De visita obligada para todos aquellos que esteis interesados en esta excitante época de la historia del automovilismo.

“posteado” con la autorización expresa del propio autor (para que no haya malentendidos). Los que visitéis la web, veréis que el último apartado aún no está incluido, Leif ha tenido el detalle de adelantármelo para poderlo incluir. Gracias, Leif!!


âÅ?Affermiamo che la magnificenza del mondo Ã?¨ estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocitÃ?¡âÂ�

[KARNAPLOSKY]

Hombre si te sirve de consuelo, yo si que leí tu anterior escrito y lo coloque en el archivo tu no te cortes ni desesperes que, sabes bien que apreciamos todo ese tipo de información.
Gracias por no dejarlo y continuar pasando textos.

[Chpoxop]

XRV:
Tranquilo, estos "ladrillos" son los que al final quedan. Tal vez no son tan posteados como los "chorra", pero son el contrapunto diferenciador respeto a otros foritos.

Un saludo.

[XVR]

Lo que me supo mal no es que no tuviera más respuestas, creo que no es ese el objetivo de los ladrillos (a no ser que se generen nuevas cuestiones o aclaraciones en relación con el tema), más bien fue el pensar que igual a alguien más le hubiera interesado pero desapareció rápido.

Karnaploski: ya lo vi, gracias!

Affermiamo che la magnificenza del mondo è estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocitá

[NEOKORTEX]

Se a lo que te refieres y jode un poco la verdad, pero seguro que sabes, como yo sé cualdo cuelgo alguno, que siempre hay una minoría de gente que los lee y son los Topics que realmente len gustan, a mi con eso me basta.

Sabes que aquí estamos,...y con ganas de mas.

La Torrecica resiste...

[KARNAPLOSKY]

Nada de gracias, el topic valia la pena, como el que has puesto hoy.. no se si lo subí alguna vez, ya que como tu observé que se perdía por la noche de la tormenta primer gp del año. En fin lo importante es que la gente lo lea, aunque un "joder tio genial" siempre recompensa un poco el trabajo que cuesta teclear durante un buen rato.

[Arrabassada]

Leerlos, se leen siempre (yo por lo menos)

Pero a veces no se te ocurre nada gracioso para contestar. O ves que ya hay varios que han comentado y que el mensaje lleva ya puesto casi un dia, entonces los aplausos son a destiempo, casi ridiculos ( Joe tio tabas durmiendo o que)

En fin, animaros a todos aquellos que teneis buenas manos para escribir, porque, por lo menos yo, SI ME LOS LEO TODOS ( y muy a gusto)

Saludos,

[Gilles]

Gracias muchas.

Más.



"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[Style]

Sencillamente GENIAL.

Gracias por documentos como este

[avalanche]

Unas bonitas fotos:

http://www.pbase.com/smarjoram/motorracing1930s&page=1



Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[ogledalo]

Jo*er, tío. ¡Genial!


¿Es así Karna?

No, en serio, muy bueno. ¿Y cómo se me escapó a mí en su tiempo?

When the going gets tough, the tough get going.

[AMAROK]

Una de las diferencias que más me llama la atención de las carreras en esa época era la técnica al trazar las curvas, totalmente diferente a lo que vemos hoy. ¡Desde luego sería muy espectacular ver a los pilotos trazar derrapando las curvas de los circuitos! En estas páginas de "Hombres, mujeres y motores" , Alfred Neubauer explicaba en qué consitía esta técnica:


"Estos coches de 400 a 600 caballos lo llevan en sí. Una pizca de gas más del que es preciso... Y las ruedas traseras patinan. Como si resbalasen sobre una capa de hielo, no se adhieren al asfalto y los coches resbalan de costado con la parte trasera.

Esto es peligroso, pero también es... Práctico. Y los conductores han sacado partido de ello enseguida: se puede dirigir a los coches también con las ruedas traseras.

La cosa es como sigue: supongamos que usted va a tomar una curva hacia la izquierda. Gira el volante y de este modo señala la dirección. Entonces pisa usted con fuerza el acelerador. La consecuencia es que las ruedas traseras patinan, adquieren un desplazamiento lateral violento, en sentido contrario al golpe de volante, esto es, hacia la derecha, en la curva orientada hacia la izquierda. Las ruedas delanteras prosiguen rodando en la dirección deseada. Por lo tanto, usted toma la curva con la parte trasera del coche, que la recorre toda entera.

Grandes maestros como Caracciola, Stuck, Fangio y Stirling Moss avanzan un paso más. Toman la curva a todo gas, inician un levísimo giro de volante y dan un toque casi instantáneo sobre el pedal del freno. El coche patina entonces de costado, y con las cuatro ruedas se desliza a través de toda la curva, casi de costado. El radiador mira hacia la parte interna de ella. Luego, en la salida de la curva, da usted otra vez gas a fondo..., lo bastante para contrarrestar la fuerza centrífuga y arrancar al coche de su deslizamiento lateral, obigándole a seguir nuevamente la marcha hacia delante y en derechura.

