HISTORIA: ENZO FERRARI,IL COMMENDATORE Opciones

[magu]

ENZO FERRARI PILOTO:RIVAL DE VARZI Y NUVOLARI

"pilotos,¡que gente!... ¿Maestros del cálculo,campeones de cinismo,abanderados de la desconsideración o tan sólo hombres,que buscan en el exaltante escalofrío de la victoria el sentido de sus vidas?"
Palabras de Enzo Ferrari,quien,antes de llegar a ser el Ferrari que todos conocemos,fue tambien piloto.Su debut en las carreras fue en 1919,con la firma milanesa CMN en la Parma-Poggio de Berceto,que reportó al veinteañero Ferrari el 11º lugar en la clasificación.Pero fue sólo el inicio de su aventura en el mundo de las competiciones.
" A este fascinante y rutilante universo,regido por reglas estrechas pero caballerosas,yo me asomé en 1919",escribe Ferrari en el mismo libro "Pilotos ¡que gente!"... "tenía poco dinero en el bolsillo y menos todavía en el banco,mucha voluntad y grandes ganas de lograrlo".
Volvió a probar en la Targa Florio,siempre en 1919:llegó noveno,después de una carrera comprometida por problemas e inexperiencia."un pequeño triunfo",lo definió el mismo Ferrari.Al año siguiente corrió fugazmente con un Isotta Fraschini 4500 Grand Prix 1914,y después pasó a Alfa:con un 20/40 bibloque llegó segundo en la Targa Florio.Entre 1921 y 1924 Ferrari compitió siempre con los Alfa.Eran los años de Giuseppe Campari,Gastone Brilli-Peri,Antonio Ascari.Su carrera de piloto sigió.Conquistó el tercer puesto en la Parma-Pogio de Berceto de 1921 y el primer lugar ex-aequo en la Copa de los Alpes del mismo año.Fue primero en el circuito de Ravenna en 1923 y 1924.En ese último año Ferrari consiguió la victoria que recordaría con mayor satisfacción:la de la Copa Acerbo de Pescara,con un Alfa Romeo RL,una victoria que lo llevó definitivamente a la notoriedad,porque logró vencer a los fortísimos Mercedes,una victoria que le otorgó el título de Cavaliere.
Un año antes Ferrari había tenido uno de los encuentros más importantes de su vida:en el circuito del Savio fue presentado a los condes Baracca,los padres de Francesco,el as de los ases de la aviación italiana.La condesa Paolina de confió el Cavallino Rampante que decoraba el avión de su hijo,derribado sobre el Montello.Para explicar qué tipo de piloto era Ferrari,como siempre,no encomienda la tarea a otros:"no creo haberlo hecho mal como corredor",escribe.Y sigue:"no puedo afirmar que,insistiendo,hubiese llegado a ser un gran piloto.Ya entonces tenía la duda.Una duda razonable,porque sabía que tenía,en mí mismo,un gran obstáculo:conducía el coche respetándolo".
Tras una pausa que duró de 1924 a 1927,Ferrari volvió a correr.Obtuvo resultados menos relevantes en carreras que lo llevaron a enfrentarse a campeones del calibre de Nuvolari y Varzi.Y a veces,incluso,logró ganarlos.Su carrera más hermosa fue precisamente una de las últimas:el Circuito de las Tres Provincias de 1931,en la que se clasificó segundo después de un apasionante duelo con el campeón que surgía:Nuvolari.
El futuro Nivola,el mantovano volador,al final de la carrera dijo:"Para vencerte me has obligado a trabajar como nunca había hecho hasta ahora".Fue probablemente el mejor cumplido que Ferrari hubiese recibido en el curso de su trayectoria como piloto.En diciembre de 1929 nació la Scudería Ferrari,que lo absorbería cada vez más en su función de organizador.
Después,el retiro definitivo,una decisión seguramente sufrida,que el mismo Enzo Ferrari recordaba así cincuenta años después:
"Tomé la decisión de dejar de competir en enero de 1932,cuando nació mi hijo Dino".
Ferrari mantuvo a rajatabla la promesa hecha a sí mismo:una costumbre que no lo abandonó nunca.Y se encaminó hacia su propio mito.

[magu]

Hola amigos.
El caso es que recién completé una colección sobre Ferrari,y el caso es que está tan bien y tiene apartados tan buenos (historia de Enzo Ferrari,Historia de la F1...) que he decidido compartirlo con vosotros,que sé que os gusta
Bueno esto va por capítulos,e intentaré meter el próximo el viernes.
No son muy largos de todos modos (apenas media hora tecleando)
Bueno pos lo dicho,un fuerte saludo a los foristas,que ya era hora de que "chutara" esto!

[David Plaza]

Hola Magu:

Te doy las gracias por escribir todo esto y te propongo completar este topic con relatos sobre Enzo que escribió gente que trabajó con él.Pensaba hacerlo con motivo del final de estos laargos 21 años,y creo que ya que tu has abierto este topic,es el mejor lugar para mi aportación.Intentaré empezar lo antes posible.

Saludos

[magu]

Gracias a tí,David.
A mí,todo lo referrente a la "rossa" bienvenido sea.

¡¡COMO ECHABA DE MENOS ESTE BUEN ROLLO!!
¡¡GRACIAS FORISTAS!!

[Gilles]

Zenkiubnerimach.

Forza Ferrari!!!

[David Plaza]

JEAN TODT

Gran desafío

"Es una pregunta muy dificil de contestar.Me siento demasiado implicado en la realidad del trabajo cotidiano para poder hablar realmente del mito Ferrari.Me doy cuenta de ello cuando cruzo el umbral de las puertas del "Reparto Corse",cuando veo a la gente.El resto del tiempo estoy demasiado concentrado en lo que sucede en la fábrica.cuando decidí unirme a la empresa en 1992,para mi Ferrari significaba ante todo un gran desafío.Y sigue significando un esfuerzo que me ha marcado a mi mismo y que espero poder cumplir:el de hacer coincidir el final de mi relación con el "Cavallino Rampante" con la última experiencia en un equipo de Fórmula 1.
"He hablado de reto:en Peugeot desempeñaba un papel muy importante como responsable del sector deportivo,un papel que todos aceptaban.Tenía la certidumbre de poder terminar allí mi experiencia laboral.Para mi,venir a Ferrari ha significado asumir un riesgo mucho más importante que permanecer donde estaba.Ese es mi trabajo.Es dificil determinar el tiempo que me absorbe,los horarios no importan.Quiza me quedo más tiempo en la oficina del que debería.Solo puedo decir que he entregado a mi equipo toda mi disponibilidad.Y tambien puedo decir que en Ferrari todos somos importantes.Todos.Hasta el vigilante que levanta la barrera en la entrada.Tambien él está implicado en la empresa.¿Hasta cuando me quedaré en Maranello?Me he marcado un límite,pero ahora no quiero decirlo."

Del libro "Ferrari" de ediciones ceac(1998).

Saludos

[David Plaza]

CAMPEONATOS MUNDIALES DE FERRARI

PILOTO MEJOR CLASIFICADO Y PUESTO EN EL CAMPEONATO DE CONSTRUCTORES

1950 5º Alberto Ascari
1951 2º Alberto Ascari
Froilan Gonzalez rompe el dominio de Alfa Romeo y del motor de supercarga y el GP de Gran Bretaña.
1952 1º Alberto Ascari
Ascari gana el Campeonato Mundial;Ferrari gana los siete GP's.
1953 1º Alberto Ascari
Ascari repite título,ganando las nueve carreras y emulando la racha de 1952.
1954 2º Froilan Gonzalez
1955 4º Maurice Trintignant
Temporada sin competencia en la que aplasta Mercedes-Benz.
1956 1º Juan Manuel Fangio
Fangio gana el Campeonato Mundial con un Ferrari derivado de un Lancia.
1957 3º Luigi Musso
1958 1º Mike Hawthorn 2º en C.C
Hawthorn vence por estrecho margen a Moss por el Campeonato Mundial.
1959 2º Tony Brooks 2º en C.C
1960 5º Phil Hill 3º en C.C
1961 1º Phil Hill 1º en C.C
Hill gana el Mundial;Ferrari conquista su primer título de constructores.
1962 6º Phil Hill 5º en C.C
El equipo se hunde dramáticamente:los ingenieros abandonan y los pilotos británicos suben de nivel.
1963 4º John Surtees 4º en C.C
1964 1º John Surtees 1º en C.C
Surtees y Ferrari ganan los títulos,al flaquear Lotus y BRM en la última carrera.
1965 5º John Surtees 4º en C.C
1966 8º Mike Parkes 2º en C.C
Lodovico Scarfiotti
1967 4º Chris Amon 5º en C.C
1968 4º Jacky Ickx 4º en C.C
1969 12º Chris Amon 5º en C.C
Ferrari toca fondo mientras las escuderías con Ford Cosworth dominan la temporada.
1970 2º Jacky Ickx 2º en C.C
El nuevo motor de 12 cilindros en linea pone de nuevo a Ferrari en la senda de la victoria.
1971 4º Jacky Ickx 4º en C.C
1972 4º Jacky Ickx 4º en C.C
1973 9º Jacky Ickx 6º en C.C
Nuevo fracaso de Ferrari.
1974 2º Clay Regazzoni 2º en C.C
Bajo la dirección de Luca Montezemolo,los Ferrari vuelven a ganar con Lauda y Regazzoni.
1975 1º Niki Lauda 1º en C.C
1976 2º Niki Lauda 1º en C.C
1975-1977.Lauda gana dos títulos mundiales,perdiendo por poco el tercero tras un tremendo accidente en Nurburgring en 1976.
1977 1º Niki Lauda 1º en C.C
1978 3º Carlos Reutemann 2º en C.C
1979 1º Jody Scheckter 1º en C.C
2º Gilles Villeneuve
Scheckter y Villeneuve,primeros y segundos en el campeonato;Ferrari conquista el título de constructores.
1980 10º Gilles Villeneuve 10º en C.C
Ferrari sufre un fracaso espectácular.
1981 7º Gilles Villeneuve 5º en C.C
1982 2º Didier Pironi 1º en C.C
Villeneuve se mata en Bélgica;Pironi pierde sus oportunidades de ganar el título en su accidente en Alemania.
1983 3º Rene Arnoux 1º en C.C
Ferrari repite el campeonato de constructores de 1982.
1984 4º Michele Alboreto 2º en C.C
1985 2º Michele Alboreto 2º en C.C
1986 5º Stefan Johansson 4º en C.C
1987 5º Gerhard Berger 4º en C.C
1988 3º Gerhard Berger 2º en C.C
McLaren aplasta el desafío de Ferrari.
1989 4º Nigel Mansell 3º en C.C
1990 2º Alain Prost 2º en C.C
Prost pierde sus oportunidades tras el asalto de Senna.
1991 5º Alain Prost 3º en C.C
Prost es despedido.
1992 7º Jean Alesi 4º en C.C
1993 6º Jean Alesi 4º en C.C
Ferrari humillado con el auge de la electrónica.
1994 3º Gerhard Berger 3º en C.C
1995 5º Jean Alesi 3º en C.C
1996 3º Michael Schumacher 2º en C.C
Schumacher toma el relevo.
1997 2º Michael Schumacher(*) 2º en C.C
7º Eddie Irvine
1998 2º Michael Schumacher 2º en C.C
Schumacher lanza un desafío espectacular, pero fracasa en las rondas finales.
1999 2º Eddie Irvine 1º en C.C
El accidente de Schumacher en Silverstone deja el peso de Ferrari sobre los hombros de Irvine.Dieciseis años despues se gana el título de constructores.
2000 1º Michael Schumacher 1º en C.C
Veintiun años despues!.

Leyenda:

C.C:Campeonato de Constructores
(*):con pérdida de puntos

Del libro "Fórmula 1,50 años dorados"de F1 50. (excepto los comentarios de los años 1999 y 2000).

Saludos

Edited by - David Plaza on 11/2/2000 8:06:55 PM

[El Joven]

Excelente Magu

Muchas Gracias!!!

[David Plaza]

ALAIN PROST

Valorar el trabajo de equipo

"Cuando un piloto decide trabajar en Ferrari,su carrera corre un gran peligro.Yo ya lo sabía antes de ir a Maranello,y la historía se confirmó.Estuve allí dos años.El primero me dejó maravillosos recuerdos de un gran equipo,con buena gente,mecánicos amigos y mucha emoción."Mi carrera más memorable con Ferrari fue en el Gran Premio de Mexico de 1990.Como de costumbre,la clasificación fue mala y empecé en el lugar número trece.Acertamos con un coche con poca carga aerodinámica que me facilitó los adelantamientos.No recuerdo los coches que fuí adelantando hasta que superé a Piquet,que iba en tercer lugar.Senna y Mansell iban delante.Yo no quería adelantar a Mansell inmediatamente,puesto que nuestra relación no era de las mejores.Esperé durante dos vueltas a que él cometiera un error y acabé adelantándole con la ayuda de un rezagado."Cuando me acerqué a Senna,yo era más rápido.Me quedé detrás de él solo durante dos vueltas.No obstante,nadie se interesó por mi victoría.Solo más tarde supe que Senna había tenido un reventón lento y que Mansell y Berger habían mantenido una dura lucha por el esgundo lugar."Ni siquiera ahora entiendo el motivo por el que la colaboración con Mansell,que empezó tan bien,se pudiera deteriorar tan deprisa."Mi experiencia en Ferrari me demostró cuán importante es el trabajo en equipo.A pesar de no haber tenido ninguna dificultad con 300 personas del equipo,el haber tenido problemas con una o dos fue suficiente para estropearlo todo."

Del libro "Ferrari" de ediciones ceac

Saludos

[machaquitocom]

Maranello, la Ciudad de Ferrari


La ciudad de Maranello en la Provincia de Modena, se encuentra en una región como la Emilia-Romagna, conocida por la calidad de sus productos alimenticios. Pero hoy por hoy esta pequeña ciudad cuenta con uno de los símbolos de la moderna Italia, se trata de Ferrari. Esta marca reúne la quinta esencia del automóvil. A sus vehículos les viene muy bien la palabra italiana para referirse al coche: la "maquina".

Enzo Ferrari creó este fenómeno. Comenzó su relación con el mundo del automóvil como piloto de Alfa Romeo. Sólo logro tres victorias: en 1924 en Pescara (la más importante) y en 1927 y 1928 en Módena, su ciudad natal. Creó en 1929 la "Scuderia Ferrari" que actúo como soporte de Alfa hasta 1937. Para ello construyó un edificio en Modena.

El emplazamiento elegido fue antes una cuadra de caballos. Existe una teoría que fija en este motivo el origen del logotipo de la marca. La otra teoría hace referencia a que el "cavallino" era el estandarte de un piloto italiano amigo de Enzo, fallecido en batalla durante la 1ª Guerra Mundial. En 1938 desaparece la "Scuderia" porque Alfa quiere tener el departamento de competición en la fábrica. No le gustó ser un empleado y retornó al antigüo local de la "Scuderia" para crear "Auto Avio Construccioni". Esta empresa se dedicó a fabricar útiles hasta 1945. Aunque en 1940 creó el Auto Avio 815 que participó en la "Mille Miglia" con un joven Ascari. Este emplazamiento se mantuvo hasta 1942 cuando un nuevo plan urbanístico le obligó a mudarse. Enzo intentó trasladar la empresa a otra ciudad, pero no fue aceptado.

Finalmente el alcalde de Maranello, Giuseppe Ferrari, (no les unía ningún parentesco) le ayudó. Le aconsejó adquirir unos terrenos adyacentes a la casa que poseía Enzo como lugar de descanso, que continúa en pie en medio de la pista de Fiorano con el 27 en su fachada, un número relacionado con Ferrari antes de llegar a la F1. Así llego a su actual emplazamiento en Via Abetone Inferiore, 4.

Este pasado mes de diciembre se cumplieron 57 años de la concesión de la licencia de instalación que se tramitó en solo tres días, indicando que permitía instalar un "capannone metálico". En ningún momento se habla de actividad mecánica, que continuaba en Módena, sino de una construcción agrícola. Quizás fue una estratagema para facilitar su llegada ya que entonces no había ninguna instalación industrial en la ciudad.

En 1947, un Enzo enriquecido cumple su ilusión de crear el primer coche con su nombre: el Ferrari 125S que pilotaron Cortese y Nuvolari.

La llegada de Ferrari ha influido mucho en la ciudad tal y como lo atestigüa la evolución del censo desde los 6.450 habitantes hasta los actuales 15.000. Esta empresa aporta 1.400 empleos directos en la fábrica de automóviles de calle. Aparte el equipo de competición está compuesto por 330 miembros la mayoría de la zona. Ferrari cuida del futuro profesional de sus vecinos ya que dispone del centro de Formación Profesional "Dino Ferrari", el malogrado hijo del fundador, para la formación de sus futuros operarios.

En Via Dino Ferrari, 43 esta la "Galleria Ferrari" que recorre toda la historia del mito del cavallino. Una idea de Enzo Ferrari (1898-1988) para aglutinar todo su legado. No pudo acudir a la inauguración en 1990 pero allí están su despacho integro y sus trofeos como piloto y propietario de la Scuderia. También hay objetos de pilotos unidos a la marca. El mayor espacio, por motivos obvios, lo ocupan los coches. Por problemas de espacio los vehículos son continuamente renovados. Allí están el mítico Testarrossa original de 1957, el F-40 Le Mans de 1000 CV, etc....

Otra instalación es el circuito privado de pruebas en Fiorano, que es una localidad limítrofe ya que la pista esta en terreno de ambos municipios. Es la primera instalación que se ve del grupo Ferrari al llegar a la ciudad desde Módena. Aunque debemos bajarnos de nuestro coche en un cambio de rasante desde el cual se tiene una magnifica visión de la pista. Para un turista es un lugar de obligada visita mirar la pista desde ese lugar. Prueba de la unión con la ciudad es que las calles próximas a las instalaciones Ferrari tienen todas nombres de pilotos de la marca como Ascari, Musso, Nuvolari, Villeneuve, Villoresi, etc...

La sede de la "Scuderia" de competición esta en Via Ascari, 55-57. Es un moderno edificio cuyo elemento más sorprendente es una gasolinera en la puerta de acceso, dentro de la propia fábrica. Por supuesto es de Shell.

La ciudad dispone también de un famoso restaurante: "Il Cavallino". Pertenece a Ferrari aunque la gestión es ajena. Dispone de una lista de reservas con varios años de antelación para fechas concretas que coinciden por ejemplo con el fin de semana del GP de Imola que se disputa a 78 km. El edificio es una antigüa vivienda rural que Enzo Ferrari, aconsejado por el alcalde, adquirió junto con sus terrenos para emplazar la fábrica inicial. Con otras cuatro granjas cuyos edificios fueron derribados logró 30 hectáreas, casi toda la superficie de la fábrica actual.

Al principio, la fabricación de vehículos de calle y competición se hacían en la misma instalación, ya que la diferencia entre ambos tipos de coche eran mínimas. La granja, por su proximidad a la fábrica (sólo hay que cruzar la carretera Modena-Livorno) se convirtió en el comedor de los obreros. Posteriormente el aumento de plantilla obligó a crear unos nuevos comedores en un nuevo edificio contigüo a la granja. Desde entonces funciona como un restaurante abierto al público, aunque tiene a sus mejores clientes entre los pilotos y directivos de Ferrari. Aunque el cliente más fiel fue el mismo Enzo que comió allí durante cuarenta años. Estas visitas han llenado sus paredes de innumerables objetos relacionados con la F1 y Ferrari. Dispone de un espejo a su entrada cubierto íntegramente de pegatinas de los innumerables clubs Ferrari distribuidos por el mundo.

Ya que nos encontramos en Maranello podemos aprovechar para visitar el hall principal de la fábrica de coches de calle. Su decoración es mixta con vehículos de calle y competición (generalmente F1) y es interesante la visita. También recordar que si es un día con mucha gente pueden poner alguna limitación para acceder al lugar. Lo que ya es más difícil es subir una escalera empinada que nace en el hall. No por la dificultad de la pendiente sino porque al subir se encuentra la oficina en la cual podemos solicitar nuestro vehículo. Es el lugar más barato para comprar un Ferrari, si esto se puede decir. La visita merece la pena no por el descuento sino porque quizás nos inviten para recorrer la fabrica. Una vez que poseemos un Ferrari la fábrica dispone de un departamento específico de mantenimiento. Cuando nuestro coche se ha deteriorado sobre todo en temas de carrocería en esta sección lo desmontan, lo limpian, lo repintan, etc...y nos lo devuelven casi como nuevo. También hacen mantenimiento de temas importantes de mecánica y para ello disponen de una matrículas específicas que permite la legislación italiana en las que se lee la leyenda "vehiculo in prova". Así durante el tiempo que dejamos el coche en sus manos no nos pondrán ninguna multa por exceso de velocidad. De ello se hace cargo Ferrari. Esta práctica también se da en Lamborguini y otras marcas similares
.
La gran atracción que realiza el nombre Ferrari da lugar a cinco o más tiendas dedicadas a la venta de artículos relacionados con la marca. En estas tiendas podemos encontrarnos todo lo imaginable desde las clásicas camisetas hasta perfumes. Estos negocios son ajenos al imperio Ferrari, pero venden artículos oficiales con el consiguiente pago de derechos. La tienda próxima al museo es "Hors Ligne", cuyo dueño posee un vehículo a juego con el contenido de su tienda, lo que demuestra su pasión por los coches y lo saneado del negocio. También existe una juguetería, mejor dicho una "Ferrariria" porque estando en la ciudad que esta se ha especializado en artículos relacionados con la marca del "cavallino". Su amable propietario es Giorgio Giochi y el establecimiento esta en la calle principal la "via Claudia, 135". Podemos encontrarnos reproducciones de todos los Ferrari en las diversas escalas existentes, barajas de cartas sobre Ferrari y el mundo del automóvil, etc...

Curiosamente una ciudad tan volcada con Ferrari no dispone de un taller mecánico de la marca para las reparaciones más comunes. El servicio oficial más próximo esta en Modena, a 18 km. Esta carencia de Maranello esta ampliamente suplida por "Toni Autoreparazioni". El propietario posee varios Ferrari y un superdeportivo con mecánica V-12 fabricado artesanalmente en su propio taller. Cualquier propietario de un Ferrari puede confiar plenamente en Toni aunque el aspecto externo del taller le haría dudar.

En cambio, un accidente de chapa de un Ferrari tiene su solución en Maranello ya que hay un taller oficial para estas contingencias especializado en la reparación de los vehículos participantes en copas monomarca como la Challenge Ferrari 355, etc...
Durante los dos últimos finales de temporada como Ferrari optaba a títulos hasta la última prueba el taller se convirtió en un gigantesco salón con 500 sillas para presenciar la carrera por televisión. Excepcionalmente Zarasi arrinconó los coches que estaba reparando a los lados de la nave para ocupar su lugar los "tiffossi". Entre los privilegiados se encontraban mecánicos de Ferrari que asistían en los 50 a Fangio, Froilan Gonzalez, Ascari, etc... y directivos de la marca. En las calles había 50.000 personas presenciando las pruebas en pantallas gigantes de televisión y "empujando" a sus pilotos y coches. Esto demuestra la auténtica simbiosis entre la ciudad y la marca. Hasta el clero está con Ferrari haciendo sonar las campanas de los templos cuando hay victorias.

M. García. Colaborador de F1.com
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saludos
machaquito

[David Plaza]

Me encanta este foro...

Saludos!!!

[magu]

ENZO FERRARI:DE PILOTO A DIRECTIVO
NACE LA ESCUDERÍA FERRARI.

UN DESTINO CLARO.Muy pronto quedó claro para todos,incluido el interesado,que el destino de Enzo Ferrari no iba a ser el de conducir coches de carreras.Ya durante su actividad deportiva,Ferrari tomó posiciones y cargos de responsabilidad en la sección de carreras de Alfa Romeo."En Alfa yo no era sólo un piloto"."Enseguida me sentí por un deseo casi morboso de hacer algo para el automóvil,esta criatura que yo amaba desesperadamente".
Ferrari entró en Alfa en 1920.Se interesó un poco por todo,hasta por las relaciones con los proveedores.Cuando,en 1923,el Alfa P1 no obtuvo los rendimientos esperados fue el propio Ferrari quién recibió la orden de ir a Turín para "robar" algun técnico de valor contrastado a la Fiat,objetivo que Enzo logró plenamente,convenciendo a Luigi Bazzi y a Vittorio Jano de que se mudaran a Milán,al Portello.Jano sería el creador del mítico Alfa P2,un coche que dió mucha gloria a la casa del Biscione.Gracias a tareas delicadas como ésta,Ferrari aprendió el arte de conocer a los hombres y sacar ventaja de sus debilidades.Fue en este período cuando Ferrari sentó las bases para convertirse en aquel gran "agitador de hombres",como él mismo se definía,que después de treinta años iba a conquistar el mundo con sus berlinas deportivas y con una impresionante sucesión de victorias en el Campeonato del Mundo de F1.En 1931 Enzo Ferrari corrió por última vez,en el Circuito de las Tres Provincias (Bolonia,Pistoia,Modena)llegando segundo con Alfa,detrás de su compañero de equiupo Tazio Nuvolari.Tres años antes había fundado la Escudería Ferrari,en la calle Trento e Trieste de Módena,para los Alfa Romeo de los pilotos privados que la casa no podía atender directamente por falta de tiempo.Fue el 1 de diciembre de 1929 y en el estatuto figuraba esta razón social:Sociedad Anónima Escudería Ferrari.El capital fue aportado por Alfredo Caniato,comerciante de cáñamo,y por Mario Tadini,director de un negocio de ropa.Ferrari tomó la responsabilidad de toda la organización.La sede fue establecida en el garaje Gatti de Módena.No fue hasta bien entrado 1930 que se trasladaría al famoso edificio Liberty de la calle Trento e Trieste,nº 11,siempre en Módena.
La iniciativa gustó enseguida a Alfa Romeo,que vió la posibilidad de ampliar el número de los pilotos que corrían en la alta competición con sus deportivos.Ferrari hizo entonces dos jugadas maestras:primero dió a Alfa algunas acciones de la Escudería Ferrari a cambio de apoyo técnico;segundo,gracias a su carisma,acaparó los favores de algunos de los mejores pilotos de la época,hasta el punto de que en poco tiempo la Escudería había preparado su propio equipo oficial de carreras que contaba con campeones del calibre de Campari,Nuvolari,Varzi y Borzacchini.El año 1930 no trajo de inmediato a la escudería grandes triunfos.Pero a comienzos del verano ingresó en el equipo un as de las dos ruedas,Tazio Nuvolari.Al mantuano le fue confiado un Alfa P2,y obtuvo un éxito inmediato:tres victorias en un sólo mes de actividad.Fue el mejor momento de toda la temporada,que para la Escudería se cerró con la participación en 22 pruebas,con 50 pilotos inscritos y 8 victorias absolutas.El de 1931 fue un año mucho más repleto de triunfos.En las Mil Millas la Escudería inscribió 10 vehículos,y el segundo de ellos se clasificó segundo (Campari/Marinoni).Despues siguieron victorias en subidas en cuesta y un doble éxito de Nuvolari en la copa Ciano y en el Circuito de las Tres Provincias.Campari ganó la copa Acerbo,y Nuvolari la Copa de la Consumia.La Escudería Ferrari comenzó a adquirir protagonismo.Pero además comenzó a preperar también,con sus propios medios,algunos Alfa Romeo de competición.
En los primeros meses de 1932 el conde Carlo Felice Trossi reemplazó a Alfredo Caniato,quien a su vez había comprado la cuota de Tadini.Trossi era tambien un buen piloto e inaguró la temporada con un triunfo en la Copa Gallenga.Per hubo otros éxitos:en la Targa Florio con Nuvolari/Borzacchini,en la Copa de Messina con Ghersi,en las 24 horas de Spa con Brivio/Siena y en la Copa Acerbo con Nuvolari.
El año 1932 fue importante para Ferrari,y no sólo por tener muchos éxitos deportivos:por primera vez los coches de su Escudería lucieron el emblema del cavallino rampante,que los padres del as de la aviación Francesco Baracca le habían regalado.
Además para la Escudería tambien empezaron a correr motos de las marcas Rudge y Norton,pocas pero conducidas por buenos pilotos como Taruffi y Aldighetti.El futuro de Ferrari,sin embargo,sería con las 4 ruedas.Y la Escudería viajaba viento en popa...

[magu]

LA HISTORÍA DE ENZO FERRARI:LA ESCUDERÍA FERRARI
UN HOMBRE SOLO CONTRA TODOS

VOLUNTARIOSO Y GANADOR:
A comienzos de 1933 Alfa Romeo se retiró de las carreras.Para Enzo Ferrari,sin embargo,ese hecho no representó un evento totalmente negativo,porque le dió la posilbilidad de encarar una nueva e importante experiencia:esta vez como jefe de equipo de carreras propio:la escudería ferrari.
Los gastos de Alfa Romeo en las competiciones,para el IRI,que acababa de adquirirla,eran exorbitantes.Ferrari pidió que le confiaran los nuevos y veloces P3,pero recibió una respuesta negativa,por lo que ordenó a los técnicos de la escudería que potenciaran los 8C que habían triunfado en Monza y en las Mil Millas en el año anterior.La cilindrada fue aumentada a 2.6 litros.Por prudencia y sin ningún tipo de escrúpulo hacia la casa del Portello,Ferrari añadió a sus viejos Alfa un flamante monoplaza Duesenberg,con motor de ocho cilindros y cuatro litros,Probablemente con esta adquisición Ferrari quería presionar a Alfa Romeo para que le cediera los P3,ogozar de la popularidad que un coche como aquél iba a tener entre el público.O,como última hipotesis,asegurarse una alternativa a la victoria.Pero el Duesenberg resultó un gasto inútil porque ninguna de las tres posibilidades se concretó.La escudería ferrari ganó,pero con los Alfa,los viejos 8C.
Nuvolari triunfó enseguida en la primera carrera de 1933,el GP de Túnez,repitió en las Mil Millas y cerró el trío de victorias en el circuito Bordino de Alejandría.Nació el mito del "mantuano volador",y ferrari sacó provecho,aumentando su prestigio y su influencia en el mundo del automovilismo deportivo.Pero muy pronto recibiría una ingrata sorpresa,de color azul Francia y con un nombre que recuerda a Italia: Bugatti.Los Alfa 8C no estaban a la altura de las criaturas del patrón Ettore,por lo que Nuvolari,pese a imponerse en el Eifel y el GP de Nimes,comenzó a reivindicar el derecho de con qué coche correr,un derecho legítimo,ya que la escudería ferrari no era el equipo de carreras de una firma automovilística.
Entre Tazio y Ferrari surgieron desavenencias,y el 2 de julio Nuvolari firmó un acuerdo con Ernesto Maserati para correr con sus monoplaza,pero siempre con los colores de la escudería modenesa.
Llegaron las victorias del "mantuano",pero la relación con Ferrari ya no era buena.El divorcio entre ambos no sorprendió a nadie;es más,las consecuencias que provocaría terminarían favoreciendo a Enzo Ferrari.Nuvolari y Borzacchini se fueron,pero Alfa,quizá temiendo haber perdido al mejor piloto del momento,accedió a entregar a la escudería ferrari los tan deseados P3.Además Luigi Fagioli llegó a Módena,adonde también volvió Giuseppe Campari,aunque este último hallaría la muerte en el circuito de Monza ese mismo año en un accidente que involucró también al desafortunado Borzacchini y al conde polaco Czaikowski.Fagioli,de todas maneras,ganaba repetidamente:la temporada se cerró con un balance positivo.
En 1934 Alfa impuso a Ferrari dos pilotos:Varzi y Moll.Para Ferrari fue la mejor manera de compensar la pérdida de Brivio y Fagioli,que se fueron respectivamente a Bugatti y Mercedes.Desde el inicio los Alfa P3 de la escudería Ferrari,técnicamente mejorados de forma autónoma por los técnicos modeneses guiados por Luigi Bazzi,se mostraron competitivos.Varzi,con su estilo de conducción elegante,se propuso como alternativa a Nuvolari,y el sentimiento del público se dividió en dos bandos,creando una rivalidad que iba a pasar a la historia.Las preocupaciones de Ferrari,sin embargo,no provenían del "mantuano" volador,sino de los monoplaza alemanes,que eran cada vez más rápidos.Los P3 ganaban,es verdad,pero a menudo gracias a fallos técnicos de los adversarios.La escudería Ferrari entró en un momento dificil,empeorado por la muerte de Guy Moll.
En 1935 volvió Nuvolari y Ferrari presentó un monoplaza realmente potente:el Bimotore,un "monstruo" con motor de 16 cilindros.Fue desarrollado de forma autónoma en Módena y puede considerarse el primer coche firmado por Enzo Ferrari.El peso excesivo y problemas de neumáticos no permitieron al Bimotore ganar cuanto habría podido (su velocidad máxima:más de 320 Km/h,registrados en el récord de Nuvolari en la autopista Florencia-Mar),por lo que Ferrari siguió confiando en los P3,menos veloces pero más seguros.Y,gracias al talento de Nuvolari,llegaron las victorias.
Enzo Ferrari encaró 1936 como un hombre de éxito:era el representande de Alfa Romeo en los circuitos de todo el mundo,construyó un monoplaza al que podría haber dado su propio nombre con todo derecho,tenía consigo hombres como Tazio Nuvolari y Nino Farina,pero,sobretodo,fue el único que pudo luchar a la par con los gigantes alemanes Mercedes y Auto Union.Al perfil de Enzo Ferrari se añadieron entonces nuevos adjetivos:hombre duro,testarudo,voluntarioso.
Y ganador,como demostraría aún mejor.

[magu]

¡!

[David Plaza]

ENRIQUE SCALABRONI

Un sueño hecho realidad

"Creo que todo aficionado a los automóviles tiene desde el inicio de su vocación,que en la mayoría de los casos se presenta en la más tierna edad,un deseo muy especial que le hace soñar con la posibilidad de trabajar algún día en la fábrica de los automóviles de sus sueños,los que más le fascinan,los que hacen vibrar de emoción sus fibras más íntimas cuando los ve pasar por la calle o expuestos en algún stand,o mostrados en libros,revistas o televisión,y espera,totalmente confiado,que algún día le llamarán para crearlos.
"Muchos sueñan,pero pocos realizan su sueño",dice el refrán,queriendo indicar que la vida no puede dar a todas las personas la posibilidad de ver cumplidas sus ilusiones,muchas veces no por falta de capacidad ni vocación,ya que estos puestos de trabajo son muy limitados y llegar a obtenerlos es muy dificil y complicado por diversas razones.
"Por eso,aquellos que tienen la suerte de realizar sus sueños,nunca lo olvidan."Para mi,haber sido llamado por Ferrari para trabajar como ingeniero jefe del depártamento de fabricación de chasis de F1 y haber contribuido en parte a los éxitos de la empresa en 1989 y 1990 es,y será siempre,una experiencia que nunca olvidaré.Era mi sueño desde pequeño,cuando diseñaba mis primeros automóviles en los cuadernos de la escuela."

Del libro "Ferrari" de ediciones ceac.



Gracias a todos por convertir el foro en una familia

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI
EL AÑO DEL VIRAJE DECISIVO:DIVORCIO DE ALFA

GRAN CAUDILLO:En 1937 los sueños de victoris de Ferrari coincidían con los de Alfa Romeo,gestionada a partir de 1933 directamente por el estado,pero no con los deseos de Benito Mussolini y el partido Fascista.Los altos funcionarios del régimen pedían más,querían éxitos y gloria en los circuitos para igualar a los alemanes,que aprovechaban los triunfos de Mercedes y Auto Union para incrementar el prestigio del nazismo.Por eso presionaban a los dirigentes del Portello para que las riendas del equiupo de carreras volvieran a Milán.Así,al comienzo del año,el 80% de las acciones de la escudería Ferrari,que pertenecían al mismo Enzo,fueron cedidas a Alfa.Hubo poco que discutir:órdenes superiores.Ferrari perdió gran parte de su autonomía.Gioachino Colombo fue invitado a Módena para estudiar un nuevo monoplaza,mientras Ferrari se encargaba del desarrollo de motores de ocho cilindros y pocos centímetros cúbicos para la futura fórmula de G.P..
La situación política y los cargos técnicos no impidieron que Ferrari abriese la rtemporada con un espectacular doblete enn las Mil Millas,donde se clasificaron primeros Pintacuda-Mambelli y segundos Farina-Meazza.Tras algún otro triunfo en carreras italianas llegó el momento del desafío con Mercedes y Auto Union y de las amargas derrotas.La escudería,a pesar del esfuerzo de Ferrari,ya no era la de otros tiempos.El "sólo" de Tazio Nuvolari,que ganó en Milán,no modificó una situación que se había vuelto farragosa.Hasta el punto de que la suerte de la Escudería parecía echada.
El asfixiante clima creado por los jerarcas fascistas,que deseaban parecerse a los alemanes por lo menos en los circuitos,tuvo su primera víctima a finales de septiembre:Vittorio Jano,el creador de los Alfa P2 y P3,fue desterrado del Portello tras el fracaso de los 12 cilindros de la firma milanesa.El 1 de Enero de 1938 fue anunciada la creación de la Alfa Corse,la sección deportiva de la casa de Milán.Su sede estaba en el Portello.Para la Escudería Ferrari no había salvación:fue absorbida completamente por la nueva estructura y liquidada.¿y Enzo Ferrari? Su experiencia era valiosa,y su nombre,evidentemente,tenía cierto peso para el partido fascista,hasta el punto de que fue llamado para dirigir la Alfa Corse.Desde Módena se trasladaron mecánicos,técnicos,pilotos,materiales,proyectos y prototipos.De ese material formaban parte cuatro pequeños monoplaza con motores de ocho cilindros:los futuros 158.
El 158,que se convertiría en el legendario Alfetta,había sido concebido en 1937 por el mismo Ferrari.El motor era un 8 cilindros con 1500 cm con compresor.El proyecto estaba firmado por Gioachino Colombo,el futuro padre del motor 12 cilindros en V que marcaría tan profundamente la historia de Ferrari.Los técnicos que lo realizaron era de Alfa Romeo,pero el vehículo nació en Módena bajo la supervisión de Ferrari,que en el momento de negociar la liquidación de la Escudería vendió a la Casa del Portello prototipos y proyectos.
El contrato por el que cedió la Escudería era importante:con ese dinero y con el ganado anteriormente Ferrari,después de la guerra,fundaría su propia fábrica de automóviles.Sin embargo en el mismo contrato estaba previsto que Ferrari,en caso de dejar Alfa Romeo,no podía dedicarse a los automóviles de competición ni a las carreras durante cuatro años.Pero Enzo iba a superar este obstáculo con gran facilidad.Y la ocasión se le presentaría muy pronto.
En 1939 Ferrari dejó Alfa Romeo "no quiro renunciar a mi manera de pensar",comentó después.Aparentemente lo que motivó su regreso a Módena fue la promoción de Wifredo Ricart,con quien Ferrari nunca había tenido buenas relaciones,como responsable de los proyectos de automóviles de competición.
En realidad Ferrari se sentía privado del poder y la libertad que gozaba anteriormente."En las manos del autócrata de Ferrari la Escudería gozaba de una notable independencia,y a menudo era difícil establecer si Alfa trabajaba para Ferrari o Ferrari para Alfa",escribió Griffith Borgeson,uno de los mejores historiadores de Alfa Romeo.
Así pues,Ferrari volvió a Módena.En las instalaciones de la calle Trento y Trieste,antes ocupadas por la Escudería,surgió la auto Avio Construzioni,una sociedad especializada en la producción de componentes mecánicos para automóviles y aviones.Un grupo de técnicos de Alfa lo siguió a Módena en la nueva aventura.Fue la prueba de que el carisma de Ferrari ya era grande.
Además Ferrari consideraba que le habían quitado un coche que le pertenecía,el 158,y ya pensaba en tomerse la revencha.Tal vez ya sabía que iba a construir otro coche de carreras,que se llamaría 815...

[David Plaza]

JOHN BARNARD

Frustraciones y celos

"Cuando en el año 1986 fuí por primera vez a la Ferrari,Enzo Ferrari todavía vivía y ejercía una gran influencia sobre la manera de trabajar.Fue él quien aprobó el primer contrato de la casa Ferrari conmigo y así supe que iba a trabajar en el coche de 1989;a pesar de estar bastante enfermo y casi al final de su vida,intervino en mi segundo contrato con la Ferrari.
"Lo primero que me impresionó cuando llegué a Maranello fueron los enormes recursos disponibles y el inmenso poder que Enzo Ferrari tenía sobre todo el mundo,a pesar de sus 80 años.Para un recien llegado de 40 años,fue impresionante.No obstante,cuando empecé a trabajar en la base de los proyectos de Inglaterra-GTO-,que monté para ellos,yo creia firmemente que la tecnología británica había superado la de Ferrari.
"Para mi fue una época emocionante,pero siempre había influencias políticas que afectaban la toma de decisiones correctas precisamente en el momento menos adecuado para los intereses del equipo.Me gustó trabajar para la Ferrari,aunque,a veces,fue bastante frustrante.Notaba que ellos se sentían celosos cuando observaban nuestra base británica y ésta no era,por supuesto,la mejor actitud."

Del libro "Ferrari" de ediciones ceac.

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[David Plaza]

http://www.filnet.es/delarosa/personajes/ferrari.asp

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[magu]

David,está genial esto del link de los personajes "rossos".
No lo había visto todavía...

Maldita sea,a ver si meto algún capitulillo más de Don Enzo...

[David Plaza]

GERHARD BERGER

Buenos recuerdos

"El tiempo que pasé en la casa Ferrari fue tan agradable que incluso estuve dos periodos de tres años en Maranello.

"Me parece que fuí el último piloto que negoció un contrato directamente con el señor Ferrari.Fui a hablar con él siquiera un representante(solo estuvo presente Marco Piccinini como intérprete)ni tampoco había pensado en mis pretensiones.Yo solo quería pilotar para él y,por otro lado,no creo que un piloto joven como yo pudiera pedir demasiado...

"Me han dicho que Gilles Villeneuve fue el último que disfrutó de todo el interés del señor Ferrari.Es comprensible porque cuando yo empecé a pilotar para la firma Ferrari,él ya estaba muy debilitado físicamente,aunque estaba en buenas condiciones mentales.Conmigo fue muy simpático y solía hacerme preguntas sobre las chicas.Era una relación relajada,quizá porque,en aquella época,yo le di algunas victorias.

"El único momento de tensión que hubo entre nosotros fue en nuestra segunda reunión sobre mi contrato,cuando le dije cuánto quería ganar.Creo que en ese momento el señor Ferrari se acordó de otro piloto austriaco que había pilotado para él.Pero ese momento pasó...¡Qué hermosos recuerdos!"

Del libro "Ferrari" de ediciones ceac.

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[David Plaza]

Esto no se ha acabado,en cuanto pueda...si alguien quiere colaborar!

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[password]

A tí.

[XPG]

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En más de 60 años él estuvo sólo realmente cerca de un puñado de pilotos - Nuvolari, Ascari, Collins, von Trips, Villeneuve. "He was an aggressive champion", dijó tras la muerte de Gilles en 1982, "who gave and added much renown to the name of Ferrari. I loved him." Pero cuando Didier Pironi se estrelló desastrosamente más tarde el mismo año, su reacción al oir las noticias fue: "Addio Mondiale".
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"Cuando fui por primera vez allí", comentaba Stefan Johansson, "y ví a Mr Ferrari, estaba tan nervioso como si me estuviese encontrando con la realeza. Incluso, si no consigo el puesto, pensé, por lo menos uno de mis sueños se habrá cumplido".
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Extraído de un anuario de 1988 de Nigel Roebuck.

[David Plaza]

Pista que voyy!!!

JODY SCHECKTER

Una relación por medio del fax

"Es imposible pensar en mi título de 1979 sin que me acuerde de Gilles Villeneuve.Éramos amigos y nos gustaba trabajar en equipo.
"A principios de 1979,no me gustaba la potencia del motor y,despues de la carrera de Brasil,pedí una reunión con el Viejo.Recuerdo que tambien estaban presentes Piccinini,Forghieri y Piero Lardi.Expliqué en inglés que los coches con motor Cosworth eran más rápidos que el que yo tenía.No hubo ninguna reacción.
"Despues de las carreras,yo enviaba siempre un informe por escrito al señor Ferrari.Nunca usábamos el teléfono,debido al problema del idioma.Yo me aseguraba de que él recibía el fax directamente,sin que nadie lo pudiese alterar.
"Si necesitábamos hacer algo,yo le informaba.Siempre que le enviaba un fax,era con motivos de conseguir mejoras en el coche.No obstante,siempre evitamos la tentación de felicitarnos.
"Enzo Ferrari nunca me dijo nada respecto a mi título.No obstante,recuerdo que le vi en Fiorano cuando me preparaba para probar un coche.No podía oirlo bien,pero estoy seguro de que iba repitiendo para sí mismo la misma palabra:"Campeón,campeón,campeón".

CARLOS REUTEMANN

La tradición argentina

"Desde que empecé a interesarme por la F1,mi atención se concentró en Ferrari.Quizá por asociación con Gonzalez y Fangio,a los argentinos nos encantan los coches rojos.

"En el año 1973,cuando hubo una huelga en el equipo deportivo de prototipos,me invitaron a ir a Maranello.Fue como un sueño.Estuve con el seños Ferrari,con los mecánicos...Visité Fiorano.Acabé haciendo dos o tres carreras compartiendo el 312PB con Schenken.
En mi opinión Enzo era como un primer ministro,rodeado de consejeros.Puesto que no había ido a ninguna carrera en 15 años,necesitaba informaciones,pero éstas le llegaban de demasiadas fuentes.
"A pesar de que hablábamos frecuentemente,y de que mi italiano permitía que nos entendieramos bien,siempre tuve la sensación de que otras personas le habían hablado antes,y muchas otras despues.Debía de ser muy dificil,para él,acordarse de todo...

"Por desgracia,nunca tuve la sensación de creyera lo que yo le decía.
El tiempo que pasé en Ferrari acabó a finales 1978.Ese año,yo gané cuatro carreras,pero nunca tuve la impresión de que estuvieran satisfechos conmigo.En julio,Ferrari dijo que uno de nosotros,Gilles o yo,tenía que irse.Entonces empezaron las especulaciones de la prensa italiana.Fue dificil de aceptar.Me siento orgulloso de lo que hice en Ferrari,especialmente de las cinco victorias y de las largas pruebas que permitieron mejorar los coches.Me siento orgulloso tambien,de haber continuado la tradición de mis compatriotas Gonzalez y Fangio".

Del libro "Ferrari" de ediciones ceac.

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[David Plaza]

Deseo más y más,deseo más y más,si...

NIKI LAUDA

Egoismo,pasión y obsesión por las victorias.

"En Ferrari,ganar era un alivio,debido a la fuerte presión que siempre hubo sobre los pilotos.
Se escribieron muchas cosas sobre mi salida de Ferrari a finales de 1977,incluso algunas que eran verdad.Yo me había visto en una situación muy incomoda a causa de la llegada de un nuevo piloto,con quien tuve que luchar para recuperar mi posición.No fue culpa de Reutemann,sino de las circunstancias y de mucha falta de entendimiento.

En mi opinión,el Viejo era duro y fuerte,alguien que sabía exactamente lo que quería.Egocéntrico y de trato dificil,era un verdadero italiano,con mucho corazón.Siempre chocaban su egoismo y su pasión.Creo que yo le gustaba como persona,y que por eso me tenía afecto.Seis años después de mi partida de Maranello nos encontramos en Imola por casualidad y él me habló de una forma cálida y sincera.Pero cuando pilotaba para él,tuve que soportar su egoismo,que yo aceptaba,ya que sus deseo de ganar carreras era equivalente al mío.A Enzo Ferrari no le preocupaba otra cosa que no fuera ganar.Puesto que yo sentía lo mismo,nunca tuve ningún problema con él".

MAURO FORGHIERI

Un periodo de oro y de títulos.

"Para mi,hablar de Ferrari significa simplemente hablar de veintiocho años de mi vida,que son los que pasé trabajando en Maranello y creo que he dado mucho a esta marca.Fueron años muy intensos,repletos de buenos y malos momentos,pero lo más importante es que,en ese tiempo,conocí a muchas personas.Esos años fueron los más hermosos de mi vida porque me permitieron convertirme en el Mauro Forghieri que todos conocen.Si hoy un periodista me pide que recuerde mis experiencias,es por haber trabajado en Ferrari.

"Honradamente,no me es facil hablar de Enzo Ferrari,y,aunque no pienso en él cada día,es,sin embargo,una persona a la cual están ligados buena parte de mis recuerdos,los buenos y los malos.Después de todo,fue Enzo quien me permitió ser lo que soy ahora.

"Si pienso en la Ferrari como marca,pienso en algo muy grande y me siento orgulloso,porque creo,sinceramente,que he contribuido a convertir a la Ferrari en lo que es hoy en día.En los años en los que trabajé en la Scudería,viví un periodo de oro,con tantos títulos mundiales.Un periodo que me parece reencontrar en la Ferrari de hoy,con Schumacher,el gran piloto que todos conocemos.Él es,hoy,quien puede marcar la difenrencia."

Del libro "Ferrari",de ediciones ceac.

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[David Plaza]

JOHN SURTEES

Amor y odio

"Cualquier relación con Ferrari tiene un carácter emocional.Pilotar para Ferrari es siempre una cuestión de amor y odio,a causa del estúpido politiqueo.Y normalmente,esa realidad ha sido siempre su peor enemigo,aunque hay algo muy especial en todo ello.Podríamos haber tenido mucho más exito...No obstante,Ferrari es vital para la fórmula 1 frente al desafío japonés.ES la única marca europea que puede enfrentarse a los japoneses.Sólo espero que pueda conquistar más victorias antes de que sea tarde para el señor Ferrari (esta conversación tuvo lugar en 1987,antes de la muerte del patrón).Él se merece mucho:ha cometido numerosos errores,como todos nosotros,pero es un hombre fantástico,que ha hecho muchísimo por la competición,el automovil y la industria."Mi carrera preferida para Ferrari fue el GP de Alemania de 1964,en Nurburgring.Era un circuito que yo conocía bien,a causa de mi experiencia con las motos.Gané quedando casi un minuto por delante del BRM de Graham Hill,con Lorenzo Bandino en tercer lugar.Esta victoria me mantuvo al frente del campeonato,que finalmente gané."

Del libro "Ferrari",de ediciones ceac.

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[David Plaza]

PHIL HILL

Humor reservado para los otros

"Gran parte del placer que obtuve al ganar Le Mans en 1958 se produjo al final de mi estancia en Ferrari.Todo parecía moverse a cámara lenta,y eso lo hacía todavía más agradable.Mi éxito pudo tambien haber mejorado mi reconocimiento como piloto por parte del señor Ferrari.
Durante mis años en Maranello,nunca mantuve lo que sae podría llamar una buena relación con él ni conseguí que me tratase con el mismo sentido del humor que parecía reservar a los otros pilotos.
"Más tarde,a medida que pasaba el tiempo,empecé a sentir más simpatía hacia él,porque comprendí que tenía dificultades para relacionarse con la gente joven.Ahora,que he llegado a los setenta años,puedo entender cuales eran sus sentimientos.Cuando lo volví a encontrar en el 40 aniversario de Ferrari,en 1987,observé en ese hombre el calor que me faltó cuando fui su empleado.Le conté cuánto me apenaba que no hubiésemos mantenido una relación mejor.Fue un día muy emocionante y espero que entendiese lo que intenté explicarle".

CARLO CHITI

Víctima del politiqueo

"Despues de ser derrotados por los Cooper en el GP de Portugal de 1959 tuve la certeza de que si queríamos ganar de nuevo,teníamos que optar por un motor trasero.Sin embargo,sabía lo dificil que sería convencer a Ferrari porque estaba totalmente en contra de esa innovación.

"En el GP de Italia,Ferrari fue abatida otra vez por los enclenques del señor Cooper.
"Ferrari no nos dejó intentarlo,ni siquiera proyectarlo,porque creia que se trataba de una traición a toda la filosofía técnica de la empresa.'Nuestros clientes tienen coches con motor delantero y jamás aceptarían comprar coches proyectados de una manera diferente a los que colocamos en la pista',nos decía.

"El farmaceútico Nello pensaba igual que Ferrari e influyó en él al presagiarle tiempos difíciles,si optaba por las soluciones de los ingleses.
"Tras la muerte de Von Trips,Tavoni y yo queríamos asistir al funeral en Colombia,pero Ferrari nos lo prohibió,porque como se había culpado a la marca por el accidente,temía que hablásemos más de la cuenta.Pero todo era una trama tejida contra Tavoni.Entonces nos unimos ,pero Ferrari se mantuvo firme y nos despidió a los ocho gerentes técnicos y administrativos,provocando el debilitamiento de la empresa y del equipo."

Del libro "Ferrari",de ediciones ceac.

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Edited by - David Plaza on 1/4/2001 4:42:18 PM

[David Plaza]

FROILÁN GONZÁLEZ

El primer vencedor de GP

"En julio de 1951,Fangio me llevó a Inglaterra,después del GP de Francia,donde me extrené para Ferrari.Dos dias antes del GP de Silverstone,Juan me mostró el circuito en el Alfa.'Pepe',me dijo,despues de estudiar el trayecto,'creo que vas a ganar esta carrera'.Me gastó una buena broma.En la carrera me situé en primer lugar pero JUan me pasó.No obstante tuvo que reabastecerse con el Alfa turbo una vez más que yo con el Ferrari 373 aspirado.Ascari había abandonado."Cuando paré en el box,salí del coche para pegarle pero él me puso la mano en el hombro para que yo continuara.Así fue como conseguí ser el primero en ganar un GP mundial con Ferrari.

"Al contrario que otros pilotos,mi relación con Enzo Ferrari siempre fue muy cálida y amistosa.Yo conocía sus dificultades económicas.Un día,me dió un papel para que yo lo firmara.Y así lo hice,sin saber que era un contrato.Un contrato por seis millones de liras,que nunca esperé recibir.En una ocasión en que comíamos juntos,me dijo que me pagaría de otra forma:me dio un chasis de un modelo deportivo con carrocería Vignale,que luego vendí en Argentina.

"De algunas cosas me acuerdo muy bien.De otras,no tanto,como,por ejemplo,del chico de 12 años a quien le firmé un autógrafo en Silverstone en 1951.Hace poco tiempo me contó cúanto le había encantado conseguirlo.Era Jackie Stewart."



Gracias a Pedro por el futuro.Por un foro eterno...

[Dvd360]

GIOACHINO COLOMBO

Buey tirando del carro

"Llegué a Módena en 1937 con un plan bien definido;se trataba de construir un pequeño coche de carreras con motor trasero:"Auto-Union en miniatura.

"Enzo Ferrari escuchó con atención mi propuesta,quiso conocer todos los detalles y pidió explicaciones,que siguió atentamente.¡Despues vetó todo el esquema!"¡No,siempre ha sido el buey el que ha tirado del carro!"exclamó.

"Concedía total libertad a los proyectistas,pero se reservaba la decisión final para él.

"Como ocurre siempre en la vida,especialmente entre personas de caracter fuerte,hubo momentos de tensión en nuestra relación.Cada uno de nosotros interpretaba con precisión su papel,y ésta fue la razón por la que,despues de tantos años,puedo decir conscientemente que realicé mi trabajo en Ferrari con total tranquilidad.

"Enzo Ferrari tenía toda la responsabilidad de la empresa en aquellos tiempos ,lo que suponía un gran riesgo.Por eso,la decisión final de todos los problemas era suya,y así debía ser.
Como tambien lo era la tarea de motivar a los que trabajaban con y para él.Mi papel,como profesional al mando,era dar vida a los proyectos que se me presentaban,dando lo mejor de mi,dentro de mis capacidades técnicas."

¡A ver esos ferraristas!,que no se acaba con una sequía de 21 años así como así...

David Plaza

Cuando pasas mucho tiempo en la cola,pierdes el límite...

[Dvd360]

LUCA MONTEZEMOLO

"Si preguntáramos a un niño por el nombre de un coche de carreras,sin duda alguna respondería 'un Ferrari',aunque fuera tan pequeño que le costara pronunciar el nombre.Eso es lo que significa para mi ese nombre;una mezcla de emociones,rostros,recuerdos difíciles de describir...El años pasado celebramos el 50 aniversario del "Cavallino Rampante",pero no solo eso:tambien vivimos una temporada en la que ,finálmente,volvimos a ser protagonistas.Una temporada en la que solo faltaron ...veinte minutos para conquistar el título mundial.

"Mi regreso a Ferrari en 1991 supuso para mi la toma de conciencia del gran esfuerzo que teníamos que hacer en el Reparto Corse para dar una nueva estructura al equipo.Con toda sinceridad,siento que actualmente me encuentro arropado por un equipo compacto y fuerte,que trabaja con serenidad.Hoy en día tenemos algo fundamental;un buen grupo de personas que trabaja en cualquier campo,con sus competencias específicas para cada papel.
Si hace dos,tres o cuatro años me hubieran dicho que la marca ferrari recuperaría el título mundial habría pensado que eran palabras vanas,pero ahora creo realmente en esta posibilidad,y veo en Ferrari la huella de un gran caracter,de una gran fuerza innovadora que lleva a resultados cada vez más importantes.

"Esa es una característica que desde siempre ha distinguido a esta zona,la de Módena,a sus ciudadanos,empresarios,gente de ingenio y talento.Ferrari tambien es sinónimo de de la estima de los 'tifossi',de los fans.Saber que se hallan cerca de mi me proporciona una enorme serenidad.
En el campo de la producción,Ferrari es protagonista sobre todo en el campo extranjero.Hoy exportamos un modelo,el F355 F1,que sale al mercado con el mismop cambio que el monoplaza de Gran Premio.Con el tunel de viento de Renzo Plano hemos querido crear el primer elemento de una ciudadela tecnológica y dejar una huella,una huella arquitectónica ,de los cien años de del nacimiento de Enzo Ferrari..."

Del libro "Ferrari" de ediciones ceac.

De este maravilloso libro me queda un texto,ese texto habla de alguien que ha hecho grande al automovilismo,muy grande...

David Plaza

Cuando pasas mucho tiempo en la cola,pierdes el límite... Pedro Martinez de la Rosa
Bueno,es que en realidad cuando levanto el pie ya no me divierto. Gilles Villeneuve

[mariovc]

Gracias

[Dvd360]

ENZO FERRARI

Para percibir la leyenda Ferrari,basta con visitar Maranello.Allí,Ferrari,más que el principal símbolo del automovilismo,es la razón de ser de los que trabajan para la marca y el orgullo de un pueblo,que traspasa las fronteras de Italia.

Enzo Ferrari nació en Módena el 18 de Febrero de 1898.Su padre Alfredo,tenía una pequeña empresa metalúrgica.A los 10 años,Enzo acudió a una carrera a Bolonia y quedó subyugado por la emoción de la velocidad.Durante los años siguientes,se ilusionó con ser tenor y despues,periodista,llegando incluso a escribir en la "Gazzeta dello Sport".

Durante la guerra,sufrió dos tragedias:la pérdida de su padre y de su hermano.Enzo,reclutado,cayó enfermo.Una vez curado ,intentó-en vano-trabajar en Fiat,y acabó en el taller de un preparador de motores de Bolonia.Allí entró en contacto con pilotos,ricos aristócratas y sus mecánicos,y consiguió un empleo en la CMN como piloto de pruebas.

La pasión se le volvió incontrolable.Reunió unos ahorros y compró un CMN de competición.Lo estrenó en la "Parma-Berceto" de 1919,iniciando así su carrera de piloto.Consiguió su primera victoria en el año 1923.Por su valentia con el Alfa,el conde Enrico Baracca le ofreció el símbolo que su hijo Francisco,heroe de la aviación,ya fallecido,usaba en su avión:un Cavallino Rampante.

Se casó con Laura,y,al decidir tener un hijo,Enzo abandonó el volante.Enseguida se puso a colaborar,en el departamento técnico de Alfa Romeo,con el ingeniero Vittorio Jano,y en el año 1929 era el representante para Emilia-Romaña,en Módena.
Paralelamente,creó la Scudería Ferrari,primero para atender Alfas privados,y,despues,la convirtió en la sección de competición de la marca Alfa,cuando esta la abandonó en el año 1933.Su espíritu autocrático se hozo notar,y lo que era un equipo bien avenido se acabó en el año 1939,a causa de sus peleas con el ingeniero español W.Ricart y del deseo de Alfa de volver a la competición.Según el contrato,Enzo no podía correr con ninguna otra marca durante cuatro años.En 1940 construyó un modelo deportivo de 8 cilindros,sin marca,sólo con el número "815",para Ascari y el Marqués de Módena.

Durante la segunda guerra mundial,Ferrari mantuvo la empresa haciendo piezas especiales,y,en 1943,se trasladó a Maranello.Nació entonces la simbiosis que llevaría al párroco don Erio Belloi a hacer repicar las campanas para celebrar las victorias de Ferrari.

Enzo Ferrari corría porque le apasionaba y para hacer desear sus coches de ensueño.Las ventas de éstos,y las ayudas de las empresas petroleras y de los fabricantes de neumáticos,consiguieron mantener "Gestione Sportiva".Pero las finanzas iban mal.Ferrari se negó a vender a la empresa Ford.En 1969,Giovanni Agnelli salvó a Ferrari de la bancarrota y compró el 50% de la empresa.

Para muchos,fue un lider tiránico;pero,no obstante,él siempre se preocupó por sus empleados.Despues de la muerte de su hijo Dino en 1956,a causa de una nefritis,Enzo Ferrari se encerró en su mundo,dejó de ir a las pruebas y puso su confianza en asesores que,por miedo,envidia,politiqueos o incompetencia,le daban informaciones erroneas o incompletas sobre las prestaciones de los coches y de los pilotos.

Al jefe máximo(porque,aunque el gobierno le retiró el título fascista ,siguieron llamándole "Il Commendatore")parecía que le gustaban las peleas entre sus pilotos,creando una situación que podía llevar al desastre.Para él,los que ganaban eran siempre sus coches,y nunca los pilotos,a los que separaba entre los que merecian su amabilidad(Collins,Amon,G.Villeneuve,Pironi)o su indiferencia(Castelotti,P.Hill),o incluso una relación de amor-odio(Fangio,Lauda).Enzo falleció en el año 1988,pero Ferrari sigue dando motivos para hacer soñar a los aficionados de todo el mundo.

Del libro "Ferrari" de ediciones ceac.

Este es mi humilde tributo a la memoria de Enzo Ferrari,con motivo del fin de 21 años de sequia.

Espero que todos,con el corazón rosso o no,hallais disfrutado leyéndolo y recordando momentos pasados sobre la pìsta.




David Plaza

"Cuando pasas mucho tiempo en la cola,pierdes el límite..." Pedro Martinez de la Rosa
"Bueno,es que en realidad cuando levanto el pie ya no me divierto." Gilles Villeneuve
"Para llegar el primero,primero tienes que llegar." Ron Dennis
"El primero gana,el segundo pierde...y los demás participan." Antonio Plaza
"Tenemos un problema de reglajes entre el volante y el asiento..." Ralf Schumacher
"...lo mismo puede convertirse en una estrella que ser un idiota.No se sabe..." David Coulthard
"Hablaré sobre la pista" Neo
"Cada hombre encuentra su propia carcel cuando no es capaz de ver sus salidas" Cristina
"He construido castillos en el aire,son tan bonitos que me conformo con sus ruinas" Cristina

[Dvd360]

Bueno,sobre Semejante mito,uno siempre encuentra algo,aunque no lo pretenda...

http://www.geocities.com/mcascella/clasiclegend.html



David Plaza

"Cuando pasas mucho tiempo en la cola,pierdes el límite..." Pedro Martinez de la Rosa
"Bueno,es que en realidad cuando levanto el pie ya no me divierto." Gilles Villeneuve
"Para llegar el primero,primero tienes que llegar." Ron Dennis
"El primero gana,el segundo pierde...y los demás participan." Antonio Plaza
"Tenemos un problema de reglajes entre el volante y el asiento..." Ralf Schumacher
"...lo mismo puede convertirse en una estrella que ser un idiota.No se sabe..." David Coulthard
"Hablaré sobre la pista" Neo
"Cada hombre encuentra su propia carcel cuando no es capaz de ver sus salidas" Cristina
"He construido castillos en el aire,son tan bonitos que me conformo con sus ruinas" Cristina

[magu]

LAS ESCUDERÍAS: NART,FERRARI A LA AMERICANA

La fundó Luigi Chinetti,triunfador en 1949 en Le Mans con uno de los primeros coches del Cavallino.Ganó mucho dinero e hizo prosperar al Cavallino en los Estados Unidos.

Además de competir “por su cuenta” en todos los circuitos del mundo,Ferrari ha delegado siempre una parte significativa de su actividad deportiva tanto a un número importante de “gentleman drivers” como a diversas escuderías privadas.la más famosa de ellas y una de las más victoriosas,es conocida con las sigles NART,iniciales de North American Racing Team.
Fue fundada en 1958 por Luigi Chinetti,también llamado “el Ferrari de América”,por su condición de importador de los coches del Cavallino Rampante en los Estados Unidos: un importador,vale la pena precisarlo,que vendió en casi medio siglo ¡cerca del 40 por ciento del total de la producción Ferrari!
Expiloto de notable éxito (en su historial destacan nada menos que tres victorias en las 24 horas de le Mans y una en la Carrera Panamericana),Chinetti estuvo siempre convencido de la importancia de las carreras en la promoción de las ventas de automóviles.Pero hay que decir que las razones comerciales no explican por completo su compromiso como team manager.
Antes de la creación de la NART bastantes jóvenes pilotos pudieron debutar al volante de coches Ferrari sólo gracias al patrocinio de la Luigi Chinetti Motors,e incluso después de haber obtenido los mejores resultados Chinetti no renunció a este papel de descubridor de talentos,que lo apasionó hasta el final.
El debut de la NART se produjo el 23 de marzo de 1958 en las 12 horas de Sebring: Arents-Red-O’Dell,con un 250 GT,se clasificaron sextos.Siguieron algunas temporadas de resultados alternos,hasta que en 1961 los “hermanitos terribles”,Pedro y Ricardo Rodríguez,conquistaron la primera victoria absoluta,en los 1000 Km. de París.Más tarde Pedro se impuso en en el Massau Governor’s Trophy,en la doble 500 Km. de Bridgehampton (1962) y en el Gran Premio de Canadá en el año 1963.
Y llegaron para la NART los dos años de oro.En 1964 Pedro Rodríguez y Phill Hill triunfaron con un GTO en las 24 horas de Daytona;despues Pedro logró tres éxitos consecutivos en Canadá.A finales de temporada ,Ferrari,como protesta a la no homologación de la berlina 250 LM,renunció al título de competidor y -algo inaudito- al color rojo de sus coches.
Los monoplazas de John Surtees y Lorenzo Bandini corrieron en los Grandes Premios de los EEUU y de México inscritos por la NART con los colores blanco y azul de los Estados Unidos.Y John Surtees se convirtió en campeón del Mundo de F1.En 1965 Ferrari fue primera en las 24 Horas de le Mans con la berlina de la discordia,el 250 LM.
Para la NART,que lo inscribió con los pilotos Masten Gregory y Jochen Rindt,ésta quedaría como el triunfo más sensacional.Rindt ganó otra vez en Zeltweg,Rodríguez y Guichet se impusieron en las 12 Horas de Reims,y éste fue el último gran éxito de la escudería,que sin embargo continió luchando con orgullo (obteniendo buenos resultados y victorias de categoría) hasta 1982.
En sus automóviles se alternaron pilotos de renombre y jóvenes promesas: además de los citados destacan los nombres de Dan Gurney,Richie Ginther,Jim Hall,Graham Hill, Stirling Moss,,Roger Penske,Umberto Maglioli,Nino Vaccarella,Mario Andretti, Giancarlo Baghetti,Jean Pierre Jarier y Jacques Laffite,todo un libro de oro del automovilismo deportivo.

HISTORIA DE UN SÍMBOLO MÏTICO
En la tarea de dar vida a una verdadera sección de carreras de su empresa,Chinetti contó con el apoyo de sus amigos George Arents,Jan de Vroom y Margaret Strong (sobrina de John davison Rockefeller,y además condesa de Cuevas).
El nombre le fue inspirado a Chinetti por la razón social de una empresa de tansportes, rotulada sobre la lona de un camión: North American Van Lines.”Como símbolo-contó Chinetti en una entrevista- elegí naturalmente el Cavallino negro sobre fondo amarillo,pero en la parte superior,en lugar del tricolor italiano,hice poner una franja azul con ocho estrellas blancas.Bajo el Cavallino,las palabras North American Racing Team. Posteriormente fue el propio Enzo Ferrari el que me convenció de utilizar sólo las iniciales,por su impacto visual más inmediato.”
Así la escudería se convirtió en NART,luciendo en la parte alta de su emblema,en lugar de las estrellas,la bandera de los Estados Unidos.

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Gracias magu! Ya creia que estaba solo...

David Plaza

¿Tablas...?

[Barlow]

Perdonad que me inmiscuya añado una pequeña cosa:

"Quando vinsi nel '23 il primo circuito del Savio, che si correva a Ravenna, conobbi il conte Enrico Baracca, padre dell'eroe; da quell'incontro nacque il successivo, con la madre, la contessa Paolina. Fu essa a dirmi, un giorno. Conservo ancora la fotografia di Baracca, con la dedica dei genitori, in cui mi affidano l'emblema. Il cavallino era ed è rimasto nero; io aggiunsi il fondo giallo canarino che è il colore di Modena".
Enzo Ferrari

Traducción:

“Cuando gane en 1923 el primer circuito de Savio, que se corría en Ravenna, conocí al Conde Enrico Baracca padre del héroe (aviador de combate caído en Montello, Francesco Baracca); desde aquel encuentro nació otro con la madre, la Condesa Paolina, quien me dice un día, “Ferrari, ponga sobre su vehículo el Cavallino Rampante de mi hijo. Le traerá buena suerte”. Conservo todavía la fotografía de Baracca, con la dedicatoria de sus padres, en el cual me entregan el emblema. El Cavallino era negro y así quedo, yo agregue el fondo amarillo canario que es el color de Modena.

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Más te vale que te inmiscuyas más!!!

Gracias,de verdad.

David Plaza

¿Tablas...?

[Cristina]

Impresionante...
Gracias.

¡Tablas!

[jjturbo]

PERO AUN NADIE HA DICHO PORQUE A PAPPA FERRARI (ENZO) se le llamaba "IL COMMENDATORE" !!!!!

pues yo os lo digo...
Il commendatore era un cargo politico relevante dentro del gobierno italiano y que Enzó ocupó antes de volcarse de lleno en la competición. De ahí le viene y desde aquellos años, ya se le quedó ese sobrenombre... "Il Commendatore".

"Mi coche favorito es el que aún no he construido" Enzo Ferrari -Il Commendatore-

Salu2

[magu]

Hoooola amigos...

Bueno,ante todo felicitaros ante el gran trabajo que habéis hecho en nuestro/vuestro "tòpic rosso",para quitarse el sombrero...

Lo cierto es que entraba la morriña (yo llamo efecto SHIT,más bien),así que como añoraba aquellos capitulillos de la Historia de don Enzo... voy a ir metiendo más poco a poco.
¡¡A disfrutarlo!!
Un saludo

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

EL NACIMIENTO DE UN CONSTRUCTOR

El 12 de marzo de 1947 estuvo listo el primer automóvil que llevó su nombre,el 125. La primera vuelta de llave la dió el mismo Enzo Ferrari.Así comenzó una aventura,llene de competiciones y clientes,los primeros de una larga lista.

Los años inmediatamente posteriores fueron,para Italia,los de la reconstrucción.Para Enzo Ferrari fueron los años en que volvió a retomar sus antiguos proyectos.El gran sueño era un mtor de doce cilindros.Existía algún precedente: el primer 12 clindros del que Ferrari tenía memoria era el de un Packard que corrió en indianápolis en 1914;el segundo era el desarrolado por Wilfredo Ricart para el Alfa Romeo 512.Pero no era el deseo de emular lo realizado por el ingeniero español lo que impulsaba a Ferrari.
No: él siempre tenía en mente las carreras,y la convicción de que un motor capaz,con igual cilindrada,de desarrollar más potencia era la base de la competitividad.
Del 12 cilindros del Alfa Romeo 512 escribió tiempo después,subrayando que no se había logrado jamás participar en un circuito,insistiendo también sobre otros defectos del vehículo: Ferrari era un hombre que sabía no perdonar,y recordó siempre su controversia con Ricart.En 1945 convocó a Gioacchino Colombo,momentáneamente suspendido de su cargo en Alfa Romeo por divergencias políticas.Fue él quien diseño el nuevo 12 cilindros.Quien lo llevaría finalmente a término sería otro ex-alfista,Giuseppe Busso,presentado por el mismo Colombo cuando,a finales de 1945 fue reclamado por Alfa.Había sido precisamente Ferrari quien,en 1937,había hecho contratar a Colombo en la Escudería Ferrari de Módena,que por aquel entonces era el laboratorio de carreras de Alfa Romeo.
Ferrari,si por una parte no olvidaba lo que consideraba como ofensas sufridas,tampoco olvidaba a los hombres que había juzgado capaces,demostrando un gran talento para implicarlos nuevamente en sus proyectos en el transcurso de los años.
El 12 de marzo de 1947 estuvo listo el primer automóvil de Enzo Ferrari constructor que llevaba su nombre.El 125 S tenía el 12 cilindros en V a 60º, 1’5 litros de cilindrada y 100 caballos de potencia a 7.000 vueltas por minuto.La primera vuelta de llave la dió el mismo Enzo Ferrari.Fue un placer que siguió dándose durante muchos años.El 11 de mayo del mismo año dos 125 estaban listoa para el debut en el circuito de Piacenza.Al volante,Franco Cortese y Nino Farina.Pero sólo Cortese participó en la carrera porque Farina había sufrido un accidente en los entrenamientos.En cabeza entre las vueltas 20 y 27,Cortese tuvo que retirarse por un problema en la bomba de alimentación,a sólo tres vueltas de la llegada.Pero el primer triunfo no tardó en venir: el 25 de mayo Cortese ganó el Gran Premio de Roma.Los periódicos dieron relieve a esta primera victoria del nuevo coche de la marca italiana.El nombre Ferrari empezaba a circular.Era el inicio de una sèrie de participaciones deportivas con victorias y buenos resultados.pero para Ferrari eltriunfo más importante fue el 12 de octubre en Il Gran premio de Turín.El piloto francés Raymond Sombre, con un 125 que ya había sido transformado en un dos litros,ganó registrando también la vuelta más rápida, a 112’753 Km/h de promedio. Ferrari recordaba la desazón de cuando,en 1918,no logró encontrar trabajo en la Fiat de Turín.La victoria de su 125 en el mismo lugar vengaba el antiguo rechazo,induciéndolo a perseverar en la búsqueda de sus objetivos.
También 1948 fue un año lleno de compromisos deportivos: 28 carreras,con 10 victorias, 11 segundos puestos y 6 terceros.Para las Mil Millas ganadas por biondetti-Navone,Ferrari había llamado a Tazio Nuvolari, a quien se sentía ñigado no sólo por el gran aprecio que sentía por él como piloto,sino tambien por la afinidad que veía en la desgracia del piloto que había perdido dos hijos.Él mismo ya estaba viviendo el drama de la enfermedad de su hijo Dino.Nuvolari no terminó al carrera,pero de haberlo hecho sería el mejor testimonio de lo que Ferrari continuó pensando durante mucho tiempo: lo que realmente hacía al coche era el motor,y todo lo demás tenía escasa importancia. .Nuvolari,en aquella ocasión había perdido hasta el capó.
En el mismo año,el 125 S fue transformado en el que iba a ser el primer monoplaza de Fórmula 1 para el Gran premio de Monza,pero los dos coches que participaron se retiraron.
En 1949,el balance fue de 49 participaciones,con 30 éxitos,18 segundos y 12 terceros puestos.ntre esas victorias,Ferrari destacó la de las 24 Horas de Le Mans:le servía tambien para afirmar la resistencia de sus coches,además de la velocidad.Porque,además de las carreras,existía la intuición de poder vender versiones Gran Turismo de sus automóviles a quienes podía permitirselo.Ferrari ya tenía clientes.De hecho,la mayor parte de los pilotos que participaban en las carreras lo hacían con coches comprados. Eran clientes de Ferrari los hermanos Besana,Bruno Sterzi,Nando Righetti, Clemente Biondetti,Igor Troubetzskoy... Según el testimonio de Ferrari el primer cliente fue el milanés Giampiero Bianchetti,que compró un 166 S en 1948 por el equivalente a 180.000 dólares actuales.El comoienzo de los años 50 se abría,pues,con un único objetivo para Ferrari: ganar en el mercado y en la F1

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

FERRARI SE CONVIERTE EN FERRARI

Con Alberto Ascari llega la primera victoria en el Campeonato del Mundo de F1 y,sobretodo,la revancha sobre la amada-odiada Alfa Romeo.Gracias a las victorias en los Grandes Premios,sus automóviles adquieren prestigio internacional.

1950 fue un año de muchas carreras y muchas victorias para Ferrari: hasta tres en el mismo día.En efecto,el 7 de mayo Alberto Ascari venció con la debutante Ferrari de F2 en el autódromo de Módena,Villoresi fue primero en el Gran Premio de Suiza Central y,en los Estados Unidos,Briggs Cunnigham conquistó la victoria en la prueba de Suffolk County.Fue tambien el año de la última victoria de Tazio Nuvolari en la subida en Palermo-Monte Pellegrino,con un spider Abarth 204 A.Comenzó el Campeonato de Fórmula 1 y se consolidó su relación con Alberto Ascari,que protagonizaría triunfos y resultados decisivos para el nacimiento del mito Ferrari.
¿Cómo afrontó el hombre de Maranello el nuevo desafío de la Fórmula 1? como siempre: siguiendo su intuición y perseverando en la elección hecha.Los Alfa ganaban con motores comprimidos;Ferrari quiso un motor aspirado.Aurelio Lampredi lo diseñó, Luigi Bazzi lo realizó.En el gran Premio de Italia en Monza,el 3 de septiembre,Ascari tuvo a su disposición el monoplaza de 4.500 centímetros cúbicos aspirado.En los entrenamientos registró el segundo mejor tiempo,detrás de Fangio,y en carrera llegó,también,segundo. Ferrari sabía que era sólo cuestión de tiempo.La confirmación iba a llegar en el Gran Premio de Inglaterra,el 14 de julio de 1951 en Silverstone.Los equipos estaban definidos,y el enfrentamiento fue directo: por un lado,tres Ferrari con Ascari,Villoresi y González;por el otro cuatro Alfa con Fangio,Farina,Bonetto y Sanesi.La lucha por el triunfo fue un duelo entre argentinos: Fangio versus González.Ganó González,y con él,Ferrari,que le regaló un reloj.
Más tarde Ferrari iba a revelar cuanto peso tuvo,en sus ganas de lograr esa primera victoria,el deseo de demostrar su superioridad sobre Alfa Romeo.Es más:declaró que problablemente él le había dado más de cuanto había recibido en el periódo en el que había trabajado para la firma del Portello.Pero en Silverstone no se consumó una venganza: frente a la derrota del Alfa Romeo 159,directamente derivado del famoso Alfetta 158,Ferrari dijo: “He matado a mi madre”. y las crónicas de la época hablaban de lágrimas de felicidad mezcladas con lágrimas de dolor.Para el título mundial no hubo que esperar demasiado: en 1952 fue Alberto Ascari quien lo aseguró para la casa de Maranello,un año en el que,sobre 109 participaciones en competiciones,se obtuvieron 95 victorias,47 segundos puestos y 33 terceros puestos.Ese mismo año Enzo Ferrari fue nombrado Cavaliere del Lavoro.
En 1953,siempre con Alberto Ascari,fueron para Ferrari tanto el Campeonato Mundial de Marcas como el de Pilotos.Había “llegado” Ferrari.Su nombre se convirtió en Estados Unidos,en el del italiano más conocido después de Cristóbal Colón.La revista deportiva Guerin Sportivo,en 1954,le dedicó un número completo.En la portada aparecía en une foto al volante de un monoplaza de F1.Arriba,el título: “Milagro en Maranello”.El primer Ferrari Campeón del Mundo de F1 fue conducido por Alberto Ascari.Era el primer piloto de Ferrari en aquellos años.Su relación con Ferrari duró cerca de cuatro años y medio.Ascari le brindó todas las satisfacciones que un piloto le puede brindar a su constructor.Pero su contrato era de poco dinero:el hombre de Marenello no era particularmente generoso en estas cosas.De Ascari,antes de tenerlo en la Scudería,pensaba que era un hombre que “forzaba demasiado los coches”.
Entre sus características estaba la de rendir al máximo cuando salía en cabeza.Era de los que apretaba el acelerador y tomaba las curvas con velocidad,”y saliendo siempre con la trayectoria justa”.Después de haberlo “ganado todo”,al final de 1953 abandonó Ferrari para pasar a Lancia,junto a su compañero Villoresi.Ferrari comentó: “Si a un amigo se le pide demasiado se acaba la amistad.Yo no he querido perder la de Ascari”.
Por una fatalidad,Ascari perdió la vida en Monza el 26 de mayo de 1955,precisamente con un dos litros deportivo Ferrari al que se había subido sólo por el placer de probarlo.Una desgracia todavía envuelta en el misterio.un golpe duro de asimilar para un hombre cuya popularidad en el mundo de las carreras aumentaba de competición en competición.Así como incrementaba los pedidios de los coches que llevaban su nombre,no sólo en Italia,sino en toda Europa y hasta en América.Y en esto Ferrari no estaba sólo,sino que tuvo quien lo ayudó con pasión.

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Poco a poco,no?

Un placer,Magu!

David Plaza

¿Tablas...?

[TB5]

Cuanto más entro en este foro más alucino .

Pregunta de novato (que soy yo): ¿Todo lo que veo está picado a mano o copiado de algún sitio?

Desde luego, afición no os falta.

Ánimo y seguir así.

[magu]

Por mi parte copiado de libros,a horilla corta el capítulo más o menos...
No obstante ¡¡el placer es mío!!

¡¡A disfrutarlo!!

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

FERRARI “DE PESCA” EN AMERICA: EN BUSCA DE NUEVOS MERCADOS.

Los EEUU se convierten primero en campo de batalla deportiva,con la participación de Ascari en Indianápolis,y después en uno de los mercados más importantes para el Cavallino.El “jefe” de Maranello alimenta el sueño de unir la Fórmula 1 y la Fórmula Indy en un único y verdadero Campeonato del Mundo,pero su intento fracasa.

Hoy como ayer,el mercado estadounidense es uno de los más importantes para la Casa de Maranello: tanto petróleo en circulación por el continente transoceánico,tantos dólares listos paras er gastados y tantos ricos con ganas de divertirse al volante en un país donde el coche es todo,la esencia misma de la libertad.Enzo Ferrari tuvo claro todo esto muy pronto,casi enseguida: ya en 1952,apenas cinco años después del debut del primer coche que llevaba su nombre,la casa del Cavallino se presentó en Indianápolis para competir en las 500 Millas,la carrera más famosa de Norteamérica.El automóvil era el 375 Indy,un ex-fórmula que había sido ampliamente modificado.Al volante estaba nada menos que Alberto Ascari: 19º en los entrenamientos,tuvo que retirarse por la rotura de un semieje.Ésta fue la única participación oficial de Ferrari en la famosa carrera estadounidense de velocidad.
Desde las carreras a las carreteras el paso fue breve: muchos modelos turismo del Cavallino en esos años y en los siguientes tomaron nombres que no dejaban dudas con respecto al mercado al cual estaban destinados: 340 América (1951), 340 México (1952)
342 América (1952), 375 América (1953), 410 SA Superamérica (1955), 250 GT California (1957), 400 SA Superamérica (1960), 365 California (1966) y 365 GTB/4 Daytona (1968).
Al comienzo se trataba de chasis y motores estrechamente emparentados con las competiciones,vestidos por los más famosos carroceros italianos,de Pininfarina a Ghia o Vignale.El 340 América,por ejemplo,tiene un motor de 4’1 litros de 230 cv. y 280 Km/h. de velocidad máxima,en cambio,estaba pensado para la Carrera Panamericana de 1952,una de esas compaticiones que más interesaron a Enzo Ferrari,tal vez porque le recordaban las primeras Mil Millas con sus carreteras polvorientas.Eran siempre coches con muchos centímetros cúbicos en el motor y muchos,muchos caballos: lo máximo incluso para gente acostumbrada a espacios y números exagerados.Tanto era así que,en un momento determinado,la producción se desdobló: la sèrie 250 con los motores V12 de tres litros de cilindrada fue reservada para Europa,mientras que a Norteamérica fueron a parar las cilindradas más elevadas y las carrocerías de dimensiones casi monumentales.Un claro ejemplo son los coupés de la familia Superamérica: motores de cinco litros y 340 caballos (en 1955), carrocerías larguísimas con grandes aletas traseras,siguiendo la moda qie imperaba en Estados Unidos.
La aventura americana de la casa del Cavallino prosiguió con las 500 Millas de Indianápolis de 1956 con un monoplaza,denominado Bardhal-Ferrari y conducido por Nino Farina;tenía un chasis Kurtiss con carrocería de OSCA.En él se montó un seis cilindros en línea derivado de los 121 LM, que sin embargo fue poco competitivo.El punto máximo en el que se involucraron Maranello y los Estados Unidos se registró cuando Enzo Ferrari se hizo portavoz de un programa para unir el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 con el Campeonato de Fórmula Indy (y hay que tener en cuenta que hasta 1960 entre los G.P. puntuables para la conquista del título estaban también las 500 Millas de Indianápolis).Todo esto se concretó en dos carreras que se desarrollaron en Monza en 1957 y 1958,en el anillo de la pista de paso elevado construida para al ocasión.El evento fue bautizado 500 Millas de Monza y pertenecía al trofeo de los Dos Mundos que premiaba al piloto mejor clasificado en las dos 500 Millas,la de Monza y la de Indianápolis.
Para esta ocasión Ferrari preparó un monoplaza,el 412 MI,donde las letras indicaban Monza e Indianápolis.Luigi Musso marcó la pole position y en la clasificación final él,Hill y Hawthorn se clasificaron terceros detrás del equipo de Rathmann y Bryran,quien habiendo ganado en Indianápolis se impuso en el trofeo de los Dos Mundos.Hay que decir que en Europa el ostracismo respecto a los americanos era evidente: en la primera edición de las 500 Millas de Monza,en 1957,una prohibición de la Asociación de Pilotos de Fórmula 1 impidió a sus corredores participar en la competición contra nueve automóviles y otros tantos pilotos estadounidenses.En 1958 esto no sucedió y Ferrari se puso a trabajar.Pero ya el sueño de unir los EEUU y Europa se había esfumado. Así, Ferrari se limitó a continuar vendiendo sus coches en América.
Entre tanto,nuevos y grandiosos éxitos habían catalizado su atención hacia la Fórmula 1,un mundo del que se había hecho dueño absoluto.

[magu]

LA HITORIA DE ENZO FERRARI

PATRÓN DE LA FÓRMULA 1 : LA “FÓRMULA FERRARI”

Los monoplazas con el Cavallino Rampante sobre el capó ganaban en todos los circuitos del mundo,hasta el punto de que la F1 hablaba italiano.El fundador de la casa de Maranello era el hombre más influyente del ambiente de los Grandes Premios y sus “víctimas” se llamaban Mercedes,Lancia,Porsche y Aston Martin.

Alguien llegó a llamarla “Fórmula Ferrari”; en efecto,la influencia que ejercía el fundador de casa de Maranello en el mundo de la f1 en la segunda mitad de los años cincuenta era muy grande.
El motivo fue el gran número de victorias que los monoplaza del Cavallino obtenían el los Grandes Premios más famosos semana tras semana.Pero gran parte del mérito había que asignarla directamente a Enzo Ferrari,que,con su carisma,tenía en sus manos a las autoridades de la Federeación Internacional del Automóvil y también a los demás constructores.Y hay que destacar algo: estamos hablando de la F1,del Campeonato del Mundo,no de una carrera provincial.
Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Peter Collins, Maurice Trintignant, Mike Hawthorn, Tony Brooks, Jean Behra, Phill Hill, Wolfrang Von Trips: éstos eran los reyes de la velocidad que llevaron al Cavallino Rampante de Ferrari,negro sobre amarillo,a destacar en todos los circuitos de la Fórmula 1,de Montecarlo a Buenos Aires, de Reims a Silverstone,de Monza a Siracusa.Historias de Grandes Premios,historias de coraje,motores y desafíos en la última centésima de segundo.La Fórmula Uno,en aquellos años,hablaba italiano,aunque los pilotos Ferrari,a menudo,casi siempre,venían de fuera de Italia.El dialecto modenés de los mecánicos del Equipo de Carreras,de los directores deportivos como Mino Amorotti y Romolo Tavoni,estaba convirtiendose en el idioma oficial de un mundo que todavía no buscaba dar una imagen elegante,sino que parecía lo que realmente era:un circo ambulante de hombres y coches que buscaban fama y dinero.
El Cavallino fue Campeón del Mundo con Juan Manuel Fangio en 1956,con Mike Hawthorn en 1958,con phill Hill en 1961... En cambio,las posiciones conquistadas por la casa de Maranello en el Campeonato del Mundo de Constructores fueron: 2º en 1958 (año en el que se inaguró esta clasificación), 2º en 1959, 3º en 1960 y 1º en 1961.Seis pole positions en 1956,cuatro en 1958,otra vez seis en 1961.Cinco victorias en 1956,otras tantas en 1961 y,en el medio,otras cinco,distribuidas en tres temporadas,tal vez no en el máximo nivel para Ferrari,pero de cualquier manera importantes,porque servían para consolidar el nombre,la fama de una marca que existía desde hacía poco más de diez años.
Maestro de las negociaciones,todavía se cuentan las legendarias discusiones de Ferrari con los organizadores de los Grandes Premios por el dinero a recibir.El Drake de Maranello solía decír: “Si voy para ganar me tienen que pagarla firma final del contrato,y en el último momento Ferrari dijo que no.Porque se había dado cuenta de que la Casa de Detroit no le habría permitido aquella autonomía en el campo de las competiciones que para Ferrari era de importancia fundamental.Por otra parte,desde un comienzo había sido claro: “Cedo la empresa,dejando que sean otros quienes se ocupen del lado productivo,pero pretendo poder dedicarme enteramente a los prototipos y a los vehículos de carreras en condiciones de independencia absoluta,con laoyectos en el transcurso de los años.
El 12 de marzo de 1947 estuvo listo el primer automóvil de Enzo Ferrari constructor que llevaba su nombre.El 125 S tenía el 12 cilindros en V a 60º, 1’5 litros de cilindrada y 100 caballos de potencia a 7.000 vueltas por minuto.La primera vuelta de llave la dió el mismo Enzo Ferrari.Fue un placer que siguió dándose durante muchos años.El 11 de mayo del mismo año dos 125 estaban listoa para el debut en el circuito de Piacenza.Al volante,Franco Cortese y Nino Farina.Pero sólo Cortese participó en la carrera porque Farina había sufrido un accidente en los entrenamientos.En cabeza entre las vueltas 20 y 27,Cortese tuvo que retirarse por un problema en la bomba de alimentación,a sólo tres vueltas de la llegada.Pero el primer triunfo no tardó en venir: el 25 de mayo Cortese ganó el Gran Premio de Roma.Los periódicos dieron relieve a esta primera victoria del nuevo coche de la marca italiana.El nombre Ferrari empezaba a circular.Era el inicio de una sèrie de participaciones deportivas con victorias y buenos resultados.pero para Ferrari eltriunfo más importante fue el 12 de octubre en Il Gran premio de Turín.El piloto francés Raymond Sombre, con un 125 que ya había sido transformado en un dos litros,ganó registrando también la vuelta más rápida, a 112’753 Km/h de promedio. Ferrari recordaba la desazón de cuando,en 1918,no logró encontrar trabajo en la Fiat de Turín.La victoria de su 125 en el mismo lugar vengaba el antiguo rechazo,induciéndolo a perseverar en la búsqueda de sus objetivos.
También 1948 fue un año lleno de compromisos deportivos: 28 carreras,con 10 victorias, 11 segundos puestos y 6 terceros.Para las Mil Millas ganadas por biondetti-Navone,Ferrari había llamado a Tazio Nuvolari, a quien se sentía ñigado no sólo por el gran aprecio que sentía por él como piloto,sino tambien por la afinidad que veía en la desgracia del piloto que había perdido dos hijos.Él mismo ya estaba viviendo el drama de la enfermedad de su hijo Dino.Nuvolari no terminó al carrera,pero de haberlo hecho sería el mejor testimonio de lo que Ferrari continuó pensando durante mucho tiempo: lo que realmente hacía al coche era el motor,y todo lo demás tenía escasa importancia. .Nuvolari,en aquella ocasión había perdido hasta el capó.
En el mismo año,el 125 S fue transformado en el que iba a ser el primer monoplaza de Fórmula 1 para el Gran premio de Monza,pero los dos coches que participaron se retiraron.
En 1949,el balance fue de 49 participaciones,con 30 éxitos,18 segundos y 12 terceros puestos.ntre esas victorias,Ferrari destacó la de las 24 Horas de Le Mans:le servía tambien para afirmar la resistencia de sus coches,además de la velocidad.Porque,además de las carreras,existía la intuición de poder vender versiones Gran Turismo de sus automóviles a quienes podía permitirselo.Ferrari ya tenía clientes.De hecho,la mayor parte de los pilotos que participaban en las carreras lo hacían con coches comprados. Eran clientes de Ferrari los hermanos Besana,Bruno Sterzi,Nando Righetti, Clemente Biondetti,Igor Troubetzskoy... Según el testimonio de Ferrari el primer cliente fue el milanés Giampiero Bianchetti,que compró un 166 S en 1948 por el equivalente a 180.000 dólares actuales.El comoienzo de los años 50 se abría,pues,con un único objetivo para Ferrari: ganar en el mercado y en la F1

[magu]

¡¡OJO!!

Este último capítulo está defectuoso (se han solapado 2 capítulos)
Me KagónelWord!!
Bueno,cuando lo solucione os los meto bien...
(Ahora entiendo a Ana Rosa Quintana!!

Disculpitas...

[magu]

Vale,ahora viene lo bueno...

[magu]

LA HITORIA DE ENZO FERRARI

PATRÓN DE LA FÓRMULA 1 : LA “FÓRMULA FERRARI”

Los monoplazas con el Cavallino Rampante sobre el capó ganaban en todos los circuitos del mundo,hasta el punto de que la F1 hablaba italiano.El fundador de la casa de Maranello era el hombre más influyente del ambiente de los Grandes Premios y sus “víctimas” se llamaban Mercedes,Lancia,Porsche y Aston Martin.

Alguien llegó a llamarla “Fórmula Ferrari”; en efecto,la influencia que ejercía el fundador de casa de Maranello en el mundo de la f1 en la segunda mitad de los años cincuenta era muy grande.
El motivo fue el gran número de victorias que los monoplaza del Cavallino obtenían el los Grandes Premios más famosos semana tras semana.Pero gran parte del mérito había que asignarla directamente a Enzo Ferrari,que,con su carisma,tenía en sus manos a las autoridades de la Federeación Internacional del Automóvil y también a los demás constructores.Y hay que destacar algo: estamos hablando de la F1,del Campeonato del Mundo,no de una carrera provincial.
Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Peter Collins, Maurice Trintignant, Mike Hawthorn, Tony Brooks, Jean Behra, Phill Hill, Wolfrang Von Trips: éstos eran los reyes de la velocidad que llevaron al Cavallino Rampante de Ferrari,negro sobre amarillo,a destacar en todos los circuitos de la Fórmula 1,de Montecarlo a Buenos Aires, de Reims a Silverstone,de Monza a Siracusa.Historias de Grandes Premios,historias de coraje,motores y desafíos en la última centésima de segundo.La Fórmula Uno,en aquellos años,hablaba italiano,aunque los pilotos Ferrari,a menudo,casi siempre,venían de fuera de Italia.El dialecto modenés de los mecánicos del Equipo de Carreras,de los directores deportivos como Mino Amorotti y Romolo Tavoni,estaba convirtiendose en el idioma oficial de un mundo que todavía no buscaba dar una imagen elegante,sino que parecía lo que realmente era:un circo ambulante de hombres y coches que buscaban fama y dinero.
El Cavallino fue Campeón del Mundo con Juan Manuel Fangio en 1956,con Mike Hawthorn en 1958,con phill Hill en 1961... En cambio,las posiciones conquistadas por la casa de Maranello en el Campeonato del Mundo de Constructores fueron: 2º en 1958 (año en el que se inaguró esta clasificación), 2º en 1959, 3º en 1960 y 1º en 1961.Seis pole positions en 1956,cuatro en 1958,otra vez seis en 1961.Cinco victorias en 1956,otras tantas en 1961 y,en el medio,otras cinco,distribuidas en tres temporadas,tal vez no en el máximo nivel para Ferrari,pero de cualquier manera importantes,porque servían para consolidar el nombre,la fama de una marca que existía desde hacía poco más de diez años.
Maestro de las negociaciones,todavía se cuentan las legendarias discusiones de Ferrari con los organizadores de los Grandes Premios por el dinero a recibir.El Drake de Maranello solía decír: “Si voy para ganar me tienen que pagar mucho.Pero si voy para perder me tienen que pagar mucho más”.Se había llegado al punto que vencer a la Ferrari valía algo más con respecto a los demás constructores,pese a llamarse Lancia, Maserati, Mercedes, Aston Martin, Porsche, BRM, Cooper, Vanwall y después, más adelante,Lotus,los automóviles del gran adversario,el otro hombre que,como Enzo Ferrari,supo anteponer su propia figura y su personalidad a las victorias de sus monoplaza: Colin Chapman,otro hombre que se hizo sólo,como Ferrari,con un gran amor por los automóviles y un enorme olfato para los pilotos: el descubridor de Jim Clark,el escocés volador.Cuántos parecidos con el fundador de la Casa de Maranello...
A menudo Enzo Ferrari construyó su popularidad sobre las disputas con la Federación Internacional y con los demñás constructores.Hacía valer su nombre,un nombre que tenía peso.Hacía todo lo que podía para impedir el establecimiento de una fórmula de pequeña cilindrada: sus Gran Turismo eran todos de gran cilindrada,con imponentes motores de 12 cilindros en V,y éstos eran los motores que tambien debían luchar en los circuitos del Campeonato del Mundo.Pero después,cuando Porsche presionó para que se corriese con el límite de 1.500 centímetros cúbicos de cilindrada,Ferrari,inexplicablemente,aceptó: aparentemente no tenía sentido,pero en realidad su aceptación costó bastante dienro a la casa de Stuttgart y a los organizadores de Grandes Premios.Y además,Ferrari no se dejó sorprender sin estar preparado:tenía ya listo un motor de seis cilindros al cual dió el nombre de su hijo recién fallecido,Dino.Y,en efecto,el Cavallino ganó.El único desafío que el fundador de la casa del Cavallino perdió fue el referente al motor trasero:también en ese caso,con un ojo puesto en la producción en serie,Ferrari sabía que no podía traicionar a sus clientes haciendo correr,y si era posible ganar,a un coche con el motor detrás de los pilotos.Lo intentó,con todos los recursos de que disponía,pero era una batalla desesperada,y la perdió.
No podría haber sido de otra manera.Y así,tras haber sufrido el poderío de los toscos automóviles ingleses con motor trasero,también Ferrari se recicló,y ganó.Corría 1961,el coche había sido diseñado por Carlo Chiti y el piloto era Phill Hill.
Pero otros compromisos mantenían la cabeza y el corazón de Enzo Ferrari alejados de los circuitos del Campeonato del Mundo de Fórmula 1: la producción de sus Gran Turismo,en constante aumento.
Pero sobre todo,la pérdida de su queridísimo hijo,Dino,el major drama de la larga vida del Drake de Maranello.


LA HISRTORIA DE ENZO FERRARI

TRAGEDIAS DE LA ITALIA DEL MOTOR: UN PERÍODO DE GRAN AMARGURA

En un breve período de tiempo,el fundador de la casa del Cavallino perdió algunos de sus mejores y más queridos pilotos y fue acusado de homicidio debido al gravísimo accidente sufrido por De Pórtago en las Mil Millas de 1957.

El final de los años cincuenta,entre 1957 y 1961,fue para Enzo Ferrari,un período amargo.Paradójicamente,la casa fundada por él después de la Segunda Guerra Mundial prosperaba y se iba afirmando en todos los mercados automovilísticos más importantes del mundo,aumentando el número de ventas y,consecuentemente,el nivel de ganancias,gracias sobre todo a la colaboración con Pinin Farina.
Pero si el lado público de la vida de Enzo Ferrari parecía enteramente coronado por el éxito,el privado vivía una de las crisis más graves en la historia de este hombre voluntarioso y testarudo,que hizo de su fábrica la misión de su vida.En el plazo de un breve período Enzo Ferrari entró en el ojo del huracán,y fue acusado por la peligrosidad de sus vehículos y por la manera en la que llevaba a la muerte a jóvenes que,frente al peligro,tenían únicamente el escudo de su propio coraje.
Todo comenzó el 14 de marzo de 1957: en el autódromo de Módena murió durante una sesión privada de entrenamientos Eugenio Castellotti, compeñero sentimental de Delia Scala y piloto de Ferrari.Tenía 27 años y un futuro de campeón por delante.Para Enzo Ferrari fue un golpe muy duro de soportar,a causa de la estrecha relación que mantenía con Castellotti y también porque el piloto se había convertido en un personaje notable en la Italia de entonces, hasta el punto de que la opinión pública quedó profundamente conmovida por su desaparición.
Pero mucho peor fue la tragedia de las Mil Millas de 1957, en la que perdieron la vida uno de sus principales pilotos, Alfonso de Pórtago,y otras diez personas.Enzo Ferrari,en su calidad de titular de la escudería por la que el piloto corría,fue incriminado por homicidio.Era el 12 de mayo de 1957: el Ferrari número 531 del marqués Alfonso de Pórtago se salió del circuito a pocos minutos de la llegada a Brescia.En el accidente perdieron la vida el piloto,el copiloto (el periodista Edmund Gurner Nelson) y nueve espectadores.La prensa se sublevó contra las carreras automovilísticas y contra Ferrari en particular,que fue incriminado y posteriormente absuelto, tras años de sufrimirnto.Después de este proceso contra él,que casi lo llevó a abandonar el mundo de las competiciones,el 23 de mayo de 1960 Ferrari constituyó la Sociedad Anónima SEFAC (Sociedad Ejercicio Fábricas Automóviles y Carreras) para sustituir a la Auto Construcciones Ferrari que lo tenía como único dueño y responsable.De cualquier manera,por la gravedad del accidente y la indignación generalizada del público contra las carreras de coches por carretera,la edición de 1957 fue la última Mil Millas disputada.
Para el fundador de la Casa de Maranello, sin embargo, era sólo el comienzo de un largo calvario que lo vió perder a algunos de sus mejores pilotos de todos los tiempos.En Nürburgring,con ocasión del Gran Premio de Alemania de 1958, murió Peter Collins.Los diarios hablaron de rivalidades amorosas con Mike Hawthorn,su compañero de equipo y amigo,que lo habrían puesto nervioso y distraído.Pero,como siempre,el propio Enzo Ferrari se encontró en el centro de la polémica.
En Reims,en el Gran Premio de Francia de 1958,la “familia” del Cavallino de nuevo se vistió de luto: Luigi Musso,romano,uno de los mayores talentos de la Fórmula Uno de ese período,fue victima de un grave accidente y murió en el hospital por las lesiones sufridas.Tampoco en este caso faltó el rosario de habladurías: se comentó que Musso “tenía” que ganar obligatoriamente aquella carrera,no tanto para acercarse al título mundial cuanto,y sobre todo,por tener importantes deudas de juego y,consecuentemente,gran necesidad de dinero en efectivo.El 9 de julio,el Osservatore Romano definió a Enzo Ferrari como “un Saturno que devora a sus hijos”.
En enero de 1959 falleció,en un accidente de tráfico,Mike Hawthorn, Campeón del Mundo en activo precisamente con un monoplaza del Cavallino.Esta vez Ferrari no tuvo nada que ver, pero otro de sus “hijos” se fue y en la historia del Cavallino se encendió otra estrella negra.
Tras un lapso de relativa tranquilidad,en Monza,el 14 de septiembre de 1961,la tragedia volvió a ser protagonista en el Gran Premio de Italia,penúltima prueba de la temporada. En la entrada de la veloz curva Parabólica, Jim Clark,entonces joven y prometedor piloto, tocó con su Lotus el Ferrari de Wolfrang “Taffy” Von Trips,barón alemán que lideraba el Campeonato del Mundo con 33 puntos,frente a los 29 de su compañero de equipo Phill Hill,y uno de los más expertos y rápidos pilotos de los Grandes Premios.El Ferrari de Von Trips voló por los aires y cayó entre el público,provocando 14 víctimas mortales.Von Trips falleció en el acto.La prensa se cebó de nuevo.Se trata de uno de los accidentes más graves de toda la historia de las carreras.Tampoco esta vez Enzo Ferrari era directamente responsable, pero desde el punto de vista humano se le impuso,una vez más, otra nueva y durísima prueba.Que resultó agravada por una “revolución” interna que sacudió a Ferrari pocas semanas después y lo hizo sentirse verdaderamente un hombre solo.

[KARNAPLOSKY]

Muy bueno lo tuyo.
Gracias

[Gilles]

No pares, sigue, sigue...

"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[magu]

No pararé,no pararé!!

En serio,esto lo siento como el que más...
Para muestra un botón. (¡¡A disfrutarlo!!)

Magu

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

LA BATALLA POR LE MANS

En los años Sesenta el fundador de la Casa del Cavallino tuvo que luchar mucho para seguir siendo el número uno en todos los circuitos del mundo.Con los coches Sport,fracasada la negociación para ceder la fábrica de Maranello a Ford,habría una formidable lucha con la firma de Detroit por la supremacía en Le Mans.

Enzo Ferrari,experimentado hombre de negocios y “motivador de hombres”,como él mismo se definió,sabía con certeza que perder una batalla no era nada si después se ganaba la guerra.El problema,para él,era que el enfrentamiento con Ford por la supremacía en las 24 Horas de Le Mans,la reina de las grandes carreras de resistencia en circuito,se había ido transformando en un desafío a ultranza.Las razones de esta lucha implacable,en realidad,son muy simples: basta con retroceder algunos años.
Al comienzo de los años Sesenta Enzo Ferrari adquirió el edificio que era la sede de Ford en Bolonia: una operación que no era tan simple como podría parecer.Ese gesto de Ferrari era una sutil ironía,como si quisiera decir: “Ahí está,el pequeño artesano de Módena que compra la sede italiana de la más grande industria automovilística del mundo”.Pero era también una manera de enviar un mensaje a alguien,alguien,esto es,Fiat, que observaba con interés al “artesano” de Maranello como si Ferrari dejara entrever la posibilidad de un acuerdo,o por lo menos de un acercamiento,con la casa de Detroit.
Efectivamente,se abrió una auténtica negociación con Ford para la cesión de Ferrari,que alcanzó su punto más álgido a comienzos de 1963.El fundador de la Casa del Cavallino dijo,en aquel entonces: “¿A quién dejaré Ferrari? ¿A un trust de millonarios estadounidenses? Si sigo,entre tanta falta de comprensión,entre tantos enemigos de dentro y de fuera,si lucho como un viejo y cansado león que ruge más de lo que sabe arañar,lo hago sólo por las 300 familias de los obreros que trabajan para mí”.
pero las negociaciones con Ford,que quería crearse una imagen deportiva de alto nivel,se disiparon: Ferrari dijo no. Y lanzó así el desafío por la supremacía en Le Mans.
Ford había comenzado de manera indirecta,apoyando a Carroll Shelby y sus Cobra GT, que en alguna ocasión habían puesto en aprietos a las berlina Ferrari entre 1962 y 1963. Después,la Casa de Detroit decidió tomarselo en serio,y lanzó el preyecto de un automóvil propio capaz de vencer a los Ferrari,el GT40.Corría el año 1964.
Para combatir las armas de Ford,Ferrari ese año inscribió en las 24 Horas de Le Mans nada menos que 8 coches oficiales: tres 330 P,tres 275 P y dos 250 LM.Al final ganaron Jean Guichet y Nino Vacarella con un 275 P.En los seis primeros puestos se clasificaron cinco Ferrari y,en el cuarto puesto,el Ford de Dan Gurney y Bob Bondurant.
En 1965 el ambiente se volvió aún más candente.Ferrari había puesto a punto las evoluciones de sus propios coches: inscribió oficialmente dos 330 P2 y un 275 P2,pero había otros siete coches del Cavallino en carrera en Le Mans y no se podían definir del todo como automóviles “privados”.Ford inscribió dos prototipos de 7 litros de cilindrada más cuatro “pequeños” de 4’7 litros.Para la Casa de Detroit fue otro fracaso: tres Ferrari en los primeros puestos,y el primer Cobra quedó octavo.Pero Ford estaba preparando la revancha...
En 1966 el GT40 ya había alcanzadouna forma óptima.Ligero,compacto, aerodinámicamente eficaz,potente... Pero en Maranello no se habían dormido en los laureles: se habían puesto a punto tres 330 P3,versión mejorada del Sport 12 cilindros del Cavallino.Ocho Ford fueron inscritos para conquistar la carrera más famosa del Viejo Continente,y siete Ferrari tenían la tarea de obstaculizarles el camino.La carrera fue terrible y al final,despues de tres años de esfuerzos y millones de dólares gastados,Ford obtuvo lo que quería: la victoria en Le Mans.El GT40 MkII de Bruce McLaren y Chris Amon se clasificó primero,seguido por otros dos “hermanos gemelos”.El primer Ferrari en llegar a meta,un 275 GTB privado,sólo obtuvo la octava posición: una verdadera derrota para el Drake de Maranello.
Al año siguiente,1967,la batalla de Le Mans entre Ford y Ferrari asumió matices casi dramáticos.La Casa de Detrit presentó una evolución del GT40 de 500 caballos y desde Maranello llegó uno de los más bonitos Sport de todos los tiempos,el 330 P4.A la velocidad media de 211 Km/h,el Ford de A.J.Foyt y Dan Gurney adelan´to sobre la línea de meta a los Ferrari de Parkes-Scarfiotti y Mairesse-”Beurlys”.
En 1968 ningún Ferrari oficial fue inscrito en las 24 Horas de Le Mans y para el Ford GT40 de Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi fue fácil ganar delante de dos biplaza Porsche: un éxito que se repitió el año siguiente,cuando Enzo Ferrari inscribió los nuevos 312 P,que tenían sólo tres litros de cilindrada.
El balance de la batalla de Le Mans,pues,no era del todo positivo para Ferrari.Y la guerra no había terminado,porque en Fórmula 1 estaba a punto de empezar a brillar la estrella de los motores Cosworth (primera victoria: G.P. de Holanda de 1967),ocho cilindros en V sobre base Ford que ganarían tantas competiciones y pondrían en un fuerte compromiso a los automóviles del Drake de Maranello.
Pero el tema más importante para Enzo Ferrari era la cesión de su fábrica,y justo al final de la contienda de Le Mans contra Ford,Ferrari encontraría una solución satisfactoria al problema.


LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

LA ENTRADA DE FIAT: RELANZAMIENTO TÉCNICO Y PRODUCTIVO

Tras la negociación fracasada con Ford y un contacto con Alfa Romeo,en 1969 el fundador cedió la Casa de Maranello al primer constructor italiano de coches,conservando,de todos modos,una independencia absoluta en la actividad deportiva.

El compromiso tal vez más importante para Enzo Ferrari en los años sesenta era lograr dar una continuidad a la fábrica fundada por él.Para alcanzar este objetivo,debía encontrar el socio adecuado.Y debía hacerlo deprisa.El compromiso en las competiciones se había vuelto,a comienzos de los años sesenta,cada vez más costoso,al límite de lo soportable para un constructor como Ferrari que se financiaba únicamente con sus propios ingresos.
La negociación con el coloso americano Ford había llegado hasta la firma final del contrato,y en el último momento Ferrari dijo que no.Porque se había dado cuenta de que la Casa de Detroit no le habría permitido aquella autonomía en el campo de las competiciones que para Ferrari era de importancia fundamental.Por otra parte,desde un comienzo había sido claro: “Cedo la empresa,dejando que sean otros quienes se ocupen del lado productivo,pero pretendo poder dedicarme enteramente a los prototipos y a los vehículos de carreras en condiciones de independencia absoluta,con la abundancia de medios financieros y técnicos de la que no dispongo”.En la práctica,iban a existir una Ford-Ferrari que costruiría automóviles Gran Turismo y una Ferrari-Ford que participaría en las competiciones.Ferrari se había reservado el 90% de la propiedad de “Ferrari-Ford” y su presidencia,mientras que Ford obtendría únicamente el 10%.Pero,justo al final,comprendió que los planes de la firma de Detroit eran distintos:Ford quería el control también de la actividad deportiva,y había procurado obtenerlo con algunas cláusulas del contrato.El Drake de maranello se percató de ello,y rompió la negociación.Era el 20 de mayo de 1963.Y desde ese momento,como se sabe,Henry Ford juró vengarse de la afrenta recibida de Ferrari ganando las 24 Horas de Le Mans.
Así,un año después,en julio,Ferrari volvió al Portello,después de 24 años de alejamiento,para encontrarse con Giuseppe Luraghi,el presidente de Alfa Romeo.Entre los muchos temas de la conversación,se habló también del futuro de Ferrari en el terreno deportivo y de las aspiraciones deportivas de Alfa Romeo en ese mismo campo.Pero para la Casa del Portello los tiempos para un compromiso de alto nivel todavía no estaban maduros.Sin embargo,en 1969 se realizó otro encuentro entre Ferrari y Luraghi,esta vez en Módena.Luraghi dijo a Ferrari que algunos meses antes se había reunido con el abogado Giovanni Agnelli y de ese encuentro había surgido la posibilidad de una adquisición de la casa de Maranello por parte de Fiat y de Alfa Romeo.Pero fue otra vez la casa de Milán la que se echó atrás,por los elevados costes financieros de una iniciativa de esa magnitud y porque ya había iniciado un programa deportivo con Autodelta,una estructura dirigida por el ingeniero toscano Carlo Chiti,precisamente un extécnico de Ferrari.
Pero los preliminares del fallido acuerdo Ferrari-Fiat-Alfa permitieron enlazar relaciones tadavía más estrechas entre Ferrari y la casa de Turín,relaciones que,de todos modos,ya habían producido frutos,como la realización del motor de seis cilindros en V dedicado al hijo del constructor modenés,Dino,que equipó un coche de competición Ferrari,el Dino 166 Fórmula 2,y un GT de Fiat,el Dino,precisamente,disponible en dos versiones,Coupé y Spider,y con dos motores,de 2 y 2’4 litros.La razón de esta alianza técnica fue que para correr en F2,Ferrari necesitaba fabricar 500 unidades por año,dado que el reglamento de la Comisión Deportiva Internacional preveía que para correr en F2 había que utilizar motores derivados de la serie,y por sí mismo no lo habría logrado.
Incitado por la venta de Maserati a Citroën en 1968,Ferrari deseaba ceder su fábrica lo más pronto posible.El encuentro decisivo con Giovanni Agnelli tuvo lugar el 18 de junio de 1969 en el octavo piso del palacio Fiat en Corso Marconi,Turín.Ferrari,recordando esa reunión,dijo de Agnelli: “Más de veinte años más joven que yo,advertía en él la fuerza del hombre moderno,del político y diplomático de los negocios,del vivaz y sintético observador.”
La negociación con Fiat,al contrario de las anteriores,llegó a buen puerto.El 1 de agosto de 1969 Ferrari fue oficialmente cedida a Fiat.
La inyección de nuevos capitales permitió a la casa de Maranello un relanzamiento, técnico y productivo.Tambien algunos ingenieros llegaron desde Turín con los nuevos fondos.Pero,enseguida se presentó un doble problema: cómo hacer frente a la supremacía de Porsche en las carreras del Mundial de Marcas y cómo solucionar una crisis en Fórmula 1 que,desde hacía tiempo,parecía ser una de las más graves en la historia de la Casa del Cavallino.

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

LUCHA HASTA EL ÚLTIMO METRO

El inicio de los años setenta,a pesar del mantenimiento económico de Fiat,fue un período difícil en el mundo de la competición para el fundador de la Casa del Cavallino.En el Mundial Sport Porsche es el nuevo adversario a derrotar,y en F1 los “rojos” de Maranello no lograron mantener la supremacía contra los nuevos rivales.

Tras la firma de la cesión de la casa fundada por él a Fiat,Enzo Ferrari atravesó un período particularmente difícil con la Scudería de Maranello.En todos los frentes de competición,desde el Mundial Sport a los circuitos de Fórmula 1,parecía que el destino se hubiese ensañado con el constructor de Módena,que,una vez más,era llamado a hacer frente a una situación que podía derrotarlo.
En 1968 el reglamento del Mundial de Marcas cambió: en adelante iban a participar vehículos Sport,construidos en un número mínimo de 25 unidades y con la cilindrada máxima de cinco litros,y coches Prototipo con cilindrada máxima de tres litros.Ya aquel año,con la complicidad del abandono de Ferrari y Chaparral,el Mundial fue una cuestión privada entre el Ford GT40 y el Porsche 908,y al final prevaleció la Casa alemana,que era la estrella naciente en el mundo de los coches Sport.Y.en efecto,en 1969 Porsche presentó su última creación: el 917.Este gran biplaza con motor de 12 cilindros y 4’5 litros 8que en la versión inicial disponía nada menos que 560 caballos) iba a marcar la historia del Mundial de Marcas hasta 1972,año en el que Ferrari volvería a la victoria con el eficaz 312 P/B de 12 cilindros y tres litros.
Durante tres años el 917 fue invencible.En su versión de 1970 tenía un motor de 5 litros y 600 caballos,y en las largas rectas de Le Mans alcanzaba una velocidad de 380 Km/h.
Y fue precisamente contra este coche que Ferrari presentó su arma: el 512,biplaza 12 cilindros de 5 litros,que debutó en las 24 Horas de Daytona de 1970.Pero los esfuerzos de la Casa de Maranello no dieron los resultados esperados y,tras la batalla por la supremacía en Le Mans contra Ford,una nueva desilusión amargó a Enzo Ferrari.Sobretodo porque el Campeonato Mundial Sport,o,lo que es lo mismo,las carreras para coches biplaza,era,desde siempre,un caballo de batalla de la fábrica fundada por él.Durante los años cincuenta y buena parte de los sesenta Ferrari había sido,en efecto,protagonista casi incontestable en los circuitos de carreras para coches con ruedas cubiertas.
Su revancha no tuvo lugar hasta 1972,cuando el Ferrari 312 P/B trajo de vuelta a Maranello la corona del Mundial con una sèrie impresionante de victorias.
pero tampoco en Fórmula 1 la situación era de color de rosa en esos años para la Casa del Cavallino Rampante.Después del segundo puesto en la clasificación de Constructores en 1966 Ferrari emprendió una sèrie de temporadas desafortunadas que la llevaron a situarse en el cuarto puesto en 1967 y 1968 y en el quinto en 1969.En 1970 volvió al segundo puesto en la clasificación a finales de año,para volver a caer hasta el sexto en 1973,un resultado que hasta 1980 quedaría como el peor obtenido por Ferrari en la clasificación de Constructores de Fórmula 1..En 1980 la Scudería Ferrari se clasificó en el décimo puesto absoluto,con sólo 8 puntos en su haber.En 1971 y 1972 la Casa del Cavallino Rampante quedó cuarta al final de la temporada.En 1969 y 1973 no se registró ninguna victoria para los pilotos Ferrari en Fórmula 1,y sólo un Gran Premio fue conquistado en 1968 y en 1972.
Los grandes dominadores de la Fórmula 1 de esos años fueron Lotus,Matra,Tyrrell y Jackie Stewart.Lotus conquistó con Graham Hill el Mundial de Pilotos de 1968;Matra (inscrita por el equipo Tyrrell),ganó el Mundial de 1969 con Stewart.En 1970 volvió a ganar Lotus con Rindt,a quien fue adjudicado el título a modo póstumo,tras haber muerto en Monza en septiembre.Jackie Stewart volvió a ser rey el año siguiente, pilotando esta vez un monoplaza construido por Tyrrell.Con Lotus brilló en 1972 la estrella de Emerson Fittipaldi,pero en 1973 Stewart recuperó el cetro de campeón del Mundo de Fórmula 1,que al año siguiente volvióa las manos del brasileño Fittipaldi,esta vez con McLaren.
En todo éste período,a Ferrari sólo le quedaron las “migajas del pastel” de la Fórmula 1. Pero en 1975 una série de factores positivos hizo que la Casa de Maranello volviera al escalón más alto del podio,con un jóven piloto austríaco destinado a tener un papel relevante en la recuperación de la Casa de Maranello: Niki Lauda.Pero éste ya es otro capítulo de la larga y fascinante aventura de Enzo Ferrari...

[maximo]

como vamos soy maximo herr kaiser el rey del automovil como va magurebi, es el mejor topic viva ferrari

maximo

[magu]

No es por ná,pero es Maguregui...

[magu]

No es por ná,pero es Maguregui...

[magu]

LA HISTORIA DE ENZO FERRARI

LAUDA Y VELLENEUVE: ASÍ CONQUISTARON AL DRAKE

Muy diferentes entre sí,ambos sensibilizaron al fundador de Ferrari,el primero le dió dos títulos mundiales,el segundo,una manera generosa,impetuosa y valiente de pilotar y competir.Tal vez representaron los últimos capítulos emocionantes para el señor de Maranello.

¿Se puede amar dos cosas que son una la antítesis de la otra y seguir siendo siempre la misma persona? Sí,se puede; o al menos pudo Enzo Ferrari,que,en unperíodo de menos de cinco años entre uno y otro,fue el mayor entusiasta de dos pilotos que eran como el agua y el aceite,el hielo y el fuego: Niki Lauda y Gilles Villeneuve.
Ellos representaron tal vez el último capitulo de la historia de la Casa de Maranello que entusiasmó realmente a Enzo Ferrari,de dos maneras ciertamente diferentes -mejor dicho,muy diferentes-,pero igualmente exaltantes.
Niki Lauda llegó a Ferrari en 1974 con el “empujón” final de Clay Regazzoni,que el año siguiente se vió marginado en la lucha por el título Mundial tras haber esperado durante años la ocasión propicia y la recuperada competitividad de los monoplaza Ferrari.La ocasión la aprovechó el piloto que él había “recomendado”: un joven austriaco con una dentadura inconfundible y una sonrisa cerrada,tan austríaca como él.
Tal vez Lauda no fuese un derroche de simpatía,pero sin duda era un “monstruo” poniendo a punto el coche para obtener las mejores prestaciones.Enzo Ferrari,en su libro Pilotos,¡qué gente!,lo recuerda así: “Pareció enseguida un joven serio,meticuloso en su preparación y en la puesta a punto del automóvil,que lograba de una forma instintiva,natural.En las carreras expresó enseguida dotes de seguridad y determinación”.
Una opinión sin duda buena,aunque fría,casi tanto como el carácter del piloto austríaco.Y si bien más adelante,en el mismo libro,Ferrari precisaría que Lauda “en poco tiempo se convirtió en un piloto grande e inteligente: esto está fuera de discusión”,por otra parte,en las páginas escritas por él no se enternece mucho.Se sensibiliza,en cambio,y mucho,cuando Lauda ganó dos Mundiales,1975 y 1977,y puso nuevamente a Ferrari en la cima del podio,en la cumbre de prestaciones que durante años le habían sido habituales y que,en cambio,en estos últimos tiempos le habían faltado.
Lo de la segunda mitad de los años setenta fue una gran etapa para Ferrari.Niki Lauda perdió el mundial de 1976 por el terrible accidente de Nürburgring,en el que fue salvado por el coraje de Arturo Merzario,y llegó segundo, a tan sólo “un suspiro” de James Hunt,un rubio inglés amante de la dolce vita,con mucho talento y mucha suerte.Mas tarde,en 1978,Ferrari se reencontró con un monoplaza,el 312 T3,tal vez no tan competitivo como el 312 T y T2 de 1975 y 1977,pero,sobretodo,perdió en el equipo a un líder del calibre de Lauda,y así la Casa de Maranello volvió a caer en la mediocridad (segunda en el Mundial de Constructores detrás de Lotus y tercera con Reutemann en el Mundial de Pilotos).Pero sólo fue por un corto espacio de tiempo,porque en 1979 Jody Scheckter le devolvió la satisfacción del primer puesto en el Mundial de Fórmula 1.
Y llegamos a una nueva época: la era de Gilles Villeneuve,canadiense con una voluntad de hierro,con pasión por el vuelo,no sólo en helicóptero o avión,sino tambien en automóvil,a juzgar por el número de “vuelos” que su rojo monoplaza realizó en los cinco años que Villeneuve estuvo en Maranello,desde finales de 1977 hasta el 8 de mayo de 1982,cuando,en las pruebas de Zolder,Bélgica,su monoplazo chocó con el March de Mass y “despegó” por última vez.
Gilles,como simplemente lo llamaban todos,entró inmediatamente en el corazón de Enzo Ferrari,porque le recordaba a ciertos pilotos de otros tiempos,ante todo,al grandisímo Tazio Nuvolari,que pilotaba más con el corazón que con el cerebro.Gilles siempre daba “el 110 por ciento”,y jamás ningún otro piloto enardeció a los forofos del equipo del Cavallino como en los años en que estuvo él,pequeño,esmirriado,con los ojos tristes,al volante de aquellos monoplazas potentes pero no demasiado competitivos.
Gilles obtuvo seis victorias con los monoplaza del Cavallino,pero no fueron éstas las que entusiasmaron de Enzo Ferrari.Fue su personalidad: Gilles saltaba del coche de F1 a un Fiat 124 siempre al límite y derrapando,del volante a la palanca de mando de un avión o de un helicóptero o al timón de una lancha,siempre listo para el desafío,como cuando repitió la confrontación ya vivida por Nuvolari: el coche contra el avión (un caza a reacción).Desde el punto de vista deportivo,Gilles había nacido sobre un mototrineo,un deporte común en Canadá: para ganar hay que tener coraje,coraje y más coraje.Y a Gilles no le faltaba.Por eso Enzo Ferrari lo quiso consigo,a pesar de las críticas de muchos.”Yo lo quería”,escribió Ferrari en Pilotos,¡qué gente! Así,simplemente.Pocas palabras para recordar algo que ningún discurso habría podido describir.Ni piloto alguno podría repetir.

[magu]

LOS U´LTIMOS AÑOS: EL EPÍLOGO

Los años 70 y 80,para Enzo Ferrari,sono los de un hombre que ya es una leyenda.El fundador de la Casa del Cavallino Rampante sigue activo en la gestión de la Scudería de Fórmula 1,toma decisiones valientes y se rodea de los colaboradores de más confianza.

Sobrevivir a la propia leyenda es una tarea ingrta,aun para una persona acostumbrada a todo como Enzo Ferrari.Pero sus últimos años de visa,lejos de ser un momento largo y amargo,fueron la última parte de una cabalgata triunfal,incluso con algunas chispas de fantasía,de coraje y de riesgo.
En los últimos años Enzo Ferrari se ocupó casi exclusivamente de las competiciones,es decir,del Equipo de Carreras de Fórmula 1,dejando la dirección de la fábrica en manos de hombres procedentes de Turín.Pero no desvió totalmente la mirada de su criatura,y no dejó de criticar la actitud de los dirigentes cada vez que le pareció necesario.En cambio,en Fórmula 1 siempre estuvo entre los protagonistas,incluso a nivel “político”.
En 1986,por ejemplo,dió inicio,aunque de forma polémica,a la realización de un monoplaza de Fórmula Indy.En 1987 estuvo entre los firmantes del Pacto de la Concordia,junto a Bernie Ecclestone y Jean Marie Balestre.En esos años Ferrari reduce lo más posible sus contactos con el exterior,dedicándose a redactar muchas cartas,satisfaciendo con la necesidad de la comunicación su otra gran pasión: escribir.Pero es un personaje público y por eso,hasta el final,no escapa de los encuentros oficiales ni de las visitas de personajes públicos,condimentando cada ocasión con la ironía que lo hizo famoso,y en cierto modo temido,en todo el mundo.
De cualquier manera,quería junto a él a los colaboradores de más confianza.Como Mauro Forghieri,con el cual mantenía una relación de trabajo,pero sobretodo personal,desde hacía más de 25 años,o como Michele Alboreto,uno de los hombres que estuvieron particularmente cerca de él en los últimos años.
El “Drake” de Maranello nunca ocultó su predilección por el piloto de Milán,la última esperanza italiana en Fórmula 1.En 1985 Michele Alboreto estuvo a punto de conquistar el Campeonato del Mundo,clasificándose en el segundo puesto detrás de Alain Prost con McLaren.También Ferrari quedó segunda en el Mundial de Costructores,un título que la Casa de Maranello había ganado por última vez en 1983.Así lo recordaba Ferrari en su libro Pilotos ¡Qué gente! : “son conocidas mis simpatías hacia Michele Alboreto.Es un joven que pilota muy bien,con pocos errores.Es veloz,con bonito estilo: dotes que me recuerdan a Wolfrang Von Trips,al cual Alboreto se parece también en el trato educado y serio.He manifestado que está entre los seis mejores de la Fórmula 1 y que con un coche competitivo seguro que no desaprovecharía la ocasión de proclamarse campeón.”
Michele Alboreto fue el último piloto del cual Enzo Ferrari fue un forofo.No debe sorprender,pues,que Alboreto corriese con los colores del Cavallino Rampante estre 1984 y 1988,año en el cual murió don Enzo.Lamentablemente,no fueron los años de major competitividad para los monoplaza del Cavallino.
El propio Ferrari intentó remediar esa situación,con decisiones a veces muy valientes.Tomó las riendas de la situación,cofiando el proyecto de sus Fórmula 1 al inglés John Barnard,un técnico de valor “arrancado” de McLaren a precio de oro.El mismo Ferrari autorizó la creación del centro de investigación y proyectos de Guilford,en Inglaterra: era la primera vez que que una porción tan importante de la obra de Ferrari salía de los confines italianos.De cualquier manera los monoplazas diseñados por Barnard obtuvieron 11 victorias entre 1987 y 1991.Antes de Barnard,Ferrari había confiado la dirección técnica de los coches de Fórmula 1 a Harvey Postlethwaite,en 1984,destinando a Mauro Forghieri al sector de la producción,y en 1986 había llamado a Maranello a Gustav Brunner,un técnico austríaco.
Como se ve Ferrari todavía no estaba pensando exactamnete en jubilarse...
Las fotos de su último período lo retratan casi siempre con las gafas oscuras.El rostro está demacrado,tiene menos cabellos en la cabeza y son completamente blancos.Pero la expresión de Enzo Ferrari nunca fue triste,ni siquiera al final.Hay fotografías que lo muestran sonriente,alegre,incluso risueño:el hombre Ferrari no se dejó ganar ni siquiera por el tiempo.
El 16 de agosto de 1988 es una de las fechas más tristes para el mundo del automovilismo: el corazón de Enzo Ferrari dejó de latir.El golpe,para la fábrica que fundó y dirigió duarnte tantos años,fue durísimo.Pero la palabra “fin” para Ferrari todavía no había sido escrita y ,gracias a la continuidad que el “Drake” de Maranello se preocupó de asegurar mediante la cesión a Fiat,Ferrari sigue viva.
Así,hoy uno puede lamentar la desaparición de uno de los más grandes protagonistas de la historia del automóvil de todos los tiempos.pero la aventura,siempre pintada de rojo de carreras y con el símbolo de un Cavallino Rampante negro sobre fondo amarillo,continúa...

[magu]

Pos con el epílogo,esto "s'acabao"...

Pero iré poniendo más cosillas...

[KARNAPLOSKY]

Gracias por esta serie de relatos impresionantes.

[magu]

Pero...si hay más ¡Hay más!

[magu]

esteeee... hay un pequeño problrmilla,pero en breve abro un òpic nuevo (que este está mu lleno...)
Saludos

[KARNAPLOSKY]

fale fale..
tu tranqui que siempre andamos al acecho
y a la espera de relatos impresionantes como los que tu te gastas.

[Jordan Nº1]

Lo subo para arriba, porque me da pena que este gran trabajo se pierda.


Cap i collons!

[magu]

Gracias Jordan,eres cojonudo...
No dejes de pasarte por el tòpic de los privados,ahora meto las cosas "rossas" ahí

Un saludo

[KARNAPLOSKY]

Uno de mis favoritos

[KARNAPLOSKY]

[AllCanChange]

bueno...aún quedan ,bastantes...asi que se pueden ir buscando .

[Servia]

arriba


Pedro De La Rosa:

"NO HE VENIDO PARA HACER AMIGOS"

PARA LA MEJOR FAMILIA DE F1

[Ferrari27]

Impresionante.

No tuve la suerte de conocer este foro desde el principio, pero la tendencia que hay últimamente de subir topics antiguos me hacen ver que esto fué mucho mejor antes. Yo puedo aportar muy poco viendo lo que sabe aquí la gente, y tengo mucho por aprender.

Muchas gracias.

" Lo más bello hecho por la naturaleza, la mujer; lo más bello hecho por el hombre, las carreras de coches."

"El fútbol es el deporte rey; el automovilismo es más que un deporte."

[avalanche]

Vaya tela con el topic...

[avalanche]

Ha salido recientemente al mercado el libro F1errari de Rainer W. Schlegelmilch . Es una obra imprescindible para los amantes de la F1 y Ferrari desde 1950 hasta 2002. La versión que tengo es italiano/castellano. El 95% del libro son fotos y tiene un formato más o menos 13x13 cm y unas 800 páginas.

Aquí lo tienen: http://www.lallibreriadelmotor.com/indexs.html

Impresionante... como este pedazo de topic!


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos [/i]

[magu]

Es una caña el librillo ese, en serio

Yo tengo también el gordo de 1996, donde hay más letra, pero en el pequeño las fotos de Rainer son la caña.

[Ferrari F399]

Muy interesante el libro chiquitín F1errari, unas fotos alucinantes. ¡Y muchas!

Lo único que se echa de menos es algo más de orden y datos. Pero entonces sería perfecto...

Magu, supongo que al que te refieres de 1996 es el del mismo alemán este de nombre impronunciable; también lo tengo y personalmente me gusta más. Ferrari Fórmula 1 se llama, creo que abarca más del 96, pero no recuerdo exactamente ahora mismo. En cualquier caso es alucinante. Para mi gusto también le faltan datos, los resultados, alguna tablilla con todas las clasificaciones, al menos de Ferrari. Sigo buscando un libro así, como un Forix en libro, vamos. Y también el Piloti, che gente al menos en inglés...

Saludos.

Forza Ferrari.

[magu]

Amigo Ferrari F399, efectivamente es ese libro del que hablas al que yo me refería...

Entre mis "joyas preciadas" referentes a la Rossa cuento con "Ferrari 1947-1997 Il libro Ufficiale" que cuenta con una buena base de datos como tu bien demandas.

En el "Storia della Scuderia Ferrari" puedes encontrar todos los coches (motores y chasis), pilotos, victorias y GP's de Ferrari desde el 50 hasta 1997.
Completito completito (y más barato que el anterior, aunque yo lo compré por correo a una librería Italiana...). Es de Pino Casamassina.

El "Ferrrari , Formula 1 Racing Team" de David Tremayne está muy bien también, pero se queda corto en apéndices estadísticos.

Para cualquier consulta que quieras hacerme sobre libros o Ferrari (soy ferrata hasta la médula) el correo de la ficha es totalmete operativo.

Ahora mismo con los exámenes estoy bastante agobiado, pero si me paso el veranito en Barna habrá que darle caña a los libros históricos y empezar a postear de nuevo jejeje

Un saludo.

[Ferrari F399]

Gracias Magu, por la información, tomo nota. Il libro ufficiale tengo previsto comprarlo la próxima vez que pase por Barcelona y la Llibrería. También contemplo la posibilidad de comprar la macro enciclopedia esa de la Fórmula 1 que hay.

Lo que tengo más interés en saber es si hay alguna edición del Piloti, che gente ya sea en español o inglés, si no... al final me lo compraré en italiano, aunque la edición que hay en la Llibrería es carísima..., pero preciosa.

Esta próxima vez que vaya me toca comprar libros, la última vez me centré en los vídeos...

Saludos.

P.S. Y si alguien sabe de librerías y tiendas de maquetas de F1 en Murcia y alrededores, también le agradecería la información.

Forza Ferrari.

[avalanche]

Supongo de muchos debéis conocer la revista italiana semanal Autosprint . Pues resulta que en el nº 15 (15-21 de abril) venía con el libro “Ferrari Piloti che gente...” escrito por el mismísimo Enzo Ferrari. Es un libro de bolsillo pero está muy bien con innumerables anécdotas a pesar que no tiene ni una foto más que la de la portada.

Salu2


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[avalanche]

Por cierto, sólo he tenido tiempo de hojearlo pero me ha echo gracia como llamaban a Froilan González: Il cabezón

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[Ferrari F399]

Jo, qué envidia. Tengo muchas ganas de hacerme con el libro escrito por Enzo, pero sólo he visto en la Llibrería la edición esta que os digo carísima y en italiano... Pero creo que no podré resistirme más tiempo.

En cuanto al mote del primer vencedor con Ferrari en GP del campeonato del mundo F1 de fórmula 1, con ver un par de fotos, verás que razón tenían al ponérselo. No corresponde ni mucho menos con el aspecto de los pilotos de hoy en día; ni casi ninguno de los de aquella época, por otra parte...

Saludos.

Forza Ferrari.