Dios le libre a usted de dar demasiado poco gas. Dios le libre de que su motor no tenga dentro de sí más reserva de potencia en la salida de la curva. Si así fuese, se vería usted arrastrado a la cuneta a más velocidad de la que sería de su gusto...

La técnica de tomar las curvas sobre las cuatro ruedas se llama powerslide . Es más rápido que el procedimiento de quitar gas al motor y reducir las velocidades. Es el método más rápido para tomar una curva.

Ahora bien: no se le vaya a ocurrir a usted imitar esta habilidad con su automóvil de turismo civil. Y si lo hace, no venga luego diciendo que el viejo Neubauer le ha puesto a usted esta pulga detrás de la oreja, cuando se pegue usted de narices contra el árbol más próximo.

No lo olvide usted: nuestros coches de carreras de aquellos tiempos pesaban más o menos 750 kilogramos, lo cual viene a ser, aproximadamente, el mismo peso que un DKW tipo Meisterklasse de los de antes de la guerra. Él tenía 20 caballos... ¡y nosotros 600! Dicho con otras palabras: un caballo de fuerza en nuestros coches, solo tenía que arrastrar 1.25 kilogramos...

Daré un par de cifras, como compración: un Volkswagen debe soportar 24 kilos por cada caballo; en el Opel Rekord son 19, 16 en el Ford Taunus, y hasta el mismo Porsche, el veloz Porsche, soporta 13 kilos por cada caballo.

Con estos coches es casi imposible poner en práctica el powerslide . Para ello se necesitan por lo menos doscientos caballos. Y al volante, hombres con el sexto sentido para las curvas, con sensibilidad para percibir en el espinazo ese punto crítico que señala el límite entre un deslizamiento dominado y otro incontrolado."

[avalanche]

E.R.A.

Primera marca británica creada exclusivamente para la construcción de automóviles de competición. La E.R.A. (English Racing Automóviles) fue constituida en 1934 en Bourne (Lincolnshire) por Humphrey Cook y Raymond Mays y cerró sus puertas en 1952.

El primer automóvil de competición que realizó fue el tipo A; proyectado por Reid Railton y Peter Berthon, fue construido en un local de la casa de Mays, en Bourne. Iba equipado con un motor Riley de 6 cilindros que se apoyaba en un bastidor similar al del Alfa Romeo P3. En dicho bastidor podían instalarse motores de 1100 y 1500 cc, con compresor Roots y cambio Wilson con preselector.

En el año 1934, el propio Mays participó en numerosas carreras obteniendo diversos éxitos. A finales de dicho año estableció en Brooklands el récord del kilómetro con salida parada a un promedio de 143,34 km/h.

En 1935, introduciendo algunas modificaciones en el bastidor y en las suspensiones se construyó el tipo B, que, además de los mencionados motores de 1100 y 1500 cc, podía emplear también uno de 2 litros con compresor. También en dicho año con un E.R.A. tipo B, Pat Fairfield se adjudicó el Grand Prix des Voiturettes de Dieppe, Mays ganó la carrera del Eifel y Seaman la Copa Acerbo todas de la misma categoría. En 1936, el príncipe tailandés Bira se impuso en el Gran Premio de Albi y en la Copa de Mónaco. Al año siguiente se presentó el tipo C, que se distinguía de los modelos anteriores por el compresor Zoller y por sus suspensiones delanteras tipo Porsche, con brazos longitudinales oscilantes y con barra de torsión.

Al tipo C le siguieron, en 1938, el D y, en 1939, el E, evoluciones del modelo anterior.

En la posguerra, el tipo G fue la última creación; era un Fórmula 2 con motor Bristol de 2 litros, el cual no alcanzó lo que de él se esperaba. Los E.R.A. tipo A, B y C continuaron defendiéndose más que honrosamente incluso en la posguerra.

Más datos: http://members.madasafish.com/~d_hodgkinson/ERAcars.htm


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[avalanche]

Wanderer Streamline Special

La división de Audi Tradition, encargada de preservar la historia de la marca ha presentado uno de sus proyectos más complejos: la reconstrucción de tres Wanderer Streamline Special de 1939, de los que originalmente solo se fabricaron tres unidades, hoy ya desaparecidas. Wanderer formaba junto con Audi, Horsch y DKW el Grupo Auto Union, origen de la actual marca.

http://www.pacocostas.com/fotos/not709_1.jpg

Este elegante roadster biplaza tenía carrocería de aluminio y un motor V6 de 2 litros diseñado por Ferdinand Porsche. Con 70 CV de potencia y sólo 900 kilos de peso, alcanzaba los 160 km/h. Fueron construidos especialmente para la carrera Lieja-Roma-Lieja, una de las más exigentes de la época, donde el trío de Wanderer se impusieron en la clasificación por equipos de 1939.

Dos de las tres réplicas construidas serán conservadas por Audi Tradition, mientras que la tercera irá a para a la compañía importadora de Audi en Bélgica.


Más fotos:

http://www.germancarfans.com/images/News/2030731.001.1.jpg

http://www.germancarfans.com/images/News/2030731.001.2.jpg

http://estaticos.elmundo.es/elmundomotor/i...061394814_g.jpg

¡Felicidades por la iniciativa Audi!

Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos