Elementos de un Fórmula 1 Opciones

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Bueno, creo este nuevo tema para que entre todos compartamos nuestros conocimientos de este deporte y podamos aprender técnica y funcionamiento de un fórmula 1.

Como en otro Post he mencionado en Tubo de Pitot, voy a empezar por él:

Eso que a primera vista parece una antena para comunicación con box, en realidad esconde un método genial y refinado para medir la velocidad del coche.
Es un taquímetro más preciso que los que tienen nuestros coches, pero que se basa en un concepto físico muy simple.

Este medidor de velocidad, consta de dos tubos concéntricos. Uno dentro del otro, y está ubicado sobre el morro de los F1.
La parte útil del instrumento es la punta y la parte horizontal, mientras que la parte vertical sirve únicamente para sostener la horizontal.

La parte horizontal tiene esa posición para que coincida con el flujo de aire.
La ubicación del instrumento no es casual.
Es el único punto donde llega el aire de modo laminar, sin perturbaciones producidas por los alerones, ni las ruedas, ni ningún otro componente del coche.
También tiene una altura determinada respecto al morro para no crear una depresión respecto al mismo.
Todo ello da como resultado una medición precisa y siempre accesible.

Funcionamiento. (Ver gráfico adjunto).



El aire llega a la zona 1 que es la abertura del tubo más pequeño, el rojo.
El tubo rojo en su fondo está cerrado y el aire encuentra un bloqueo.
Como consecuencia de ello, el aire se comprime dentro del tubo rojo, y aumenta la presión.

- El aire que no permanece bloqueado en la zona 1, se desplaza por la pared exterior del tubo azul, y pasa sobre la abertura indicada con el número 2.
En la zona entre el tubo azul y el tubo rojo, la presión se mantine igual a la del aire que llega como si no hubiesen obstaculos, igual a la presión del aire en la parte anterior al coche.
Bajo la cubierta donde entra el cuello del tubo, hay un instrumento que registra la presión del tubo rojo y la presión que hay entre el tubo rojo y el tubo azul.
La diferencia entre estas dos presiones es proporcional a la velocidad.
Ésto se produce porque al aumentar la velocidad relativa entre el coche y el aire, la presión en el interior del tubo rojo aumenta, mientras que en el tubo azul permanece prácticamente invariada.

[_GaIzKa_]

http://www.f1grandprix.it/notiziatecnica.asp?ID=16&categ=aerodinamica&flash=&title=Il%20tubo%20di%20Pitot[URL-NOMBRE]Pitot

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Una breve introducción a los motores:

Los propulsores de la Formula Uno son el corazón de cada increíble monoplaza que vemos en pista. Sin embargo; Su concepción no es la única razón (como tendemos a suponer en autos de serie) por la que un F1 puede ser rotundamente más rápido que otro, teniendo en teoría la misma cilindrada.

Es la sincronización de ese motor con una compleja madeja de detalles en donde aerodinámica, chasis, facilidad de manejo y muchas otras cosas influyen en el rendimiento final. Tanto es así; Que Ferrari siendo el equipo más exitoso en este nuevo milenio, posiblemente no ha tenido el propulsor más potente en cifras netas, pero es la unión de los factores, lo que ha ofrecido el gran resultado que conocemos.

Pese a la cilindrada actual impuesta (V8 a 2,4lts) un motor de F1 eroga el doble o el triple de muchos V8 de autos de calle. Esto, en combinación con un peso de apenas 600kgs en el auto, con todo y piloto, nos permite comprender parte del rendimiento espectacular de un Formula Uno.

Se estima que un motor de F1 promedio tiene unas 900 piezas móviles y actualmente podrían generar los 800CV de potencia. Con un acelerado pisado a tope, el motor genera fuerzas de 8500G (Ocho mil quinientas veces la aceleración de la gravedad que es 9,8mts/seg. al cuadrado). Las superficies internas alcanzan temperaturas de 300º, y en condiciones extremas el aceite y el agua llegan a 110º.

Estos motores contienen normalmente 10lts de aceite de los cuales 7 están en los cilindros y el cigüeñal en todo momento. Con un sistema de carter seco, se calcula que una bomba de aceite completa un ciclo de lubricación cada 15 segundos.

El diseño de un motor no sólo se enfoca en el rendimiento. Los diseñadores deben buscar que los propulsores sean tan fuertes como para engancharse en la parte trasera del chasis y resistir la sujeción de la caja de cambios, que al mismo tiempo va fijada a la suspensión y alerón trasero.

La rigidez sin embargo,, debe ser proporcional a la ligereza para el rendimiento mejorado de los monoplazas y su centro de gravedad, muy bajo como premisa indispensable.

El sistema de escape de un motor de Formula Uno es una obra de arte colosal. Estos bólidos tienen una gran capacidad de admitir aire y generar combustión en búsqueda de potencia. La explotación de las ondas de presión generadas por el motor dentro del ciclo de combustión, genera presiones que viajan a la velocidad del sonido y la tarea de quienes conciben el sistema de escape, es diagramar los tubos de forma que exista la mejor armonía posible para conseguir mejor potencia.

Los radiadores son enormes en proporción a un vehículo promedio, lo cual se comprende debido a la necesidad de contener y mantener la gran energía calórica generada. Agua y aceite, se enfrían en estructuras simétricas o divididas. Nuevamente; la supresión –en lo posible- de la mayor cantidad de tuberías, beneficiará el peso final de un propulsor.

El aceite es puramente sintético y puede llevar componentes específicos aparte de los que incluye el fabricante.

Por técnicas físico-químicas tales como la cromatografía de gases y espectrometría de masas, la FIA, intenta controlar un punto siempre controversial: El octanaje y calidad de la gasolina empleada. Este combustible se denomina “Premium V-Power” y tiene hasta 13 alcoholes permitidos en su elaboración.

Se puede hablar por mucho rato acerca de cualquier cantidad de detalles anexos importantes, como por ejemplo: Los malabares de los ingenieros al situar componente eléctricos de manera insospechada y con el menor peso posible o bien; La cantidad de cables que se estiman en kilómetro y medio para enlazar todo el sistema eléctrico de un motor de F1 actual.

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Vamos a conocer mejor el HANS:

Pudo haber salvado varias vidas, pero probablemente la que nos queda con mayor fuerza es la de Ralf Schumacher, quien en el Gran Premio de Estados Unidos disputado en Indianápolis, tuvo un violentísimo accidente en la curva más rápida del circuito: la número 13, que es la curva 1 del mítico ovalo. Esta curva se toma a más de 290 kilómetros por hora. Ralf perdió el control de su coche por el reventón de uno de sus neumáticos traseros presumiblemente pinchado al pisar los restos de un accidente que hubo antes. Vale la pena repetirlo, el accidente fue violentísimo: Ralf golpeó perpendicularmente con la parte trasera en la muralla en concreto de Indy.
Las lesiones no fueron graves: dolores musculares y una breve pérdida de conocimiento. Pero pudieron ser bastante más. Uno de los responsables de que esto no haya sucedido es el HANS Device (Head and Neck Safety Device).
Cada vez que hay accidentes frontales perpendiculares o laterales, el conductor del coche, ya sea en calle o en la pista, sufre el "Efecto Látigo". Esta es una fuerza, que al momento del impacto mueve violentamente la cabeza hacia adelante y debido a los cinturones de seguridad, en solo milésimas el cuello y la cabeza se mueven hacia atrás con la misma o mayor violencia. Es un arma de doble filo: el golpe con el volante si nada lo amortigua (un airbag, por ejemplo) y luego el impacto atrás, en el respaldo, pueden causar severos daños en el cuello, vías respiratorias y cráneo del piloto. Quienes más expuestos están, son claro, los pilotos de carreras de las categorías más veloces del mundo: Champ Car, IRL, NASCAR y Fórmula 1.
El inventor del Head And Neck Safety Device, es Robert Hubbard, un profesor de biomecánica estadounidense graduado de la Universidad de Harvard, quien logró este resultado hace 15 años con el apoyo del estado de Michigan y su hermanastro. Empezaron a construir HANS en 1991.
A primera vista, su diseño es bastante simple. Con el mismo material que se construyen los monoplazas de Fórmula 1 (Kevlar) se hace un soporte, que mediante fuertes cinturones esta enganchado tanto al respaldo del asiento del piloto como al casco con resistentes ganchos.
El objetivo del sistema HANS es evitar las lesiones provocadas por "efecto látigo" cuando se produce un accidente a altas velocidades. Golpear tanto el volante como el respaldo puede ser fatal para el conductor: Mika Hakkinen, campeón de 1998 y 1999 de F1, es la prueba de lo que dicen los inventores, ya que el finlandés sufrió el "efecto látigo" en su accidente en las clasificaciones del GP de Australia de 1995 en Adelaida. Mika golpeó varias veces el volante y el respaldo, por lo que sufrió severas lesiones cerebrales tanto así que estuvo dos semanas en coma. Mika se recuperó perfectamente, pero con el HANS hubiese salido ileso.
La otra utilidad del HANS es evitar que la cabeza golpee con los bordes del cockpit en caso de accidente lateral.
Sus desventajas son pocas: es un sistema incomodo para el piloto, que desacostumbrados a su uso o con falta de forma física en el cuello y hombros pueden tener algunos calambres y dolores musculares. Le ocurrió a Justin Wilson en el GP de Malasia de la Fórmula 1 en el 2003, cuando tuvo que retirarse de la carrera por sus intensos dolores en el cuello.
La otra desventaja es que retrasa en un par de segundos o más la salida del auto por parte del piloto en caso de accidente, debido a que para bajarse del coche, hay que soltar las amarras del sistema HANS.
El HANS Device comenzó a ser usado por CART en el año 2000 y fue obligatorio en el 2001. La Indy Racing League se unió en el 2002, y la Fórmula 1 y el NASCAR lo utilizan con obligatoriedad desde el 2003.







Edited by - bridge on 2/14/2007 1:43:30 PM

[Champiñón]

Bridge, una preguntilla, la velocidad que se desprende de ese tipo de medición habrá que corregirla con la del aire?

No es lo mismo medir con un día en calma que con un viento en contra importante?

Y muchas gracias por las aportaciones, seré aplicado.

Edited by - CHAMPIÑÓN on 2/14/2007 1:45:08 PM

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Eso me supera, no soy físico.
¿Seré aplicado? ¿Me he perdido algo?

[Guest_lemec_*]

El viento es irrelevante para la medida del cacharro este que ha puesto el amigo Bridge.

En algun momento se menciona que la posicion y la altura a la que este aparatejo ha de situarse no es casual sino que esta determinada por una cosa que se llama "regimen laminar". No voy a explicar lo que es el regimen laminar ni el regimen turbulento (salvo peticion popular) pero por lo que tiene que ver con tu pregunta, en la zona de regimen laminar no hay viento.

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La Aerodinámica:

Cada pieza del coche tiene su razón de ser y su función. Los túneles de viento donde estudian esas formas y el funcionamiento de todos los elementos que manejan el flujo de aire son centros secretos donde se trabaja sin parar en investigaciones.
Cuando nos hablan de la aerodinámica de un coche pensamos siempre en sus formas redondas, en las líneas fluidas y en un resultado estético proporcional a los avances que, se cree, el coche genera en velocidad
Al tenor de la ley de la gravedad, la forma perfecta de un cuerpo que se desplaza en el aire es la de una gota. Al tenor de las necesidades de la Fórmula 1, los requisitos poco tienen que ver con esta premisa pues se buscan otros resultados del paso del aire por encima de una carrocería. En el pasado, los coches tuvieron este perfil redondo adelante y que moría como una flecha atrás. Hoy son casi al revés.
En un Fórmula 1, los ingenieros buscan cosas diferentes: poca resistencia al avance, alto efecto del paso de la corriente de aire por la carrocería que genera un enorme peso adicional para pegar la máquina al suelo con los alerones sin castigar mucho la velocidad y enfriar el motor canalizando el flujo por los radiadores sin mayor reacción. Es decir, por un lado, necesitan cortar el aire con el menor gasto posible de potencia del motor. Por el otro, buscan obtener gran apoyo. O sea, dos parámetros opuestos que deben convivir en perfecta armonía.
Diseñar un Fórmula 1 en el campo aerodinámico es la tarea más compleja de todas. Al fin y al cabo, motores, cajas de cambios y electrónica se basan en principios comunes y su desarrollo es, aún dentro de la más elevada tecnología, algo que tiene una ruta conocida y lógica y, sobre todo, con muchos sabios a quiénes consultar. .
Porque la aerodinámica de la F1 es una ciencia totalmente experimental, que dominan unos 10 o 20 gurús en el mundo a ese nivel y que requiere de una infraestructura de investigación e inversión colosales, en especial si está dedicada a un par de coches de un equipo y no a la gran producción de vehículos de turismo.
Cuando hablamos que unos coches no son tan buenos, probablemente con las mismas herramientas de medición y recursos, quiere decir que sus ingenieros tienen unas teorías en una ruta menos eficaz y cuando siguen trabajando los modelos siguientes bajo ese mismo esquema, los defectos pasan de coche a coche.
Cada año, los reglamentos cambian pero los tiempos de vueltas siguen bajando. Es sabido que la FIA busca, con las reglas, reducir el efecto de la carga aerodinámica modificando los tamaños y colocación de los alerones. Por ejemplo, en el 2001 los alerones se levantaron 5 centímetros y limitaron el número de aletas atrás para reducir el apoyo y la velocidad en curvas. A pesar de eso, los ingenieros consiguieron hasta un 10% más de apoyo y para el 2002, al menos en Ferrari, aprovechando que los reglamentos son casi idénticos, la ganancia fue aún mayor. Esa es la esencia abstracta de este deporte que riñe con el espectáculo: sacarles el jugo a los reglamentos, a cualquier precio y por cualquier rendija.
Cada equipo de la F1 es un laboratorio ambulante. Se estima que para poder hacer todas las pruebas aerodinámicas que los ingenieros sugieren, se necesitarán unas 5.000 horas/año de túnel de viento, por lo cual consideran la posibilidad de tener ¡dos! túneles que trabajan simultáneamente, según cálculos del equipo Renault. De todo ese trabajo, apenas el 20% de las propuestas suelen ser eficaces y se aplican en los coches que van a las carreras.
De ahí el celo con el cual cuidan sus secretos tapando los alerones cada vez que el coche se detiene y vetando la entrada a los pits. Aunque difícilmente el espionaje de componentes aislados es útil, porque hoy en día el tema de la aerodinámica es el conjunto de todo el coche y no de una aleta o deflector suelto.
Los puntos clave de la aerodinámica
1 ALERÓN DELANTERO: Además de los planos horizontales, tiene gran cantidad de lengüetas laterales y sobre el alerón para alejar el aire de las ruedas, que son elementos perturbadores.
2 TIJERAS INFERIORES: Uno de los últimos avances es perfilar las tijeras para que no distorsionen el paso del aire. Al levantar el morro, creció la cantidad de alerón delantero debajo de la trompa y el flujo en las piezas de la suspensión aumentó.
3 DEFLECTORES LATERALES: Su papel es canalizar el aire hacia los pontones donde están los radiadores y obligarlo también a que pase por debajo del coche.
4 "WINGLETS" o pequeñas aletas, con las cuales se busca carga hacia abajo, parecida a la de los alerones delantero y trasero y que ayudan a centrar el falso peso que genera sus formas. Es un truco nuevo, buscando usar una zona del coche que el reglamento no controla.
5 DIFUSOR: Un túnel que va en la parte baja y trasera del coche que juega el papel de "acelerador" de las moléculas de aire. Mientras más rápido salgan, porque el difusor las chupa, más vacío generan y se aumenta el apoyo. El 40% de la carga aerodinámica la da la forma del difusor inferior.
6 ALERÓN TRASERO: Esta pieza, a plena velocidad, produce una carga de hasta ¡600 kilos¡ contra el piso.
7 TOMA DE AIRE DEL MOTOR: Sin crear mucha resistencia, esta boca permite que al motor le entre todo el aire que necesita y con la velocidad, presuriza la admisión aumentando la potencia. Si un piloto es muy alto, con su casco puede reducir la cantidad de aire que llega y su motor baja de potencia por lo cual su estatura y posición de manejo se consideran en el diseño del F1.
8 PONTONES: Son un mal necesario. Sus grandes bocas crean mucha resistencia al avance y los radiadores que están dentro empeoran la situación. Además, su cara superior debe dirigir el aire hacia el alerón trasero.
9 CAPOT: Debe tener una forma muy corta y bajar rápidamente para no interferir con el flujo hacia el alerón trasero.
10 PISO PLANO: El piso es plano pero no liso porque el reglamento obliga a que tenga un tabique de madera que debe mantener ciertas medidas al final de la carrera. Esto es para que los coches no sean demasiado bajos y golpeen contra el suelo.
El tunel de viento
La herramienta fundamental para estudiar el comportamiento aerodinámico de cualquier carro es el tunel de viento. Pero en las investigaciones que llevan a cabo los grandes fabricantes de automóviles, su prioridad no es el rendimiento sino una combinación de formas y estética con la eficacia del vehículo. En la F1, la belleza de las formas no cuenta si éstas producen más velocidad.
Un túnel de viento es una obra colosal en tamaño y costos. Se trata de un edificio que puede ocupar un par de manzanas y en cuyo centro hay una enorme turbina, de unos 5 a 7 metros (3 pisos) de altura que toma aire de la calle y lo impulsa a unos 250 kph a una cámara en la cual se coloca la maqueta a escala del coche o el verdadero pues ya los túneles son al tamaño real, como los de Ferrari y Renault La velocidad del aire es calibrada perfectamente y su temperatura y humedad se controlan con gran exactitud, con error de más o menos medio grado. El suelo se mueve por debajo del coche y hace girar las ruedas a la misma velocidad, como una banda rodante que camina hasta 300 kph. EL granulado de esa banda se modifica para hacerlo lo más similar al pavimento que habrá en la siguiente pista real.
El coche se puede colocar en posición de frenado, aceleración, en curva, con las ruedas torcidas, cubierto por otro, etc., para estudiar todas las condiciones que encontrará en la pista. La calibración del túnel lleva varios meses y el desarrollo de sus equipos de medición otro tanto, pues estos son diseñados exclusivamente para los fines que quieren averiguar los ingenieros.
Últimamente, se sabe que ya no están usando sensores físicos colocados en sitios estratégicos del coche para medir las presiones, sino una pintura sensible a la presión y que cambia de color dependiendo de la carga que recibe. Eso lo lee un espectógrafo que dice cuánto aire y qué carga hace en cada centímetro cuadrado del coche. De esta manera la medición es perfecta.
Para visualizar el paso del aire, éste se colorea y se toman fotos de alta resolución y con gran velocidad, con cámaras como las que usan para estudiar las pruebas de choque.
Los túneles de viento son zonas de alta confidencialidad a donde pocos pueden entrar.

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ALERÓN DELANTERO


Los coches de competición que poseen el motor detrás, que son casi todos, necesitan que la proa del coche genere down-force, para que los neumáticos delanteros tengan agarre sobre el asfalto. Incluso sin ser la razón de la ubicación del motor, la responsable de la necesidad de dicha down-force, cuanta más down-force, al menos en curva, se tenga, menor será el tiempo de paso por curva (prácticamente todas las carreras, se ganan aquí....). De todas formas, existen más razones, como veremos, para la existencia e instalación de los alerones delanteros.

Funciones:
Las funciones del sistema de alerones delanteros, podemos clasificarlas en 5:
• Generación de Down-Force.
• Separar adecuadamente el flujo de las ruedas delanteras.
• Adecuar el flujo que pasa por debajo del suelo y a los pontones de refrigeración.
• Adecuar el flujo a cierta zona del coche (casco del piloto por ejemplo).
• Sellar el suelo, por métodos aerodinámicos.
• La primera función, es la que habitualmente todo el mundo conoce; de todas formas, las otras 3, son más importantes si cabe, por cuanto son más difíciles de llevar a cabo, de una forma óptima.
a) La generación de Down-Force, no es más que colocar el perfil adecuado, para que con un ángulo de incidencia determinado y una superficie determinada, se genere una fuerza descensional dada. Con la incorporación de Flaps Gurney, por ejemplo, podemos aumentar dicha fuerza, con un aumento de resistencia muy pequeño.

Las ruedas de un coche de F1, generan, aproximadamente, el 40% de la resistencia total del coche; por tanto, si existe un lugar donde debemos hacer hincapié para reducir la resistencia, es justamente éste; ¿cómo podemos reducir la resistencia de las ruedas?
La respuesta es sencilla: haciendo que el flujo no incida directamente sobre las ruedas; para ello, aprovechando que el alerón está por delante, diseñamos dicho alerón para que desvíe el flujo alrededor de las ruedas, reduciendo la resistencia aerodinámica.

c) En lo que respecta al “efecto suelo”, el alerón delantero, adecúa el flujo que ha de pasar por debajo del coche, con el fin de generar down-force; el aire que pasa por debajo del coche, ha de acelerarse para así, reducir la presión por la parte inferior y provocar la “succión”del coche.
En este efecto, también tiene influencia en difusor, por cuanto en líneas generales, el tamaño del difusor ha de ser tanto mayor, cuanto más aire pase por debajo del coche. Obviamente, el tamaño del difusor e incluso “casi” su geometría, viene muy limitado por Normativa, con lo que el resto viene ya dado y limitado. De todas formas, existen 2 tipos generales de diseño: Curvados en la parte central hacia arriba o hacia abajo.
Por otro lado, cabe hacer mención al hecho de que los alerones delanteros, no han de dificultar la entrada de aire a los pontones de refrigeración ¡¡¡¡; para ello, en la parte central de los alerones, no se colocan “demasiadas cosas”, que dificulten o impidan este flujo.
d) Aprovechando que los alerones de proa, son la pieza más adelantada del coche, podemos reducir o mitigar, ciertos efectos aerodinámicos que tiene lugar, aguas abajo. Por ejemplo, se comprobó que el R25 de Renault, poseía unas pequeñas vibraciones aerodinámicas que afectaban al casco del piloto, con los graves inconvenientes que tenía esto; para evitarlas, se optó por modificar el alerón delantero (además de colocar unos pequeños apéndices laterales por encima del morro) que hacían desaparecer dichas vibraciones o turbulencias.
Es posible, por tanto, aprovechas el alerón delantero y su bancada, para realizar ciertas acciones o efectos aerodinámicos, que tiene lugar más atrás.
e) Es posible “sellar” por métodos aerodinámicos, el suelo; de esta forma, estamos “conservando” la depresión que se ha generado en la parte inferior, y que por tanto, es la encargada de generar down-force.
Si generamos unos vórtices de alta energía, que discurran por todo el suelo, estaremos impidiendo que el aire entre en la zona de baja presión; existen unos pequeños alerones, encargados de esto.

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EL CONTROL DE TRACCIÓN

El control de tracción en la Fórmula Uno ha dado lugar a un controvertido debate entre aficionados y profesionales. Sin embargo, pocos conocen el auténtico potencial del control de tracción, tanto en términos de dificultad a la hora de implementarlo, como de lo que es capaz de conseguir. Williams Shoebotham, un ingeniero de automoción, nos da las respuestas.
Los directores técnicos de los equipos de Fórmula Uno recomendaron la legalización del control de tracción debido a las áreas grises en las reglas y la posibilidad de hacer trampas. Después de eso, el organismo regidor del deporte, la FIA, dijo que adoptaría la recomendación, a cambio de unas concesiones en la seguridad por parte de los equipos. Aún sigue sin saberse cuando ocurrirá todo esto, pero parece que en un futuro muy cercano.
Es normal asumir que el control de tracción será fácil de implementar y que reducirá la diferencia entre la parte de arriba y la parte de abajo de la parrilla. Sin embargo, el control de tracción abre un nuevo mundo del control activo de los coches que podría aumentar las diferencias entre los pudientes y los pobres.
El control de tracción no se limita a reducir el deslizamiento de las ruedas durante la aceleración. Permite que la tracción del eje trasero del coche sea controlada en cualquier momento. Este control puede ser utilizado para influenciar cualquier aspecto de las prestaciones del coche, incluyendo el frenado y el paso por las curvas. El control de la tracción en las ruedas traseras puede no ser la primera elección de un ingeniero para influenciar el coche a la hora de frenar o girar, pero desde luego es una ayuda.
Este control de tracción requiere de un complejo algoritmo. Los equipos programarán los ordenadores del control de tracción con el comportamiento deseado en el coche en cada momento. Los sensores del coche dirán al control de tracción cual es el comportamiento del coche. El ordenador entonces utilizará modelos matemáticos para determinar que acciones deberían llevarse a cabo sobre el eje trasero para conseguir el comportamiento deseado.
El modelo matemático es necesario para predecir las cantidades de acelerador, ignición y combustible necesarios para producir la tracción deseada en las ruedas traseras. Este modelo incluiría las RPM del motor, así como su temperatura, la presión del aire, el par motor, etc. Además, este par motor puede ser negativo. El modelo también incluiría cosas como la inercia rotacional del motor, las relaciones de las marchas, y la rigidez torsional del eje.
El modelo matemático de dinámica del vehículo es necesario para predecir el par motor necesario para producir el par deseado en las ruedas traseras. Este modelo incluiría elementos como las fuerzas aerodinámicas, las masas, los momentos de inercia, información sobre los neumáticos y posición de las suspensiones. El modelo de dinámica del vehículo mejoraría con mapas del circuito que leyeran los baches, las curvas y otros factores que influyen en el coche.
Los modelos ayudan al control de tracción a conseguir el comportamiento deseado, ¿pero cual es el comportamiento deseado?
Durante el frenado, el coche tendrá un control efectivo de la parte trasera. Si se está frenando muy poco, entonces el tren trasero puede aplicar par negativo en las ruedas traseras para asistir a los frenos. Si, por el contrario, se está frenando demasiado, el tren puede aplicar par positivo para contrarrestar los frenos. El piloto frenará de forma más efectiva y tendrá que preocuparse menos de bloquear las ruedas y hacer un trompo.
En una curva, si un piloto responde al sobreviraje levantando el pie del acelerador, la situación puede volverse peor. El control de tracción puede utilizar la dinámica del coche para predecir cuando puede desacelerarse sin el riesgo de empeorar la situación. El control de tracción puede entonces tomar el control hasta que determine que el coche es estable otra vez. El control de tracción también puede sentir o predecir el sobreviraje y desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto.
El control de tracción no es sencillo ni siquiera durante la aceleración. Una rueda rodando a velocidad de suelo no crea fuerza hacia delante, por lo que el neumático debe derrapar ligeramente para acelerar el coche. La aceleración aumenta con el deslizamiento hasta su pico (normalmente un 20%) y después comienza a reducirse. En contraste, el desgaste de los neumáticos siempre aumenta cuando mayor es el deslizamiento.
Un buen piloto sin control de tracción puede acelerar casi al límite, pero generalmente falla por el lado de menos deslizamiento y menos desgaste. El control de tracción bien ejecutado puede mantener la aceleración cerca de su punto ideal mejor que cualquier piloto pero, contrario a la intuición, el mayor deslizamiento del control de tracción puede aumentar el desgaste. Durante los entrenamientos un equipo puede elegir maximizar el agarre a costa del desgaste y después cambiarlo para la carrera.
Hasta ahora sólo se han considerado la frenada, el paso por las curvas y la aceleración. Sin embargo, un coche de F1 se verá envuelto en complejas combinaciones de estas situaciones. ¿Qué hace el control de tracción para maximizar las prestaciones en estos casos? ¿Cómo debería influenciar el control de tracción al coche para que el piloto sienta la confianza de que el coche hará lo que le pida? ¿Aún cree que el control de tracción es sencillo? Maximizar el potencial del control de tracción será la misión de departamentos enteros de desarrollo.
Esta complejidad supondrá un desafío a largo plazo para “los grandes” Al otro lado del pitlane “los pequeños” están luchando por sobrevivir, y añadir ingenieros que desarrollen el control de tracción es una utopía. Los sistemas crudos que sólo evitan el deslizamiento de las ruedas son sencillos de realizar, por lo que los equipos tendrán varias formas de control de tracción. Cada uno tendrá lo que hayan podido pagar. Sin embargo, todos los equipos quieren el control de tracción a pesar de sus lados negativos. Esto es un claro indicador de lo frustrados que los equipos se han sentido debido a las trampas potenciales que el control de tracción legal pretende evitar....

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EL VOLANTE:
Volante del Mclaren Mp4/21 (año 2006):



Anotaciones manuscritas por Pedro de la Rosa
Limitador de velocidad en ‘pit-lane’. Sirve para no superar la velocidad permitida en el ‘pit-lane’ (la recta que conduce a boxes). En la mayoría de circuitos es de 100 km/h. Si se excede acarrea una sanción.
Desconecta el control de tracción. Se presiona para desconectarlo. En circuitos lentos posibilita mayor aceleración en las curvas.
Radio para hablar con boxes. Permite al piloto comunicarse con boxes y recibir consignas de su equipo durante la carrera.
Neutral y marcha atrás. Los monoplazas de Fórmula 1 también pueden ir hacia atrás accionando este botón, que además sirve para dejar el motor en punto muerto (neutral).
Subir marcha. Palanca para estirar las marchas. El monoplaza cuenta con siete velocidades más la marcha atrás.
Embrague. La caja de cambios es semiautomática secuencial. Manualmente se puede desembragar activando cualquiera de estas dos palancas.
Bajar marcha. Palanca para reducir marchas.
Botón de bebida, sólo durante GP. Este botón activa un mecanismo del casco del piloto que dispara un chorro de agua para beber durante un gran premio. La hidratación es básica en carrera, donde los pilotos pueden perder hasta cuatro kilos de peso.
Diferencial. Dispone de tres diferenciales como un 4x4. Actúa electrónicamente sobre la suspensión para reducir vibraciones y posibilita que cada rueda gire por separado.
Cambio de reglajes electrónicos, de seco a mojado. Activa el sistema de tracción electrónica en condiciones de lluvia. Mejora el agarre y evita deslizamientos, pero limita la potencia.
Freno motor. Mejora el sistema de frenado evitando su desgaste y el sobrecalentamiento.
Revoluciona motor. Permite alterar las revoluciones del motor en función de las necesidades del piloto.
Sin comodidades, estemos o no en carrera
Si ya pareciera complejo poder manejar un volante de semejantes características, más lo es si tenemos en cuenta el reducido espacio que hay en un monoplaza -recordemos que los asientos los hacen a medida con un molde especial- y por el poco espacio que hay entre los hombros y las manos.
Nos podemos hacer una idea de lo complicado que puede ser meterse en uno de estos bólidos, desde donde además los pilotos también miran en monitores la telemetría (datos como la aceleración, velocidad y consumo en carrera).


Edited by - bridge on 2/24/2007 8:26:13 PM

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EL COCKPIT


El cockpit es a veces conocido como "la oficina del piloto", debido a todo el tiempo que pasan dentro de él, y es aquí donde pasarán dos horas en cada carrera a lo largo de un año de diecisiete semanas. Cada décima de segundo es vital, por lo tanto el piloto debe sentirse cómodo dentro de su monoplaza.
Para medir el tamaño del cuerpo humano, se llevan a cabo medidas antropométricas (altura, peso, longitud de los brazos, etc). Mientras que para los coches de calle, éstas son calculadas haciendo la media de la población para que pueda albergar a personas de todos los tamaños, los coches de carreras llevan unas medidas mucho más exactas y definidas para un solo piloto.
Aunque esto resulta ideal para un equipo estable, esto puede resulto un problema en ocasiones - por ejemplo, para permitir probar a Nigel Mansell el Jordan en 1996, el chasis tuvo que ser ampliado para que cupiese. Las estadísticas muestran que en la Fórmula Uno en 1999 había pilotos desde los 58 a los 76kg, con alturas desde los 167 a los 187cm. Esto puede ser un problema para algunos equipos, por ejemplo, Benetton, con el pequeño Giancarlo Fisichella y el gigante Alex Wurz, que tiene muchos problemas por su altura. El diseño para este equipo fue un asunto muy complicado.
El reglaje del asiento de un coche de Fórmula Uno es algo muy importante. Un asiento se fabrica haciendo que el piloto se siente, con su mono puesto, sobre una bolsa llena de espuma deformable situada dentro del coche. El piloto puede elegir tener la espalda recta o arqueada, y una vez que el asiento ha sido moldeado, tiene la forma exacta del piloto. No existe acolchado para ser más cómodo, de hecho no han lugar para moverse una vez que los arneses han sido apretados. Esto quiere decir que en las carreras, el cuerpo del piloto está totalmente inmovilizado.
Por motivos de seguridad, el interior del cockpit está "cubierto" por la estructura antivuelco - una línea desde la parte de arriba del arco de seguridad (situado dentro de la entrada de aire encima de la cabeza del piloto) y la parte delantera del cockpit. Siempre que la cabeza esté por debajo de esto, puede situarse como le plazca dentro del coche. A algunos pilotos les gusta ir más tumbados, mientras que otros prefieren estar en una posición más sentada, y el diseño del chasis permite elegir. Al estar más tumbado, hace falta mayor fuerza para girar el volante, pero es más eficaz desde el punto de vista aerodinámico y da un mejor centro de gravedad, por lo que es el más recomendado por los diseñadores.
La situación del piloto también afecta su propia línea de visión. Debido a las diferentes posiciones, la cabeza de los pilotos estará a diferentes alturas, pero generalmente los ojos quedan a la altura del pequeño parabrisas (que en realidad es un deflector de aire), pero en general el ángulo de visión depende de la apertura del casco y no del propio cockpit. La visión trasera se obtiene mediante unos espejos retrovisores, aunque la mayor parte de la visión es bloqueada por el alerón trasero - especialmente en circuitos que requieren de mucho apoyo aerodinámico.
El alcance del piloto es crítico, y el volante está situado con el fin de ser sujetado con los brazos ligeramente estirados, pero lo suficientemente cerca del cuerpo. Tener los brazos completamente estirados es malo, ya que el piloto debe soportar todo el peso de sus brazos - que cuando se suma totaliza un 5,1% del total del cuerpo. En un coche de calle, los brazos pueden reposar, pero aquí, la dirección es muy pesada y el volante es el único punto de apoyo. Además, el volante está diseñado de tal modo que permita que los pulgares reposen en los radios, por lo que no hacen falta reposabrazos. El chasis es bastante estrecho en la parte del cockpit, y algunos equipos aumentan el tamaño para permitir que los pilotos pasen los codos con comodidad. Aquí se debe encontrar un equilibrio entre comodidad y eficiencia aerodinámica. Cualquier saliente en la carrocería es malo para la aerodinámica, al igual que un cockpit ancho, por lo que los diseñadores deben hacer que el cockpit sea lo más estrecho posible.
Cerca de los pies del piloto, el chasis se estrecha. Aquí se pueden encontrar los dos pedales, el freno y el acelerador - la caja de cambios es semiautomática por lo que no necesita un embrague para subir o bajar de marchas. Una técnica de conducción moderna es frenar con el pie izquierdo, con lo que cada pie se utiliza para una operación distinta. Esto quiere decir que los pedamos pueden estar más separados para reducir la posibilidad de un error. Si el piloto prefiere frenar con el pie derecho, los pedales se juntan más para permitir que el pie se mueva con facilidad por ellos, pero la tendencia actual es que utilicen ambos pies. Esto es beneficioso cuando se consideran los reglajes del coche. A menudo, un equipo tiene sólo un coche de repuesto, que estará reglado para uno de los dos pilotos. Como hemos dicho, los reglajes del cockpit varían de un piloto a otro en lo referente a la posición, curvatura dorsal, posición de los pedales, y distancia del volante. Si un piloto que no tiene asignado el coche de repuesto sufre un problema en los entrenamientos o antes de la salida, el coche debe poder ser reglado de nuevo en pocos minutos. Esta misión es facilitada si los dos pilotos utilizan la misma técnica de frenado, y se simplifica aún más contando con separadores preparados de ante mano para los pedales o el volante. El asiento es de quita y pon, por lo que se cambia en un instante, y los reglajes del cockpit pueden cambiarse rápidamente. Por supuesto, también se deben cambiar los reglajes generales del coche, como la suspensión o la aerodinámica, con lo que se tarda algo más.
El intenso calor, junto con las vibraciones y las duras suspensiones pueden hacer que las dos horas que dura una carrera sean extremadamente duras si no se está cómodo. Y esto cuesta valiosos segundos.

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[nordschleife pgr...]

gracias bridge por lo ultimo.
animos para aumentar tu post

[gramolo]

Muy interesante, Bridge. Gracias.

[ogledalo]

Hace ya un tiempo colgué un post sobre las http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro/topic.asp?topic_id=7625&forum_id=1&Topic_Title=TECNICA%3A+BUJ%26%23205%3BAS+DE+F1&forum_title=F%F3rmula+1+en+espa%F1ol&M=False&S=True[URL-NOMBRE]bujías de un F1.





Recuerda que la población del universo, salvo una minúscula excepción, está compuesta por todos los demás

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ALERONES AUTOREGULABLES

Esta prohibido el uso en la F1 de alerones autorregulables. Es decir aquellos que según necesitemos más o menos agarre, aumenten o disminuyan su ángulo de ataque respecto al aire. (En rectas largas proporcionarían una carga aerodinámica muy reducida para garantizar altas velocidades, y en las curvas harían el efecto contrario).

Esta prohibición no esta exenta de cierta lógica, pues si ya de por si es peligroso un F1 convencional, mas aun lo seria permitiéndole negociar las curvas a velocidades demasiado elevadas....porque...¿que pasaría si a mitad de curva falla el mecanismo (O mas probablemente la electrónica) que regula el ángulo de los alerones??


En los últimos años se ha estado especulando bastante con las normas referentes a este tema. Una de las trampas "legales" era fabricar los alerones con un material relativamente flexible, de modo que al circular a altas velocidades, la propia carga del viento doblase un poco el alerón en su parte central (Poca cosa...2 Mm. o así....) para que proporcionase menos carga. Una vez dejásemos de ir a altas velocidades, el alerón volvería a su posición original. Todo ello sin ningún tipo de mecanismo que lo regule (como exige el reglamento).

Simplemente bastaba usar materiales suficientemente flexibles y que no pierdan sus propiedades tras haber sido expuestos a una torsión.

Tras el descubrimiento de este truco, la FIA controla minuciosamente la rigidez de los alerones. Actualmente se fabrican de fibra de carbono, pero como los alerones son un elemento muy dado a saltar por los aires tras el más mínimo roce con otro monoplaza, la tendencia a astillarse de la fibra de carbono los convertía literalmente en cuchillas afiladas.
La FIA esta estudiando el obligar a fabricar los alerones con materiales menos quebradizos como por ejemplo el kevlar....

Hace unos años, los chasis se solían fabricar con una disposición de panal de abeja. De repente entra en escena un equipo con un ligerísimo chasis de fibra de carbono y se revoluciona todo el panorama.
Al principio nadie apostaba por su éxito. No le veían ninguna lógica a dejar de usar materiales llenos de oquedades con el fin de reducir reducir peso, para pasar a otro con una disposición uniforme (Amos, sin agujeritos).

Como ya es sabido, se demostró que precisamente ese material sin agujeritos era mucho menos pesado (10 veces menos) y no solo eso....era mas o menos igual de resistente. Al año siguiente todos se habían apuntado a la nueva moda...y ahí la tenemos hasta ahora...

Se supone que si observamos el alerón delantero de un F1, veremos una zona que no esta pintada. Esto es para evitar que se levante la pintura con el continuo golpeteo de piedrecillas que esta recibiendo. Así no se alterara la aerodinámica por culpa de la pintura desconchada.

Hay que procurar evitar a toda costa que el aire incida excesivamente sobre las ruedas. Aqui vemos dos formas posibles




Comportamiento del aleron trasero (Velocidad/carga). Claro que esa carga depende del angulo del aleron....pero weno. Nos sirve para hacernos una idea de que la relacion no aumenta linealmente...

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EL CASCO


El casco es hoy un objeto indispensable para cualquier competición automovilística, aunque no siempre fue así, lo que provocaría grandes tragedias durante estos años de nacimiento para el mundo de las carreras de coches. Por eso es un buen momento para revisar la evolución del casco a través de la historia de este deporte que tanto nos apasiona

En los inicios de la competición más organizada, la Fórmula 1 en 1950, muchos pilotos no usaban siquiera casco. El resto, usaba unos gorros de cuero que sencillamente protegían del viento...
Si había algún accidente con vuelco, el piloto era afortunado de sobrevivir: cualquier golpe con la cabeza sería fatal. Sin embargo, nadie hacia mucho al respecto...
Esa despreocupación duró hasta 1960. Algunas industrias vieron este grave problema que cobraba cada día más víctimas en las veloces carreras de Fórmula 1 y de otras categorías alrededor del mundo. Desarrollaron el casco de cartón prensado que si bien no tenía una efectividad alta, era mejor que llevar cuero. Sin embargo, eran incómodos para los pilotos. Muchos no los usaban, porque no era obligatorio según la FIA.

En 1968 llegaría el primer casco integral de fibra de vidrio. Pesaba casi tres kilos. Era muy incomodo para los conductores, pero notablemente más efectivo. Poco a poco, se iría reduciendo su peso y tamaño, ajustándose más a la cabeza del piloto, evitando toda clase de golpes fuertes. Faltaba eso si, mucho más por hacer como demostró el accidente de Tom Pryce en el Gran Premio de Sudáfrica de 1977, una de las más evitables tragedias de la historia del automovilismo: el Shadow Ford del inglés golpeó a un bombero que cruzaba la pista en ese momento. El extintor del comisario de pista golpeó la cabeza de Pryce y causó la muerte instantánea del piloto. Los médicos certificaron que la causa de la muerte fue una profunda herida en el temporal derecho. Si bien el objeto contra el que golpeó Pryce era bastante pesado, también es cierto que el casco debió soportar el golpe, ya que en pista un accidente con un automóvil hubiese sido muchísimo más fuerte.
Fue una lección para los ingenieros de los laboratorios de desarrollo de cascos, quienes se preocuparon más aún de mejorar el equilibrio seguridad-peso. Así nació el Tricomp a principios de 1980.

El Tricomp es una aleación de fibra de carbono, fibra de vidrio y diversos polímeros que cubre el exterior del casco. Permitió que se mejorará la superficie del casco volviéndola completamente lisa, sin ningún sector plano. Hoy en día esto se mide en pocos milímetros de redondez como mínimo y sin elementos adicionales de otros materiales. Mientras menos plano sea el casco, mayor resistencia y dispersión de la fuerza se logra en el momento de un accidente.
Además la visera fue desarrollada al punto de que el plástico del que esta construida soportara un golpe de piedra a 500 kilómetros por hora y se creó una capa interna de Nomex (material resistente al fuego) y un acolchado de poliestileno para reforzar aún más la protección.
Se crearon también el protector de oídos y un micrófono inalámbrico especial para hablar con los pits. Todo esto en menos de 1.5 kilogramos...

Sobre la capa del Tricomp, se comenzó a desarrollar la industria de la pintura: desde 1980 comenzaron a aparecer cascos con diseños y dibujos externos mucho más llamativos y detallados, incluso con las letras de los patrocinadores de los equipos.
Finalmente en la mitad de los '80 los ingenieros aerodinámicos vieron en el casco la opción de ganar unas décimas vitales para el triunfo y comenzaron a investigarlo seriamente en el túnel de viento. Hoy en día se toma en cuenta como una parte importante del coche.

Si el casco era seguro ya en esos años, hoy lo es mucho más.
La fábrica alemana Schuberth estrenó en el GP de Australia de Fórmula 1 con los hermanos Michael y Ralf Schumacher el casco más resistente del planeta, capaz de ser aplastado por un tanque de varias toneladas de peso y recibir un disparo en cualquier parte del casco a más de 700 kilómetros por hora sin recibir daño alguno. Además, contó con la colaboración en diseño de Rory Byrne, el diseñador de Ferrari en cuanto a aerodinámica.
Así como es la competencia hoy, con velocidades nunca antes vistas, el casco es más indispensable que nunca.

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PIT STOP

Cuando Bernie Ecclestone y Max Mosley tuvieron la idea de hacer obligatorios los Pit Stop, recibieron el apoyo inmediato de Patrick Head quien, al igual que Ecclestone y Mosley, veía en ello una gran posibilidad de espectáculo. No lo vieron así Frank Williams o Ron Dennis... pero a lo que íbamos. Cuando Gordon Murray reintrodujo el Pit Stop en el GP de Gran Bretaña de 1.982, empleó para ello sólo a 2 personas. Hoy en día se necesitan 20. Y es que vayamos por partes.
Cuando el piloto entra en la zona de Pit y conecta el limitador a "100" Km/h, lo primero que ve es el "lollipop man", es decir, el "jefe" del repostaje. Ese hombre con la "piruleta" de "Brake" y "First Gear" es quien manda en el repostaje. Es quien manda al piloto frenar, y presta atención a los movimientos de todo el personal. A medida que cada mecánico acaba su labor, levanta el brazo hacia él para indicarle que ya está. Cuando sólo quedan los 2 que repostan el carburante, el "lollipop man" cambia a "First Gear" y, acto seguido, se asegura que nadie venga pit lane, y cuando él ha verificado que todo el mundo ha finalizado su trabajo y ve que el piloto tiene vía libre, le da salida.
Para cambiar cada neumático, hacen falta 3 personas: Uno desatornilla el neumático, otro quita el antiguo, otro pone el nuevo, y el primero vuelve a atornillar. Para llevar a cabo esa labor, usan pistolas neumáticas de alta velocidad, que giran a unas 6.000 rpm. Con esas pistolas, se puede destornillar el neumático en 1,2 segundos. Para atornillarlo, se requieren 0,8 segundos. Así pues, la tarea se cambiar el neumático se puede llevar a cabo en apenas 4 segundos. Asimismo, el encargado de la pistola es el responsable de levantar el brazo hacia el "lollipop man" para indicar que el cambio de su neumático ha finalizado.
No hay ningún reglamento que indique la capacidad mínima del depósito de combustible del coche. Cada equipo puede montar un depósito tan pequeño como quiera, aunque lo habitual son depósitos de 90 a 100 litros. Para llenar el depósito de combustible, los equipos utilizan material suministrado por "Intertechnique" que, dicho sea de paso, son especialistas en material para la aviación. El carburante se encuentra presurizado a 1,1 bares, y ello permite una inyección de 12,5 litros por segundo.
Los equipos acostumbran a disponer de dos tanques en sus boxes: uno a baja presión, y otro a alta presión. Cuando han decidido la cantidad de carburante que van a llenar en el repostaje, simplemente realizan el traspaso de un tanque al otro.
La manguera del carburante pesa unos 65 Kg., y para ello requiere 2 personas en su manejo.
Debido a que la maniobra de repostar es muy peligrosa, todos los mecánicos implicados en el pit stop visten trajes ignífugos. Los encargados del carburante, además, llevan unos cascos especiales, con unos indicadores en la visera que les informan sobre la presión y les indican cuándo se ha traspasado la totalidad del carburante.
Debido al cuidado que requiere el manejo de la manguera, lo encargan a los miembros más calmados del equipo. Parece una broma, y el "invento" fue de Ferrari, pero el resto de los equipos se dedicaron a adecuar cada puesto al personal que tenían. Evidentemente, los más forzudos se encargaran de las ruedas traseras, ya que son más pesadas que las delanteras. Pero la manguera la dejan para los miembros del equipo que menos se alteran, para minimizar el riesgo en su colocación.




Los hombres de Alonso:

Ellos estaban aguardando, como siempre, pero no les llamaron. Esperaban como de costumbre enfundados en sus monos de ‘nómex’ de cuatro kilos de peso, con la cabeza embutida en el sotocasco ignífugo de una pieza, que apenas les deja libres el hueco de sus cuencas oculares, lo suficiente para seguir mirando los monitores de televisión y poder ver a sus dos coches, el 7 de Trulli y el 8 de Alonso. El coche de Jarno salió volteado por la escapatoria y se llevaron las manos a la cabeza. Alonso llegaba detrás y pensó en un repostaje ‘de listo’, aguardó a escuchar el crepitar clásico de cuando se pulsa el interruptor del comunicador, pero no lo percibió. Ni eso ni la voz que le sucede. Una vuelta después, cuando ya era tarde para ganar posiciones, los 28 hombres de Alonso ya estaban preparados para el último repostaje en el Gran Premio de Gran Bretaña. Uno de los 110 que realizan en carrera cada temporada. No les conoce nadie, pero les importa poco. Los operarios de Renault aparecen y desaparecen durante 5 ó 10 segundos para el gran público, en los ya familiares ‘pit-stop’ o repostajes. Hacen su habitual baile, dejan al personal boquiabierto y se vuelven detrás del telón, al anonimato. Trabajan fuera de casa más de medio año, pero aseguran ser tan felices con su trabajo que no paran a pensarlo demasiado, quizás porque también ayuda el sueldo, un mínimo 60.000-70.000 euros por temporada. La cantidad la reconocen ellos sin ningún reparo, así que es posible, que incluso esté por encima.

Los mismos 28 se encargan de ambos coches y el puesto de cada uno es exclusivo, crucial, porque la F-1 actual decide más carreras en la velocidad de sus manos que en las del piloto. Para una rueda está el que desatornilla, el que la quita, el que se la lleva y el que pone otra. Y así en las cuatro, con el del ‘chupete’ (como se conoce a la paleta que invita a frenar y a arrancar a los pilotos), los de los gatos hidráulicos, los de la manguera y los que limpian cascos y radiadores. Pero todo esto es en carrera. El resto del fin de semana trabajan en los coches, son mecánicos altamente cualificados de profesión y la mayoría desde la escuela, fanáticos de la Fórmula 1 desde niños, de esos soñadores que acaban cumpliendo su anhelo. “Aunque luego en realidad la formación académica aquí no cuenta mucho, los ingenieros sí que tienen un título, pero la gran mayoría, los mecánicos, han aprendido el trabajo a lo largo de los años, ‘tocando’ muchos coches de carreras”, dice Piero Palavicino, un italiano que quería ser científico, estudió física en Italia y ahora es el tipo de la manguera al hombro. “Y no sólo hago eso, también ando con los motores y estoy todo el día ocupado”. Cuando acaban las carreras son quienes recogen, limpian y montan todo en el camión, los que fuman a escondidas lejos de gasolinas, cables y enchufes. Cuando están en la fábrica son los que desmontan los coches, los que los estudian y quienes los vuelven a construir con las especificaciones de cada circuito.

Desde la época de 'Schumi'
En el equipo Renault algunos ya estaban en la época de Benneton, con Michael Schumacher, antes incluso de que llegaran los repostajes y tuvieran que pluriemplearse. Todos menos Dave Hyatt, con 29 años (operador del gato delantero), están por encima de los treinta y alguno de los cuarenta. Y todos, sin excepción, siguen sorprendidos por haber llegado a un equipo de F-1, hasta los que han trabajado en otras competiciones de motor, desde donde suelen ser reclutados. “No pensaba que llegaría a una escudería, así que imagínate a un puesto donde participas en ganar carreras” afirma con cierto orgullo Palavicino, que lleva 9 años en el equipo. “Yo tampoco pensé nunca que acabaría en un equipo y mucho menos llevando el chupete” comenta el jefe de mecánicos, el amo del cotarro, John Witley. Witley, que lleva 13, cobra al menos el doble que el resto y ha pasado por el equipo de test y ahora al de carrera, se encarga de todos los coches, de que lleguen al circuito, de que se monten correctamente y de dar caña a sus 28 hombres, al ‘pit crew’, durante el invierno. “Durante las carreras ensayamos poco, dos sesiones de media hora, pero nuestra preparación es muy intensa durante el invierno, en la fábrica. Te aseguro que estos tíos revientan de las veces que entrenamos el ‘pit-stop’. Luego, en febrero, entrenamos en directo en el coche en unos tests en Silverstone. El día antes de partir hacia Australia (primera cita de la temporada) estuvimos 12 horas continuadas de ensayos”, comenta Witley .

La preparación alcanza tales extremos que las actuaciones de cada carrera se revisan en vídeo y se pule cada movimiento, para eliminar gestos superfluos que significan décimas de segundo añadidas, unas fracciones que pueden suponer un puesto más arriba en la clasificación y muchos miles de dólares en las recompensas que la FIA entrega a cada escudería por punto conseguido al final de la campaña.

Un cambio en 5,7 segundos
En los grandes premios es habitual verlos ensayar con el coche de reserva los sábados por la tarde, a eso de las cinco, aprovechando que pasea parte del público y los ‘Vips’ por el ‘pit-lane’. Se hinchan a fotos y quedan de cine. Este año Renault ha hecho el cambio de ruedas y repostaje más rápido con 5.7 segundos. “Lo podemos mejorar seguro en las próximas carreras”, dice Bob Bushell (encargado de la pistola de la rueda delantera derecha), uno de los más antigüos del equipo con 15 temporadas a sus espaldas.

En realidad, el cambio de ruedas puede realizarse en sólo 4,5 segundos, el resto de tiempo lo determina la máquina del combustible. Su capacidad de explusión es de unos 12,5 kilos por segundo y el combustible necesario para completar el ciclo deseado marca el tiempo final de la parada, que puede llegar a 8,5 segundos como máximo.

¿Lo podrían llegar a hacer con los ojos cerrados? se puede preguntar cualquiera. “A veces lo entrenamos”, comenta el jefe Witley, “pero no creo que pudiéramos hacerlo así en carrera”. Palavicino lo corrobora. “Ni en broma, yo a veces no atino con la manguera ni con los ojos abiertos, así que como para cerrar los ojos...”. Piero sufrió en el Gran Premio de Canadá uno de esos momentos en los que te quieres meter bajo tierra. Llegó Alonso y no le entró la pesada manguera en la boca del R24. Mucho tiempo perdido, un podio al garete. “Ni fue cosa mía ni de él, pero basta con que el coche entre unos centímetros torcido para que la cosa no encaje. El caso es que ahí pensé que se me cagaba el mundo encima”. Este es otro de los puntos clave, porque la eficiencia del repostaje empieza en las manos y los pies del piloto. El coche entra por el carril del muro y el piloto pulsa un limitador que lo mantiene a 100 kms./h. (80 la temporada pasada) hasta que llega al punto marcado, da un preciso golpe de volante y en apenas 25 metros en alerón delantero está alineado con la línea blanca pintada en el suelo. Unos pocos centímetros obligan a los mecánicos a corregir posiciones, con la consiguiente pérdida de tiempo.

Piero, el de la manguera, ni es alto ni es fuerte, pero entrena en el gimnasio y hace algo de bicicleta “cosa que muchos otros no hacen porque no lo necesitan, aunque yo lo hago por hobbie”. Es curioso, pero casi todos dicen lo mismo, que están enamorados de su trabajo y que es un hobbie, que les encanta, que no lo cambiarían por ningún otro trabajo, ni siquiera se cambiarían dentro del equipo, el de la rueda por el del gato. ¿Para qué si es todo más o menos lo mismo, una cosa rápida y ya está?”, dice Steve Noakes, el del gato delantero. “Bueno, yo sí lo cambiaría, porque mi verdadero sueño es que me toque la lotería y pasarme a las motos”, afirma Witley

Miguel Sanz-Marco

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ACERCA DEL MASS DAMPER

Es un sencillo sistema que filtra las vibraciones y hace que las gomas delanteras trabajen de forma óptima

Raymond Blancafort (Artículo del año 2006)

El Renault es de nuevo el coche a batir este año. Si hace dos, cuando el motor no estaba a la altura, se dijo que la eficacia aerodinámica era el gran secreto de Renault, el pasado año sus rivales quedaron sorprendidos por la gran fiabilidad del equipo que permitió a Fernando Alonso dominar los inicios de temporada y después controlar la situación.

Y por supuesto, las ventajas de una endiablada eficacia en la arrancada, inicialmente conseguida a través de la electrónica y, después, cuando ésta quedo parcialmente proscrita, por un reparto de masas peculiar, según se decía.

Éste año la historia parece repetirse y sus adversarios creen haber encontrado el gran secreto del coche. Un secreto que se escondería en el morro del coche y por esa razón todos los morros de los Renault tienen su interior 'oculto' tras una fina pantalla negra que se retira en el momento de colocarlo y se coloca en cuanto se saca el morro.

Bajó el 'telón' se encontraría un sistema sencillo pensando para eliminar las vibraciones. Ésta es la conclusión a la que han llegado los rivales tras analizar tanto las imágenes de televisión, especialmente de las cámaras embarcadas, como el esfuerzo que parecen hacer los mecánicos para transportar y colocar el morro. Indican que pesa más de lo habitual en este elemento que los mecánicos de otros equipos mueven 'con una sola mano'.

Desde siempre se sabe que las vibraciones son muy nocivas y perjudiciales. Causan fatiga, roturas y muchos otros inconvenientes. Pero hasta la fecha los sistemas 'antivibratorios' sólo se empleaban en los motores para evitar roturas y poder subir de vueltas hasta las 20.000 rpm: los denominados árboles contrarrotantes.

En este caso, al eliminar las vibraciones se consigue que el contacto de los neumáticos con el suelo sea uniforme y sin interferencias; mejora la adherencia y mima las gomas. El sistema, según Giorgio Piola -el mejor periodista técnico de la F-1-, es muy sencillo: una masa de unos diez kgs. suspendida entre dos muelles. La dificultad está en el cálculo de la masa, la posición y la flexibilidad de los muelles. Pero Renault ha demostrado en estos últimos años dominar el arte de la simulación en ordenador y posiblemente éste sea una consecuencia de todo ello. Parece que otros coches disponen de un sistema similar, pero sin llegar a esta eficacia.

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Conclusión: Se trata de una pieza que compensa las vibraciones generadas por las irregularidades del terreno. Para lograrlo, este artilugio generaba frecuencias de varios hertzios contrarias a las causadas por el asfalto en las curvas. Finalmente la FIA obligó su retirada en Julio del 2006.

[Guest_lemec_*]

como dato curioso, por si a alguien le interesa, este sistema de amortiguacion lo utilizan los Japoneses (quienes originalmente desarrollaron el concepto de oposicion armonica) para mejorar la resistencia de edificions, puentes, etc; frente a los terremotos.

[bridge]

Ferrari ha optado por alargar los bujes y así evitar problemas a la hora de cambiar los neumáticos traseros al meter la pistola.

[bridge]

La caja de cambios:http://www.youtube.com/watch?v=uD-oEwSU28E&eurl=http%3A%2F%2Fwww%2Eclubf1%2Ees%2Fviewtopic%2Ephp%3Ft%3D1834[URL-NOMBRE]Vídeo



Los piñones de la caja de cambios, están expuestos a esfuerzos extraordinarios. Estos piñones son de acero de alta resistencia. La caja misma es de fundición de titanio.

La conversión del par y de las revoluciones del motor es sólo una de las funciones que asume la caja de cambios. Además, debe ser capaz de transmitir las fuerzas que soporta el tren de rodaje hacia el chasis a través del motor.



Edited by - bridge on 3/24/2007 8:59:47 PM

[bridge]

Mucho se está hablando a cerca de las innovaciones en las estructuras de los monoplazas.

LA QUILLA es la parte inferior del morro del coche donde las suspensiones delanteras de los neumáticos del coche se unen con la carrocería.

Dependiendo de como se integre esta conexión entre suspensiones y carrocería se clasifican los tipos de quilla que presentan los Fórmula 1.

Monoquilla: Las suspensiones se unen al carrocería del coche en un solo punto, llegando a coincidir las barras de suspensión de uno y otro lado, quedando por debajo del morro.



Doblequilla: Las suspensiones se unen al carrocería en los extremos de su parte inferior, en este caso las barras de suspensión no se tocan, y quedan por debajo del morro.



Quilla-Zero: las suspensiones quedan unidas a la carrocería en los extremos, pero lo hacen a la misma altura que el propio morro, no por debajo de éste como en los dos casos anteriores.

[homer15]

Gracias Bridge por este gran topic técnico que ya echabamos en falta.

Como aportación sobre las quillas, decir que los monoplazas de categorias inferiores de años anteriores acostumbraban a usar sistema sin quilla, con fondo plano por todo el suelo del coche.

En F1 hemos visto mono-quilla y doble quilla, decisión que depende de la estructura del resto del chasis ya que determinará un comportamiento u otro del chasis.

Un saludo

[bridge]

EL EFECTO SUELO

En el mundo de automovilismo, generalmente de competición, se busca, al contrario que en aeronáutica, crear una zona de alta presión por encima del vehículo y una de baja presión por debajo, lo que provoca una succión que "aplasta" al vehículo contra el suelo, mejorando el agarre, lo que se traduce en la posibilidad de trazar curvas a mayor velocidad.

Este efecto se introdujo en la Fórmula 1 a finales de los años 70 por parte de Lotus, mediante faldones y un diseño especial de la parte inferior de la carrocería, y por su efectividad no tardó en ser copiado por los demás equipos. Otra técnica que se utilizó, concretamente en el Brabham BT46B, era la extracción del aire de debajo del vehículo mediante un ventilador situado horizontalmente, pero fue prohibida inmediatamente.

Sin embargo, esta técnica tenía el problema de que en cuanto no hubiese una presión lo suficientemente pequeña por debajo del vehículo, cosa que por ejemplo podía pasar si se pasaba a gran velocidad por encima de un bache y el vehículo daba un "saltito", éste podía volverse muy inestable e incluso podía "salir volando". Después de un período de "tolerancia" y tras varios accidentes muy aparatosos, en la mayoría de competiciones, incluida la Fórmula 1, se prohibió o limitó la utilización del efecto suelo por motivos de seguridad.


Se podría pensar erróneamente que aumentando el peso del vehículo, se lograría un mayor efecto suelo ya que el aumento del peso del vehículo se traducuría en mayor fricción de los neumáticos contra el suelo y por ende en un mayor agarre. Lo cierto es que al aumentar la masa del automóvil, aumenta proporcionalmente la fuerza centrífuga y esto hace que esta fuerza venza a la fricción entre los neumáticos y el suelo, perdiéndose el agarre casi por completo.

Lo interesante del efecto suelo es que aumenta considerablemente la fricción entre los neumáticos y el suelo "aerodinámicamente", sin aumentar la masa del automóvil haciendo que el agarre sea mayor a mayores velocidades. El problema se presenta cuando los materiales de la banda de rodamiento de los neumáticos llegan al límite de adherencia contra el suelo, o cuando por accidente se levanta una rueda o el auto avanza ladeado. Cuando esto ocurre, el vehículo simplemente se vuelve incontrolable.

Esta condición causó gravísimos accidentes en competencias de autos de carrera, especialmente en la Fórmula 1. Entre los más trágicos recordados está el que sufrió el piloto canadiense Giles Villeneuve en la tanda clasificatoria del GP de Bélgica de 1982, donde al golpear con una de sus ruedas delanteras la rueda trasera de un auto rezagado, su Ferrari salió prácticamente volando despidiendo por los aires a Villenueve, quien murió en el acto.

Breve Historia del Efecto Suelo:

El uso de alerones en la competición, permitió dar un paso adelante en lo que a prestaciones de los coches se refería, y el empleo del flujo de aire que pasa por el fondo para la creación de carga aerodinámica supuso un salto enorme en dichas prestaciones.

Hacía ya bastante tiempo que se descubrió que el flujo de aire que pasa por debajo de un coche se veía afectado por la proximidad del suelo, pero en un principio sólo se vieron las desventajas, y se intentó frenar el flujo de aire con el propósito de reducir la resistencia. Los primeros ejemplos de esta tendencia son los MG que intentaron batir el récord de velocidad sobre tierra. Durante los años 1968 y 69 hubo muchas discursiones sobre los alerones en los coches de F1, y cuando parecía que fueran a ser prohibidos para siempre, BRM trabajó en el diseño de un chasis cuyo fondo utilizara su propia superficie para generar carga aerodinámica. Peter Wright, trabajando para Tony Rudd, había hecho algunas pruebas durante el 69 en el túnel de viento, y los resultados gustaron tanto a BRM que empezaron a construir en secreto un coche que se aprovechase de estos efectos; este monoplaza nunca llegó a pista debido a la inestabilidad de BRM. Rudd y Wright se fueron de BRM, Peter Wright se fue a Specialised Mouldings, donde diseñó los pontones de forma de ala invertida para el March 701 de F1, que a pesar de usar el principio de ala invertida no explotaba realmente el efecto suelo, debido a que no se colocaban en las proximidades del suelo.

También por esa época el ingeniero Jim Hall produjo la última versión del modelo Chaparral 2J, con un motor suplementario, de una moto de nieve, que propulsaba dos turbinas para extraer aire de la zona baja del coche y crear ahí una zona de baja presión. Para potenciar este hecho, prácticamente toda la parte inferior del coche estaba sellada con tiras de material plástico denominado Lexa. Se estimó que el 2J podía crear una carga aerodinámica de entre 590 y 910 kg. Se consiguió un coche muy competitivo contra los McLaren de la CanAm del 70.

Ese concepto fue prohibido por la organzación porque hubo muchas protestas, pero el camino a seguir estaba marcado, y otra vez fueron Peter Wright y Tony Rudd, ahora en Lotus, con Colin Chapman, los que siguieron otra fase de desarrollo que empezó en el 75. Wright y su equipo emplearon modelos a escala 1/4 en un túnel de viento con suelo móvil para poder simular las condiciones del coche desplazándose por la pista. Se percataron de que los pontones, diseñados para incorporar los radiadores y la gasolina, se movían demasiado y producían inestabilidad.Así que los sujetaron y sellaron los bordes de los pontones con faldones y los resultados empezaron a llegar. Repitieron varias veces las pruebas para ver que lo que ocurría era cierto y que no estaba falseado. Rápidamente se diseñó un nuevo Lotus, el que sería Lotus 78 para que Andretti lo probase, el nuevo diseño fue dos segundos más rápido que el anterior Lotus 77. Cuando el coche fue presentado a la prensa, los diseñadores comentaron simplemente que se había conseguido "algo por nada". Realmente se refería a que se conseguía gran cantidad de apoyo aerodinámico sin apenas resistencia al avance.

Con el Lotus 78 se participó en algunas carreras del año 77, Wright y su equipo siguieron perfeccionando el sistema de los faldones para evitar que saliese aire por los costados del coche. Todas estas mejoras desembocaron en el Lotus 79, primer coche con verdadero efecto suelo, y con el se dominó el campeonato de 1978.

También en el 78, el equipo Brabham quiso aprovechar el flujo de aire por la zona baja del coche recurriendo al empleo de turbinas como el Chaparral 2J de Hall, el Brabham BT 46 con la famosa turbina ganó sin problemas en Suecia y después fue prohibido por las protestas del resto de equipos.

Lotus no quería dejar ver al mundo su obra y para despistar al resto de equipos de cual era el secreto de la ventaja que tenían sus coches, cuando acababan las carreras un mecánico del equipo subía al camión con alguna pieza del coche tapada con una manta, ellos decía que su secreto se encontraba en un nuevo diferencial que habían desarrollado, cuando en realidad todo su secreto se encontraba en los canales que había en el fondo del coche.

Cuando el resto de equipos descubrieron el secreto empezaron a copiarlo y surgieron los wing cars, coches ala, la velocidad de paso por curva creció rápidamente y se volvió peligrosa, se empezó entonces a prohibir los fondos con canales y se impusieron los fondos planos con la intención de reducir el efecto suelo.


Edited by - bridge on 3/28/2007 4:24:43 PM

[Guest_lemec_*]

Una foto de la famosa turbina del BT46

[bridge]

Materiales en un F1: http://www.youtube.com/watch?v=c0IAwesUTlk&eurl=http%3A%2F%2Fwww%2Eclubf1%2Ees%2Fviewtopic%2Ephp%3Ft%3D1828%26sid%3De546ba302f23deff90104b6aa58f5d12[URL-NOMBRE]Vídeo

[Raquel]

Muchísimas GRACIAS, BRIDGE.

Aunque apenas -por no decir nada- comentemos, se agradece mucho el trabajo y recogida de material que has ido dejando en este topic, de forma que podemos tener "ahí puesto" con todo ello para ir recordando cosas, o consultando dudas, o... cómo no, ¡aprendiendo!

[KARNAPLOSKY]

¿No estaba prohibido el uso de Berilio? o se me va la pinza.. (que yo sepa se prohibió en el 99)

[bridge]

Yo tambien había oido que el Berilio se usaba en pistones y válvulas, en forma de aleaciones bastante pobres, pero me has echo dudar y he encontrado esto:

Las principales propiedades del Berilio son:
- Ligero (poco peso)
- Rigido
- Poco deformable
- Punto de fusion elevado (de los materiales ligeros, es de los mas altos)
- Modulo de elasticidad mayor al acero (33%, aprox.)
- Conductividad termica excelente
- No magnetico
- Muy permeable a rayos X (esto significa que mediante rayos X podrian detectarse facilmente microfisuras en la estructura y prever un fallo a rotura o fatiga mucho antes de que ocurra)
- Tiene varios isotopos pero solo uno de ellos es estable (eso significa que tiene varias "variantes" de elemento y casi ninguna estable, con lo cual se descomponen con el tiempo transformandose en otro elemento distinto; o lo que viene a ser algo asi como "radiactivo", aunque sin llegar a serlo realmente, ya que el berilio no emite radiactividad)


Aleaciones cobre-berilio (al 2%):

Tienen caracteristicas similares a los aceros. La adición de un 2% de berilio al cobre forma una aleación no magnética seis veces más fuerte que el cobre. Otra ventaja es que no produce chispas, asi que puede usarse en elementos mecanicos criticos en aviones (y supongo que en cualquier tipo de industria) pero la Aeronautica es la que mas invierte en estos nuevos compuestos (Que mas da que un avion aumente su precio en unos cuantos miles de dolares! pero un coche de calle, pues si importa). Otra industria que lo usa es la petrolera en sus herramientas, ya que imaginad que ocurre si apretando una tuerca o durante una excavacion salta una chispa en una refineria.

En principio parece que todo son ventajas, pero no.

En la actualidad el uso del berilio y aleaciones esta restringido a la industria nuclear (revestimiento de reactores, debido su alto punto de fusion), petrolera (solo para construccion de herramientas) y aeroespacial (revestimientos de cohetes, y partes criticas de aviones)


Precauciones

El principal inconveniente del berilio y sus sales es que son toxicas y potencialmente cancerigenos. La enfermedade que provoca es la beriliosis (problemas de pulmon por exposicion al polvo de berilio)


Conclusion

Aun siendo un material toxico, tanto el berilio como sus compuestos son muy seguros, pero el humo y polvo producidos son altamente toxicos.

Y ya que existen otras aleaciones que pueden resistir las tensiones y temperaturas a las que estan sometidos los elementos mecanicos de un monoplaza, es mejor utilizar una aleacion que resista y que no acarree ningun problema a quien respire el polvo de berilio durante la construccion de cualquier pieza, y que no contamine, antes que este.

Así, es posible, a no ser que alguien nos lo aclare, que al que se le ha ido la pinza, es al amigo Villadelprat.

[Ozzman]

Yo, al igual que Karnaplosky, recuerdo que hace unos años se prohibió el uso de berilio en los motores. ¿El vídeo de Joan Viladelprat de qué año es? A lo mejor es anterior a la prohibición.

Saludos!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"

[bridge]

El vídeo seguro que es despues del 99, ya que Tele5 por esas fechas no emitia las carreras, yo me inclino a pensar que la prohibición fué mas tarde de lo que comenta Karna, he leido que empezaron limitando la aleación al 5%, luego al 2% y posteriormente la prohibición total, por eso seguramente la confusión.

[Vincent Hill]

[RD-170]

Muy interesante el Topic, con estos topics nos podemos hacer idéa aunque sea mínimamente de la dificultad de "tunear" adecuadamente un F1. Que barbaridad ...

[bridge]

LOS FRENOS

Symonds explica el funcionamiento de los frenos.
Los coches de Fórmula Uno, al igual que los aviones militares y algunos de los más modernos aviones de pasajeros, utilizan un material de frenos muy diferentes al que suele encontrarse en los coches de carretera. Un turismo habitual utiliza un disco de frenos de hierro fundido, con una pastilla de frenos orgánica. En cambio, en un F1, se utiliza el mismo material para el disco y la pastilla, y este material se conoce por el nombre de carbono-carbono un material muy distinto al de la fibra de carbono que se utiliza para el resto del coche.

El carbono-carbono es en esencia carbono puro y extremadamente ligero (aprox. el 50% del peso del material standard) y también posee un nivel más alto de fricción en unas temperaturas adecuadas de operatividad. Llega aproximadamente al 0.6 en comparación del 0.3 de los materiales convencionales.

Fabricar los discos de carbono-carbono conlleva un largo proceso en el que se han de invertir cientos de horas de trabajo y en el que los materiales se calientan hasta los 2500°C de temperatura. La complejidad del proceso también explica la otra gran característica de las pastillas y los frenos de disco carbono-carbono: su coste. Un juego de discos de freno (cuatro) cuesta 4500 dólares, mientras que un juego de pastillas (ocho) alcanza los 2400 dólares. Y está previsto que el equipo utilice unos 200 discos a lo largo del año y el doble en cuanto al número de pastillas.


Cuando determinamos el funcionamiento de los frenos, lo hacemos en función de dos parámetros: agarre y consistencia. El agarre es la fricción inicial que se experimenta cuando el piloto presiona el pedal del freno y éstos aún no están en la temperatura idónea para operar. La consistencia se mide en función precisamente de la consistencia de esa fricción durante el periodo en el que el freno está presionado. Los frenos carbono-carbono poseen unas propiedades muy particulares: su rendimiento es relativamente pobre por debajo de una temperatura de 400°C, pero es óptimo cuando se mueve alrededor de los 650°C.

Lamentablemente, mientras que los frenos convencionales sufren el desgaste habitual de cualquier material de fricción, un freno de carbono no sólo acusa este desgaste sino que también sufre un proceso conocido por oxidación. La oxidación, en términos coloquiales, se da cuando la superficie del freno se va quemando, y a temperaturas que rondan los 600°C ese proceso se acelera y se convierte en el principal motivo de desgaste del freno.

Teniendo en cuenta que durante una carrera las temperaturas de los discos de freno pueden llegar a los 1200°C, es evidente que el la oxidación es un factor muy significativo en el proceso de desgaste de los frenos. En las rectas, por supuesto, los conductos de los frenos hacen llegar aire a los frenos para que la temperatura caiga por debajo del nivel de oxidación, pero como estas altas temperaturas se mantienen durante un tiempo relativamente extenso, paradójicamente el aire que se utiliza para refrigerarlos contiene una cantidad de oxígeno que acelera el proceso de desgaste.

El otro factor a tener en cuenta es el de la refrigeración de los frenos. Los frenos de todos los coches de competición son refrigerados insuflando aire por sus conductos y repartiéndolo a través de los respiraderos radiales del disco, así como también por la superficie de los discos y las pastillas. La cantidad de aire que llega a los frenos se controla a través del tamaño de los conductos, y para un circuito con frenadas tan importantes como el de Montreal, nos vemos obligados a utilizar los conductos más grandes de la temporada. Moverse de los conductos de refrigeración más pequeños a los más grandes puede suponer una pérdida de hasta el 1.5% de la eficacia aerodinámica, lo que representa también una pérdida de 1 kph en velocidad punta.

De hecho, el tamaño de los conductos no sólo se mide por objetivos aerodinámicos: los conductos más pequeños se utilizan en circuitos que exigen menos a los frenos para poder controlar las temperaturas de éstos y conseguir un correcto equilibrio entre un alto rendimiento y un índice aceptable de desgaste.

Cuando un piloto experimentado se pone por primera vez al volante de un coche de F1, normalmente y casi sin excepción, su primer comentario tiene que ver con la potencia y la eficacia de los frenos. Un coche moderno de F1 puede alcanzar 5.5g bajo frenada cuando un coche de carretera probablemente no alcanzaría 1g. Además, los coches de F1 no utilizan servo, así que el piloto tiene que presionar el pedal muy fuerte para provocar la presión del freno (por encima de los 100 bar). Por supuesto, cuando se pisan los frenos en un coche que rueda a 330 kph, el monoplaza tiene una alta carga aerodinámica y las ruedas no se bloquean. Sin embargo, cuando el coche va bajando de velocidad, el apoyo aerodinámico desaparece y por lo tanto el agarre del neumático se ve reducido, pero también los frenos alcanzan su nivel óptimo: de este modo, la capacidad para frenar la fuerza del coche disminuye, pero la eficacia de los frenos se incrementa.

Si el piloto mantuviese el pedal del freno pisado a fondo durante demasiado tiempo, las ruedas no tardarían en bloquearse, así es que el piloto debe ir modificando su presión sobre el pedal del freno para intentar evitar que las ruedas lleguen a un punto en el que se bloquean. A diferencia de cuando se circula por carretera, donde lo ideal es frenar en recta, un piloto de carreras tiene que frenar también en curva para intentar obtener un buen crono. Como el coche en ese momento experimenta la fuerza de la frenada y también de la curva, es fácil poder llegar a bloquear la rueda delantera interior. Esto provocaría subviraje, así que el piloto nuevamente debe modular su frenada para evitar este fenómeno. También es interesante destacar que si bien un coche de F1 cuenta con unos altos niveles de apoyo aerodinámico, también sufre una fricción 2.5 mayor que la de un coche normal, así que en velocidad punta, si levantas el pie del acelerador sin tocar los frenos eso puede provocar una desaceleración en torno a 1g.

Conseguir un buen rendimiento de los frenos es sencillo, pero eso penaliza siempre la aerodinámica, así que de lo que se trata en un Fórmula Uno es de encontrar el máximo rendimiento por parte de los frenos pero reduciendo también lo máximo posible la pérdida de eficacia aerodinámica. Y es en ese punto donde el circuito de Montreal nos plantea su mayor exigencia, ya que combina curvas lentas y chicanes con largas rectas así es que resulta vital contar con un rendimiento de los frenos, pero también con una alta eficacia aerodinámica. Además, cuando la configuración del coche es de baja carga aerodinámica, normalmente se muestra más nervioso en la frenada, exactamente lo que un piloto no desea cuando está intentando ganar confianza y estabilidad en la desaceleración. Manejar todos estos factores, tanto desde el punto de vista del ingeniero como del piloto, es una de las claves para poder completar con éxito el GP de Canadá.

Sistema de frenado
El principio de frenado es simple: Para detener el movimiento de un objeto hay que quitarle energía cinética. El disco gira junto a la rueda y al frenar es oprimido por pastillas de freno sujetas a una pinza de freno hidráulica. Como el disco de freno gira muy rápido la temperatura que alcanza en la frenada es muy elevada, y para evitar que el material del que están hechos se funda o agriete se ha utilizado el carbono, que no llega a fundirse pero se calienta e incluso se vuelve incandescente emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo.
El sistema de frenado esta dividido en 2 partes, existe una bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para detenerse, si sólo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil detener un F1. La cantidad de presión que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de freno, puede ser regulada en todo momento desde el asiento del piloto, de esta manera podemos evitar el sobrecalentamiento de los frenos.
Lo normal es que un 60% de la potencia de frenado se use en el circuito delantero, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar los porcentajes.








Edited by - bridge on 4/5/2007 6:35:09 PM

[Dracang]

Buenas,

Que recuerdos estos foros tecnicos, m acuerdo esos topics gloriosos aqui hace mucho tiempo en los que se aprendia muchisimo.

Y ya que estamos, tengo una pregunta que me imagino algunos podreis contestarme, hace mucho que tengo la curiosidad de saber el por que de lo siguiente.

Como hacen para que segun el coche va mas rapido y aumenta el apoyo aerodinamico (que puede llegar a ser casi dos veces el peso del coche) la suspension no se hunda y vaya siempre abajo del todo?. Supongo que para el mejor funcionamiento del coche tendra que ir siempre a una altura determinada, o varia la altura del chasis al suelo dependiendo de la velocidad y cuanto se hunde la suspension por el "peso" aerodinamico sobre la carroceria?

A ver si alguno me podeis sacar de dudas, gracias!

[bridge]

El alerón delantero es el elemento que limita la "cantidad" de aire que pasa por debajo del coche, obligando a que pase por arriba y con ello aumentando la carga aerodinámica. Esta carga aumenta con la velocidad y como dices, hace que la suspensión comprima al coche hacia el suelo, vamos, que la altura del chasis varia con la velocidad.
En el GP de Brasil, en la recta de meta, casi todos los coches tocan la pista con la zona trasera del suelo plano, aunque aquí los baches influyen mucho e igual no es el mejor ejemplo.

[Dracang]

Pero entonces, esto no hace que ademas de ir mas bajo, la suspension vaya comprimida y pierda gran parte de su recorrido???

[Vincent Hill]

Efectivamente, con la carga aerodinámica, normalmente en las rectas, las suspensiones se comprimen y pierden la posibilidad de actuar, para evitar, que la plancha pueda tocar fondo, debido a la presión ejercida sobre los alerones, en algunos circuitos, colocan unos topes de goma en el recorrido de las suspensiones, para evitar que el amortiguador se comprima al máximo con los baches, conseguir una altura mínima para que no toque el suelo por la presión del aire y los baches.


Edited by - Vincent Hill on 4/5/2007 9:03:17 PM

Edited by - Vincent Hill on 4/5/2007 9:04:32 PM

[Dracang]

ok, gracias por la informacion. Yo pensaba que tendrian una tecnologia que jamas alcanzariamos a entender para evitar esto, pero no.. es mas simple jeje.

saludos

[Vincent Hill]

Que conste que las suspensiones NO son sencillas, de hecho, tienen suspensión de bote y rebote, una es por los baches y la otra, para intentar mantener la rueda interior de la curva en contacto con el suelo, aunque, muchas veces, como podemos ver, llega a ser imposible y va al aire.
En los coches de calle, normalmente, solo llevamos suspensión para absorber las irregularidades del suelo y el paso por curva.

[bridge]

En 1994 se introduce la tabla de madera en el fondo del monoplaza para asi asegurarse la FIA de que realmente las escuderias no utilizan el efecto suelo.
En 1995, para asegurarse de que el monoplaza estaba todavia mas lejos del suelo se introdujo la norma del "suelo escalonado". La FIA no queria bajo ningun concepto que el monoplaza tuviera contacto con el suelo.
Por eso la importancia actual de la aerodinamica, que actua como suplente del efecto suelo para mantener el coche en pista a altas velocidades. Pero con la desventaja que supone a la hora de los adelantamientos.
Lo que ocurre es que desde 1983 en adelante se intoducen las suspensiones activas, y pese a que el efecto suelo se prohibe, las suspensiones hacen que los monoplazas sean en pista más bajos que en el garaje.

Edited by - bridge on 4/5/2007 9:31:27 PM

[Vincent Hill]

En 1994, tras los accidentes fatales de Ayrton Senna, Roland Ratzenberger, se prohíben todas las ayudas a los vehículos, incluyendo la suspensión activa.

[bridge]

Sí, esto de prohibir una cosa y que los ingenieros rebusquen hasta encontrar otra solución que vuelva a dar el mismo resultado es un clásico, jaja, mira como investiga la FIA, esto si que es marcaje "al hombre":



En los casos de la suspensión activa, creo recordar que los Williams eran una auténtica apisonadora, y que sólo fue vencido por Senna, voy a buscarlo que no me acuerdo bien, y si encuentro algo lo pongo.

[Ozzman]

Dracang, efectivamente las grandes variaciones en la carga aerodinámica de un F-1 son un problema para las suspensiones. En una ocasión leí que lo que se hacía era optimizar las suspensiones para funcionar bien con un alto nivel de carga aerodinámica, por eso los F-1 tienen tantos problemas para transmitir la potencia al suelo durante las arrancadas o a baja velocidad. De hecho se dice que un coche de rallys tipo WRC, con "sólo" 300 Cv., acelera más rápido que un F-1 (más de 700 Cv.) de 0 a 100 km/h., aunque a partir de esta velocidad el F-1 gana por goleada al WRC.

Saludos!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"

[bridge]

He encontrado esto:
La suspensión activa proponía lo impensable: Control absoluto y neutralidad máxima a la hora de tomar curvas pues un dispositivo inédito tenía como función la equidad de fuerzas aplicadas a los cuatro sectores que sufrían las perdidas inerciales propias de un sistema convencional mecánico.

Lo primero que llamaba la atención de la suspensión activa de Williams, era la eliminación tácita de los espirales. Simplemente estos eran sustituidos por cilindros hidráulicos ubicados en cada rueda que estaban conectados a un tanque como parte integradora del sistema. Estos cilindros regulaban con precisión desconcertante la presión ejercida en cualquier circunstancia sobre el eje que comprendían las 4 alas de la suspensión.

¿Cómo lo hacía? Allí es donde la electrónica entraba en escena: una especie de módulo de control enviaba señales a electro válvulas de sensitividad pasmosa. Justamente en 1991, la carencia de una efectividad en todo trazado para el FW14 era debida a la forma aún errática sobre como la señal del módulo electrónico llegaba en milisegundos a las mencionadas electro válvulas. Otro reto suponía la durabilidad y fiabilidad del sistema pues cualquier fallo en la entrega de compensación producía la ruptura de un equilibrio delicado que podía dejar inservibles a los amortiguadores e incluso a los cauchos además del descontrol del auto como tal

1992 marcó la plena optimización del conjunto. El módulo fue aislado convenientemente de señales parásitas, estas tenían confiabilidad e inmediatez puntual. La computadora (módulo de control electrónico) medía e impartía en fracciones de segundo las correcciones que permitían una simulación de espirales con capacidad de respuesta imposible de esperar en autos con suspensiones convencionales. Los logros de la época en otros equipos como Ferrari, McLaren, Benetton o Jordan eran simplemente imperceptibles comparados a la eficiencia del poderoso y fascinante bólido “activo” de Williams.

De este modo y hasta que la FIA prohibiera su permanencia en los años sucesivos, el FW14B se convirtió en un auto de colección y admiración en el deporte. Su desarrollo y eficiencia e incluso posterior desaparición; Demostraron cuan capaz es el ingenio humano de poner al servicio de una causa, la mejor tecnología con resultados fantásticos.

Fuente: http://www.pasionf1.com/tecnica_fw14b.htm

[RD-170]

La época de Williams con la suspensión activa fué demoledora y me parece que también controlaban el monoplaza desde el muro. Creo que incluso podían programar los cambios y todo, es decir que el monoplaza iba como un avión con piloto automático practicamente. A raiz de esto creo que se prohibieron las intervenciones desde los muros en los monoplazas y que sólo pueden recibir telemetría pero no aplicar cambios desde el muro, el que lo tiene que hacer ahora es el piloto.

[Raquel]

Lo he buscado en "el arcón de las revistas" porque, además, fue un artículo que me gustó mucho, de F1Racing de febrero de 2004 -nº 60- y por ello recordaba bien en cuál había sido publicado. Una comparación entre el Mclaren MP4-15 y el Eurofighter: "El tifón y la flecha" . Entre otros datos y parámetros, se analizan los sistemas de control y telemetría en ambos casos. Y es en este punto donde se decía que McLaren fue el primer equipo en ganar un GP (Mónaco 2002) en virtud del uso de la telemetría bidireccional que hoy en día está prohibida en F1. En ese caso, se empleó la comunicación: box-coche para poder solucionar un problema de aceite en el monoplaza de David Coulthard. Lo que ya no recuerdo bien (lástima, porque sí recuerdo que lo pregunté a raíz de ello) es si fue ese motivo uno de los factores que determinaron la prohibición definitiva de la telemetría bidireccional en los F1.
En el artículo se dice también que BAE no utiliza este tipo de telemetría en ambos sentidos sobre el rendimiento de ciertos parámetros monotorizados. En concreto, "si tenemos un problema con un avión, lo traemos de vuelta en lugar de tratar de solucionarlo en vuelo".

Edited by - raquel on 4/6/2007 11:17:37 AM [/b]

[bridge]

Yo alguna vez habia leido que la telemetria bidireccional a pesar que estaba prohibida, los equipos la seguian utilizando via satélite ya que así era indetectable, no se, a mi me suena a rizar el rizo.

[Raquel]

Bueno, pues he vuelto a preguntarlo (la prohibición de la telemetría bidireccional) para reactivar las neuronas.
Y no, no fue a raíz de esa victoria de McLaren en Mónaco 2002 cuando se estableció la prohibición. El suceso de Mónaco, que desde boxes pudieron solucionar el problema en el coche de David quedó para la posteridad como un ejemplo de victoria conseguida gracias al uso de la telemetría bidireccional, ya que sin ese software se habría quedado tirado.

La telemetría bidireccional se prohibió a partir de 2003 como "medida de reducción de costes", es decir, apelando a la consabida razón que todo lo justifica .

Respecto a lo que comentas, Bridge, de hacer un uso de "estranquis" vía satélite, pues no sé... pero me resulta un poco inaudito o difícil de creer. Aunque ya sabemos que en este mundillo puede pasar de todo....

[bridge]

Hace unos dias me preguntaba por qué el Ferrari tenia la entrada de aire destinada a la combustión del motor dividida en dos partes:



En este vídeo está la solución:(refrigerar la caja de cambios)
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?uuid=3fde25aa-e1d0-11db-a304-0003ba99c667[URL-NOMBRE]Vídeo

Edited by - bridge on 4/7/2007 4:47:22 PM

[bridge]

Otro vídeo de la misma página italiana donde explican tambien el simple funcionamiento del muelle del Ferrari.http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=6cb83acc-e40d-11db-a9ea-0003ba99c667&navName=1&provenienza=REDAZIONE&iduser=[URL-NOMBRE]Link

[bridge]

Ferrari ha aumentado la refrigeración con estas branquias al estilo Renault:



Aquí se ve mejor la colocación:

[Tenettor]

Un video para hacerse a la idea de como funcionaba la suspension activa

http://www.youtube.com/watch?v=sjbc1tmKi6g


Edited by - Tenettor on 4/9/2007 8:17:08 PM

[bridge]

LOS PONTONES

Son un lastre a la aerodinámica, pero que le vamos a hacer...Son necesarios para refrigerar el motor. Digamos que son las enormes entradas de aire que están situadas a ambos lados del monoplaza. Este aire ya no es para introducirlo en los cilindros del motor, sino para intercambiar calor (refrigerar) con los radiadores del aceite y agua (en un F1 hay dos circuitos de refrigeración, uno para el aceite, que actúa de lubricante y refrigerante, y otro para el agua que solo es refrigerante).

¿Qué pasa cuando el coche no esta en movimiento y por tanto no entra aire por estas tomas? Pues que el motor se recalienta. Un F1 es algo delicadísimo. Si no esta en condiciones ideales de trabajo no tarda en dar problemas.
Seguramente muchos habréis visto ocasiones en las que se retrasa la salida en un GP (Por la circunstancia que sea). De repente hay un baile de mecánicos en la pista para realizar tareas de mantenimiento: Recalentar los neumáticos por ejemplo...
Pero también habréis visto a equipos rascando hielo sobre los pontones laterales. Esto es para refrigerar el motor ya que al estar parado el monoplaza no existe aire alguno que lo refrigere...

[accitano]

Los Videos técnicos de http://www.gazzetta.it/[URL-NOMBRE]La Gazzetta dello Sport..

Ya se han colgado unos cuantos. Aquí el resto!

2007
GP de Australia
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=5&passo=7&uuid=89570866-d305-11db-97a9-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]McLaren MP4-22: Novedades Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=5&passo=7&uuid=75107590-d305-11db-97a9-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Renault R27: Novedades Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=5&passo=7&uuid=63926a4e-d305-11db-97a9-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari F2007: Novedades Aerodinámicas.

GP de Malasia
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=6cb83acc-e40d-11db-a9ea-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari: Su fondo plano.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=2&passo=7&uuid=32aa3b30-e1d0-11db-a304-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]McLaren: Radiador.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=2&passo=7&uuid=3fde25aa-e1d0-11db-a304-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari: Refrigeracón.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=2&passo=7&uuid=2255a242-e1d0-11db-a304-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Williams: Aerodinámica.

2006
GP de Mónaco
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=25&passo=7&uuid=0e24050e-eb3e-11da-bd38-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari: Difusor.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=25&passo=7&uuid=f9034162-eb3d-11da-bd38-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Especificaciones Aerodinámicas.

http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=24&passo=7&uuid=465e24b4-f55b-11da-b255-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Toyota TF106
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=25&passo=7&uuid=2d142184-f55b-11da-b255-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Renault R26
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=25&passo=7&uuid=1d044562-f55b-11da-b255-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]McLaren MP4-21
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=25&passo=7&uuid=0ffb471c-f55b-11da-b255-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari: Suspensión.

GP de Canadá
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=24&passo=7&uuid=8e0c66bc-007e-11db-a27c-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Toyota: Especificaciones Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=24&passo=7&uuid=7d1d1482-007e-11db-a27c-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Renault: Especificaciones Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=24&passo=7&uuid=700ca73a-007e-11db-a27c-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]McLaren: Reparto de Pesos.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=24&passo=7&uuid=63334460-007e-11db-a27c-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari: Frenos.

GP de EEUU
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=23&passo=7&uuid=35018294-06ac-11db-aad8-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Renault: Suspensión.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=23&passo=7&uuid=3454c7c0-06ac-11db-aad8-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]McLaren: Frenos.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=23&passo=7&uuid=33a7c656-06ac-11db-aad8-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Honda: Especificaciones Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=23&passo=7&uuid=32fcff6e-06ac-11db-aad8-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Renault: Especificaciones Aerodinámicas.

GP de Francia
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=22&passo=7&uuid=1291c122-1108-11db-b1b4-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]McLaren: Especificaciones Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=22&passo=7&uuid=0462798e-1108-11db-b1b4-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Honda: Especificaciones Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=22&passo=7&uuid=f8b464bc-1107-11db-b1b4-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari: Deflectores. Especificaciones Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=22&passo=7&uuid=edad6b86-1107-11db-b1b4-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]BMW: Aerodinámica. Las torres de BMW.

GP de Alemania
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=21&passo=7&uuid=d6761a62-1f1c-11db-8727-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Renault: Mass Damper.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=21&passo=7&uuid=54412c00-1cb3-11db-bb4b-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari: Especificaciones Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=22&passo=7&uuid=a5beea0c-1ca6-11db-bb4b-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Renault: Especificaciones Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=22&passo=7&uuid=97685010-1ca6-11db-bb4b-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]McLaren: Suspensiones.

GP de Hungría
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=21&passo=7&uuid=93f2bf72-2301-11db-be71-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Toyota: Especificaciones Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=21&passo=7&uuid=852ffcca-2301-11db-be71-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Red Bull: Reparto de Pesos.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=21&passo=7&uuid=7643cf8e-2301-11db-be71-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]McLaren: Especificaciones Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=21&passo=7&uuid=64f90bfe-2301-11db-be71-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari: Especificaciones Aerodinámicas.

GP de Turquía
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=20&passo=7&uuid=e209b3f8-31f4-11db-9b3d-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]BMW: Nuevo Propulsor.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=20&passo=7&uuid=cf343f5a-31f4-11db-9b3d-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Renault: Estructura del Neumático.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=20&passo=7&uuid=c14e8378-31f4-11db-9b3d-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari: Refrigeracón.

GP de Italia
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=19&passo=7&uuid=7612fbde-3dc8-11db-866f-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Renault: Especificaciones Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=19&passo=7&uuid=64c372b4-3dc8-11db-866f-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari: Refrigeración de los frenos traseros.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=19&passo=7&uuid=47082bfc-3dc8-11db-866f-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari: Especificaciones Aerodinámicas.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=19&passo=7&uuid=3609509c-3dc8-11db-866f-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]BMW: Especificaciones Aerodinámicas.

GP de China
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=18&passo=7&uuid=c35c4000-4d70-11db-972d-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari: le sospensioni magneto-reologiche

GP de Brasil
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=10&passo=7&uuid=3a084ed4-603f-11db-bb3c-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferari: Suspensión.
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Video&pagina=10&passo=7&uuid=241ccf5a-603f-11db-bb3c-0003ba99c53b&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Honda: Especificaciones Aerodinámicas. [/b] [/i]

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Gracias Accitano, haber si hacemos entre todos algo grande.

RADIADOR

Indispensable dispositivo utilizado en coches de F1 para enfriar fluidos (agua, aceite) y mantener el motor en valores de temperatura aceptables. Consiste en una serie de tubos, láminas y tabiques, que conforman su estructura de acuerdo a la tarea para la que fue diseñado. Diseñar un elemento de este tipo para cumplir las exigencias que hoy se requieren es una tarea sumamente complicada, ya que para que se tenga una idea, el máximo esfuerzo de que es capaz un radiador de agua actual, el más próximo al motor, es de disipar aproximadamente 200.000W, es decir, recibir el flujo a gran temperatura y devolverlo al motor con una temperatura aproximada de 100º C.
En cambio, el radiador de aceite trabaja a distinta temperatura. Con el aceite hay que tener mas cuidado, sobre todo durante un GP., se sabe de radiadores que trabajan bajando la temperatura del aceite hasta en 40º C. El mayor problema es cuando el monoplaza esta parado y las temperaturas de los fluidos sube enormemente, para esos casos se ha establecido que un depósito adicional de carbono sirva de vaso de expansión y así preservar el motor

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Diferencias:

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Aquí no nos hace falta el vídeo para ver la doble canalización de aire que usa el Ferrari para refrigerar la caja de cambios y para alimentar al motor.

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EL ESTILO DE CONDUCCION DE ALONSO

EL NEUTROVIRAJE
F1racing es la revista de Fórmula 1 más leída y más prestigiosa del mundo. En el número de septiembre, su editor estrella Peter Windsor, que es el tipo que hace las preguntas en las ruedas de prensa de la FIA, dedica 10 páginas a analizar el pilotaje de Fernando Alonso. Este es un extracto del largo artículo incluido en la revista de este mes, titulado "Alonso, retrato de un campeón”.

Simple.Limpia.Efectiva. Una técnica tan sencilla, de hecho, que nadie más en este planeta ha conseguido aún llevarla a cabo exactamente del mismo modo.

Por tanto, bajo ese aspecto desenvuelto hay un piloto realmente más complejo, un piloto que es el mismísimo genio creativo que Michael Schumacher ha sido todos estos años. Digo "creativo" porque Fernando ha observado, experimentado y luego hallado su propio camino. No hay nada artificial o prefabricado en Fernando Alonso, a pesar de los evidentes parámetros establecidos por las reuniones técnicas actuales, empapadas de datos. Corre sus propias carreras, piensa sus propias ideas.

Así que empecemos por el principio; por la entrada, digamos, de una curva de derechas estándar de segunda marcha. Hay muchas; son características del calendario de F1.

Al lado de la inserción de Jarno Trulli, o Michael Schumacher, o Fisichella, el movimiento de volante inicial de Fernando es de una brusquedad asombrosa. Punto. Se ve en la toma frontal de televisión; se ve desde las pelouses. Y uno piensa; "Vaya, interesante. Diferente. Entregado. Rápido". Y luego piensa; "En cuyo caso, ¿Por qué no lo hacen los demás?".

¿Hacer qué, exactamente? Sin duda, en esta fase inicial de la curva, gira el volante más rápido y más que Michael o Kimi; y no cabe duda de que Michael y Kimi tienen una idea aproximada de lo que tratan de lograr. Lo curioso es que Fernando no genera sobreviraje con su movimiento inicial, mientras Juan Pablo Montoya da energía a la zaga, por ejemplo, o Felipe Massa. De nuevo, ¿Por qué? El Renault sigue básicamente neutro, pero lo hace a unas velocidades relativas de aproximación asombrosamente elevadas. Es decir, no es limpio por ser lento; por otro lado, eso es evidente. Es limpio. Y rápido. Y agresivo.

Entonces, estudiemos su frenada, la acción que precede inmediatamente a su asombroso aporte de dirección. Al principio, casi imperceptiblemente, Fernando toca los frenos antes de pisarlos fuerte, más fuerte que Fisichella, por ejemplo. Genera una enorme fuerza G negativa inicial, reduciendo la marcha del coche de manera eficaz cuando la ayuda aerodinámica es mayor, luego suelta el pedal del freno en un movimiento sin golpes que refleja a la perfección su incremento de fuerza en curva.

Así pues, su frenada es increíblemente precisa y acompasada, y está directamente relacionada con ese movimiento de dirección inicial: empieza a girar el volante exactamente en el momento en que empieza a reducir la presión sobre el freno.

Pero he aquí la clave: en este punto, el Renault no empieza a subvirar en el sentido clásico de la palabra (con el ángulo de deslizamiento de las ruedas delanteras mayor que el de las traseras mientras dura la curva), tampoco da un latigazo sobrevirador de los que destruye las cubiertas y hace perder tiempo (por los efectos de la inercia polar). En cambio, adopta la más rara de las rarezas de la F1: "Neutroviraje", instigado por un marcado aumento de temperatura de los neumáticos y por los efectos transitorios del momento polar de inercia del coche. Así, con velocidades de entrada más elevadas que su compañero, Fernando puede llevar el Renault a la velocidad mínima a media curva (por lo general cerca del vértice geométrico), cambiar rápidamente de dirección (con más giro de volante aplicado contra la presión decreciente sobre el freno) y luego darle al R25 una salida tipo dragster.

¿Los beneficios del "neutroviraje"? Creo que la respuesta es que generalmente Fernando puede desarrollar fuerzas de entrada en una curva más altas lanzando el coche más allá del subviraje o sobreviraje iniciales, permitiendo así que los ángulos de deslizamiento delanteros generen una reacción enorme y rápida en la temperatura de los neumáticos. La parte delantera del coche gana adherencia casi en cuanto la pierde, y Fernando la amplia alejando el peso de la parte delantera a medida que aumenta el ángulo de giro.

De este modo, Fernando rompe el molde. Ha dado con una manera de aumentar el agarre del neumático sin tener que depender de las variables habituales (y frágiles); es decir, uso perfecto de dirección, frenos y acelerador para manipular la masa del coche y maximizar la pisada de las gomas. El método de Fernando es más ajustable a condiciones cambiantes y a las variables que son el mayor enemigo de los pilotos.

En primer lugar, nunca cae en la trampa de frenar demasiado con el pie izquierdo para llevar el morro del coche al vértice. Genera su agarre de base con al dirección y el uso sensato de los frenos, no por un giro descompensado o el uso excesivo del pedal de freno (que con frecuencia hace que otros pilotos bloqueen la rueda delantera descargada). El estilo de Fernando le permite eludir estos escollos, recordando siempre, cómo no, que es lo bastante disciplinado para estar dispuesto a reducir suficientemente la marcha a media curva para garantizar la salida más recta posible.

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Como complemento a lo escrito en la pag.3 sobre los frenos, pego este artículo:

Una de las partes que más asombro causan en un auto de F1 es el sistema de frenos que utilizan

Gracias a este sistema de frenos, un auto de Fórmula Uno puede pasar de 200 mph a 50 mph en sólo 3 segundos, para lo que necesita tan sólo 100 metros.


Los autos de Fórmula Uno utilizan frenos a discos, como la mayoría de los autos de calle. La única diferencia es que los frenos de la F1 están diseñados para trabajar a 750° C y se tiran después de una carrera.
Los pilotos necesitan que el auto se mantenga estable a la hora de frenar. Por tal motivo, hay un dispositivo que está instalado en el habitáculo, por medio del cual los pilotos pueden modificar y balancear la fuerza de frenado en la parte delantera y trasera del auto. Generalmente, se configuran los frenos con un 60% de la fuerza de frenado en la parte delantera y un 40% en la parte trasera. Esto se debe a que cuando el piloto acciona el freno, todo el peso del auto se va hacia la parte delantera del mismo, quedando la parte trasera del auto más liviana. Si se configurara el balance de los frenos en forma proporcional, es decir 50% y 50%, los frenos traseros podrían bloquearse ya que habría menos presión de los neumáticos traseros sobre la pista cuando se accionaran los frenos.
Las dos compañías más importantes que fabrican frenos para la Fórmula Uno son: AP Racing y Brembo. Estos frenos son excesivamente caros ya que están hechos con materiales hi-tech de carbono. Estos materiales son más abrasivos que el acero y disipan mejor el calor. En el CART se utilizan frenos de acero, pero se comprobó que son más pesados y tienen una menor performance.
Los discos rotativos están sostenidos por un calibrador que aprieta el disco cuando se acciona el pedal del freno. Luego se envía líquido de freno a los pistones dentro del calibrador, que empuja los "pads" o almohadillas de los frenos contra el disco, que a su vez se acciona contra el neumático para frenarlo. Los cilindros principales contienen el líquido de freno tanto para los frenos delanteros como para los traseros.
Otra característica que distingue a los frenos de la F1, es que los discos tienen orificios para que pueda pasar aire a través de los mismos, y de esta manera, mantener lo más baja posible la temperatura.
El sistema de freno delantero y trasero están conectados independientemente a fin de que en caso de que uno de los sistemas falle, los pilotos podrán contar con el otro sistema de freno que no haya fallado, para frenar el auto.

Fuente: www.formula1.com.ar

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Doble conducto de Williams para refrigerar los frenos, la entrada mas pequeña refrigera la pinza de freno y la mas grande dirige el aire a la superficie interna del disco, generando un efecto "remolino" en el centro que ayuda a evacuar el calor a través de los agujeros radiales del disco.

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DIFUSOR

Elemento indispensable dentro del concepto aerodinámico llamado vulgarmente “Morro Elevado” y utilizado en la F1 desde 1988 hasta nuestros días. Recreado luego de mediados de la década del ’80, en menor medida (debido a sus dimensiones) pero intenta lograr el mismo efecto aerodinámico que los coches ala o “wing car”

Técnicamente, consiste en producir una diferencia de presiones en la parte superior y la parte inferior del monoplaza, aprovechando el efecto Venturi, optimizando el rendimiento aerodinámico, trabajando en forma solidaria con los flujos de aire que llegan a él, como con el alerón posterior y mejorando tanto el apoyo mecánico como obviamente el aerodinámico, o sea, la disminución de la presión estática de la vena fluida (aire) que circula por debajo del coche.

Imaginemos un tubo Venturi como un gran tubo de 50 cm de largo, cuya sección no es constante, o sea, que en sus extremos tiene un diámetro de 10 cm y se va angostando paulatinamente hacia el centro, hasta tomar un diámetro de 5 cm, imaginemos también que esos 5 cm no se mantienen en un solo punto del tubo, sino a través de una longitud de 20 cm del largo total del tubo. Ahora bien, si por cualquier dispositivo introducimos 2 kg de aire por segundo, del otro lado del tubo saldrán 2 kg de aire por segundo. Si tenemos en cuenta que en el medio de su camino, el aire encuentra una disminución en el diámetro de su paso, es evidente que por ese sector del tubo de 5 cm de diámetro, el aire pasa mucho más rápido que por el resto del tubo.

Trasladando ahora este principio al difusor inferior trasero, allí, lo que sería el tubo, es en realidad un conducto, cuyas paredes, parte superior y la pista misma forman dicho conducto. Ahora supongamos que el coche va a 200 km/h. El aire que entra a esa velocidad al conducto formado por el difusor inferior trasero, pasa aproximadamente entre 250 y 300 Km/h. por su parte mas angosta, para luego disminuir nuevamente al salir. Al pasar más rápido, ese aire no se comprime, sucede todo lo contrario... ¡ Se expande !

Pero pensar que el aire se comprime es un error común, cualquier persona que no esté familiarizada con la aerodinámica piensa exactamente eso. Porque una de las cosas mas curiosas que tiene el famoso “efecto suelo” es que va contra la intuición. Pero siguiendo (y terminando) con el ejemplo, al expandirse a esa velocidad produce debajo del coche una disminución de la presión estática, provocando el efecto “ventosa” que atrae el coche hacia el suelo..




Difusor del Toyota

[QUIQUE A.]

Hola a todos. Hace tiempo que una idea me ronda la cabeza. No sé si merece un topic aparte, por ahora lo meto en éste que me parece muy bueno, a modo de reflexión o paréntesis.

Quería saber, según vosotros, si hay algún coche que haya marcado una especie de cenit tecnológico aún no superado. Ya sé que una época no se puede comparar con otra y en cada una ha habido una revolución: los coches-ala, el ventilador succionador, el monocasco de fibra de carbono,... pero parece que el Williams FW14B del 92, con su suspensión activa llegó a un nivel de sofistificación tal que tuvieron que prohibir dicha suspensión ... y hasta hoy.

Me gustaría saber si opináis lo mismo o si creéis que ese coche está ya superado en cuanto a sofistificación.

A ver si hay debate ...

[bridge]

Bueno, empiezo yo, para mi gusto, ese coche ha sido el Ferrari F2002.

Ferrari utilizó el modelo F2001 durante las tres carreras iniciales del año, ganando dos, hasta finalizar el desarrollo del F2002. El Ferrari F2002 debutó en el Gran Premio de Imola en 2002 con una victoria contundente.

Michael Schumacher fue Campeón por tercer año consecutivo con 144 puntos, mientras que Barrichello fue segundo con 77 unidades. En total, Schumacher ganó 11 carreras y el brasileño Barrichello 4. Finalmente, Ferrari culminó una temporada de ensueño, logrando 15 victorias (13 con el F2002) y ganando la Copa de Constructores por un margen aplastante. Ferrari sumó 221 puntos contra 92 de Williams.

El coche F2002 corrió el inicio de la temporada 2003 hasta que lo reemplazaran por el sucesor: el F2003GA.

[Vincent Hill]

Pero, lo que creo que se plantea, es que innovación introduce ese coche y por el que no ha sido superado, como el caso de la suspensión activa del Williams.

Otro ejemplo, son las seis ruedas del Tyrrell, fue prohibida la utilización de mas de cuatro ruedas.

Edited by - Vincent Hill on 4/21/2007 12:15:13 AM

[bridge]

El F2002 no introdujo ninguna innovación tecnológica tan llamativa ni que te supusiera una ventaja en cuanto a prestaciones tan grande como los ejemplos que citas, por eso ese coche siempre me ha parecido por su superioridad y por las limitaciones impuestas por el reglamento como el mejor de la Historia . Fue simplemente una evolución del F2001 que ya era muy buen coche, cogieron lo mejor de éste y mejoraron el resto.
Su chasis, con morro bajo, era nuevo como diseño y como construcción (peso menor que la anterior).
Los radiadores y los alerones de la parte posterior también eran completamente nuevos, obteniendo una mejora de las prestaciones bajo el perfil aerodinámico y una mejor refrigeración del motor. El cambio era longitudinal con diferencial antibloqueo y con siete marchas más la marcha atrás. Era más pequeño que su predecesor y más manejable y más rápido a la hora de cambiar las marchas.
El F2002 media 4.495 milímetros de longitud, 1.796 milímetros de anchura y 959 milímetros de altura. Su peso era de unos 600 kilogramos. Las ruedas anteriores y posteriores eran de 13 pulgadas.
El motor era un 10 cilindros en "V". Tenia 40 válvulas y la distribución era neumática. La cilindrada total era de 2.997 centímetros cúbicos. Su inyección era electrónica digital suministrada por la "Magneti Marelli", así como el encendido electrónico estático.

Hoy en día encontrar innovaciones tecnológicas viendo como está el reglamento es bastante raro, se tiende a igualar mucho las fuerzas y a suprimir las ayudas externas, y cuando se coloca algo nuevo enseguida sale otro equipo y dice que es ilegal y normalmente siempre se suprime. Hay que retroceder bastantes años mas que el 2002 para encontrar a las auténticas bestias.
H

[bridge]

El FW14B, fue desde luego una pasada, es de estos coches que marcan una época, y el año 1992 fue un paseo para Mansell. Tuvo mucho mérito Adrian Newey que desarrolló todo su génio en un equipo con presupuesto mas que de sobra. Además de ser un coche muy bonito (como todos los de Newey), era muy eficaz aerodinámicamente y además contaba con el motor Renault (palabras mayores). Lo mas importante tecnológicamente de este coche era la suspensión activa y lo que permitió al equipo arrasar en los circuitos. Se llegó a comentar que dada esa ventaja tecnológica cualquier piloto que hubiese conducido ese coche se hubiera proclamado igualmente campeón del mundo.
Lo complicado es comparar esa tecnologia con la actual y ver cual es mas sofisticado, yo creo que a pesar de que la suspensión activa del Williams era mejor que las suspensiones mecánicas de ahora, en general hoy los coches son bastante mas sofisticados, los materiales son mejores y mas ligeros, los tuneles de viento mas modernos y se invierte mas tiempo y dinero en desarrollo.



Edited by - bridge on 4/21/2007 5:30:31 PM

[QUIQUE A.]

Al parecer el Williams fue pionero en la distribución neumática y en el cambio semiautomático pero me inclino a darte la razón en lo último que has expuesto. Al fin y al cabo han pasado 15 años

[bridge]

Como dice Vincent Hill, el Tyrrell de 6 ruedas tambien supuso en su época (1976-77) una gran evolución tecnológica. El "misterio" de este coche era que gracias a sus pequeñas ruedas delanteras (25 cm) lograba ser mucho mas eficiente aerodinamicamente. Posteriormente la FIA decidió prohibir los coches de 6 ruedas, incluyendo una norma en su reglamento en la cual se dice que los coches deben tener obligatoriamente 4 ruedas, y lo justificó en el aumento de las fuerzas que sufria el piloto, tanto al acelerar y frenar como sobretodo laterales en el paso por curva.



Este coche hizo doblete en Suecia en 1976, y logró 100 puntos en 30 grandes premios.

[accitano]

Sobre el Tyrrel P34 la revista F1 Racing de Mayo de 2001 (nº27) publicaba un excelente reportaje sobre el mismo con comentarios de su diseñador, Derek Gardner, y el piloto, Jody Scheckter.

Hace unos años hice este pequeño resumen del artículo de la revista: http://usuarios.lycos.es/correof1/tyrrellp34.htm[URL-NOMBRE]Tyrrel P34.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.
[/b] [/i]

[QUIQUE A.]

No sé dónde leí (quizá en este mismo foro, hace años) que al final tanta complicación mecánica no les compensaba, no se veía traducida en mejores tiempos por vuelta. De los motivos de la prohibición no recuerdo haber leído nada.

Si a alguien le interesa rebuscar en los topics antiguos sobre técnica encontrará un Williams con doble eje trasero y un Ferrari con cuatro ruedas en el eje trasero.

[bridge]

El Pat Clancy Special, de 1948, que participó en las 500 millas de Indianapolis:



El March 2-4-0 en 1977:



El Ferrari que comentas (creo):





En 1982 Williams presento un coche también con 6 ruedas, el último de esta peculiar saga:





Este no cuenta:

[KARNAPLOSKY]

Si no recuerdo mal la desaparición del P34 fue mas por culpa de que el proveedor de neumaticos que por el diseño del coche...

El topic que habla de "los 6 ruedas" es este -> http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro/topic.asp?topic_id=4320&forum_id=1&Topic_Title=Un+poquito+de+historia%3A+Tyrrel+de+6+ruedas&forum_title=F%F3rmula+1+en+espa%F1ol&M=False&S=True[URL-NOMBRE]Topic

Edited by - karnaplosky on 4/23/2007 1:51:47 PM

[accitano]

Como el artículo que os comentaba es del 2001 os lo voy a dejar colgado durante un tiempo.

F1 Racing, nº27, Mayo de 2001.
http://usuarios.lycos.es/correof1/tyrrelp34/01tyrrelp34.jpg[URL-NOMBRE]Páginas 52-53.
http://usuarios.lycos.es/correof1/tyrrelp34/02tyrrelp34.jpg[URL-NOMBRE]Páginas 54-55.
http://usuarios.lycos.es/correof1/tyrrelp34/03tyrrelp34.jpg[URL-NOMBRE]Páginas 56-57.
http://usuarios.lycos.es/correof1/tyrrelp34/04tyrrelp34.jpg[URL-NOMBRE]Páginas 58-59.

Como apunta Karna. Goodyear en la temporada 1977 centro su desarrollo en los equipos Ferrari y McLaren. Aunque del artículo también parece desprenderse, por algunas declaraciones, que desde el principio resultó ser un diseño polémico que no terminó de convencer sobre su eficacia real.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.


Edited by - accitano on 4/23/2007 2:06:21 PM [/b] [/i]

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Hace unos años, los de la revista F1 Racing, propusieron a BMW que hicieran una especie de prototipo de cual seria el f1 ideal, con todos los adelantos tecnológicos que fuera posible, algo así como un coche sin limitaciones. El texto es un ladrillo bastante gordo, aquí va todo:

Sí no hubiera límites:

¿Crees que los monoplazas de F1 son rápidos? Vamos, piensa un poco. Este bólido, sin las ataduras de las normas actuales, giraría 13 segundos más rápido en Silverstone que el Williams FW25 de 2003, F1 Racing pidió a los chicos de Williams que dieran rienda suelta a su imaginación. Planteamos esta hipótesis a Williams F1, el equipo en la vanguardia del desarrollo técnico durante los últimos 23 años. Nos respondieron con algo práctico, un coche de verdad, creado por ordenador, que puede ser sometido a todos los programas de simulación actuales.

Helo aqui, el Williams de F1 definitivo, hecho según las siguientes y sencillas especificaciones: motor V10 actual de 3.0 litros y 900 CV; neumáticos estriados actuales; longitud y ancho de vias actuales; peso minimo actual de 605 kg, piloto incluido. Por lo demas supongamos que no ha habido cambios en el reglamento tecnico desde la epoca del efecto suelo de 1980 (cuando Williams gano los titulos de pilotos y constructores por primera vez).

El mayor problema, claro está", dice con la naturalidad uno de los ingenieros, "seria encontrar un sistema que posibilitara a los pilotos llevar el coche al limite de verdad desde el punto de vista físico y médico".

El ingeniero de proyectos especiales Frank Dernie alza la vista del escritorio en su espartano despacho en Williams F1 y sonrie. "Quiero decir, ya en 1980, con el efecto suelo y las faldillas deslizantes sobre neumáticos de carcasa diagonal bastante rudimentarios, generábamos 4 g lateralmente. Acabábamos de empezar a tantear los monos (trajes) resistentes a la gravedad cuando cambió el reglamento...".

Entonces, ¿qué habría sucedido si el reglamento no hubiera cambiado? ¿Y si la F1 hubiera seguido adelante sin tropiezos, apurando el limite de la tecnología en todos los ámbitos? ¿Y si no hubieran habido ulteriores cambios, ningún caso de fuerza mayor? En fin, ¿y si los equipos de F1 hubieran seguido construyendo el no va más? ¿Dónde estaríamos ahora?

“Resulto interesante pensar en ello”, dice Dernie, quien hace unos siete meses inició su segunda etapa en Williams pero que fue una figura clave dentro del equipo sobre todo como aerodinamicista pero tambien como ingeniero de pista, en los años 80. "Si por un momento tomas una posición más objetiva percibes cuánto nos hemos alejado de lo que habria pasado. Creo que muchos de los cambios técnicos efectuados en nombre de la seguridad son realmente magníficos, pero la realidad es que muchos se habrían producido igualmente si las cosas hubieran seguido su curso natural. Por el camino, mucha tecnología de altura fue a parar al cubo de la basura".

“Por ejemplo, en el periodo entre la prohibición de las faldillas deslizantes (final de 1982) y los cambios tras el accidente de Senna (1994) los F1 eran horrorosos en un sentido mecánico: los requisitos aerodinámicos que la prohibición de las faldillas impuso en los coches, junto con la norma del fondo plano, los hicieron mucho más sensibles a la altura que antes. Por tanto, había que hacer correr los coches más rígidos que nunca para mantenerlos estables y constantes, y esa rigidez acarreaba un sinfín de nuevos problemas".


Dernie no tiene dudas acerca de los principios básicos: "El no va más seria un coche con faldillas deslizantes. Y, para maximizarias, habria que adoptar la solución de seis ruedas que estudiamos en Williams en 1982-83. Tyrrell fue el primero en utilizar el coche de seis ruedas, pero nunca entendimos por qué Derek Gardner optó por poner cuatro ruedas pequeñas en la parte delantera en lugar de la trasera, donde la necesidad de reducir la resistencia era mucho mayor. En 1982, nuestro concepto fue dos ruedas delanteras normales pero cuatro ruedas (del tamaño de las delanteras) motrices en la zaga. Eso no sólo nos proporcionaba menor resistencia y mejor tracción, sino que también nos permitía alargar el panel lateral y la faldilla hasta el final del coche. Éste era -y lo seguiría siendo- un beneficio mucho mayor que cualquier otro aspecto del concepto 4x4, y eliminaba del todo el problema de cómo permitir que las faldillas curvadas se movieran libremente; Colin Chapman probó las faldillas largas en el Lotus 80, pero sus pontones curvos destruyeron prácticamente la idea antes de que empezara a rodar".

De modo que es un seis ruedas, con las cuatro posteriores motrices, fondo con efecto suelo y faldillas deslizantes. "También tendríamos CVT [transmisión de variador continuo] y suspensión activa", dice Dernie como si nada, "pero lo interesante es si las faldillas se accionarían electrónica en lugar de mecánicamente. Con toda la hidráulica en el coche, ¿por qué no usar faldillas electrónicas? Creo que funcionarían".
Las faldillas, como casi todo el coche, estañan hechas de materiales compuestos con fibra de carbono. "Curiosamente", dice Dernie, "las faldillas fueron lo primero que se benefició de las estructuras de carbono y nido de abeja de aluminio en 1980, porque tenían que ser ligeras y sólidas. Es probable que fueran los primeros elementos de un F1 en usar los materiales y técnicas actuales".

¿Por qué no tracción delantera o incluso a las seis ruedas? "El peso resulta tan crucial que sólo podría haber cuatro ruedas motrices en la parte trasera", dice Dernie.
"No creo que pudiéramos haber dado con una solución para mover las ruedas delanteras sin tropezar con problemas de peso o aerodinámica. Y en la actualidad los neumáticos son fenomenales; no haria falta tracción a las seis ruedas. Y como hay cuatro ruedas motrices en la zaga, se podría usar la norma del voladizo trasero como la distancia desde el eje trasero. Está claro que, en un seis ruedas, el voladizo efectivo era la distancia desde el punto medio entre los dos ejes traseros. Asi que un seis ruedas tenia un voladizo mucho mayor".



Las cuatro ruedas directrices se dejaron ver brevemente en los coches de calle, en particular en el Honda Prelude, asi que, ¿se habrían llegado a implantar en F1 ? "No", dice Dernie. "No habríamos tenido dirección a las cuatro o seis ruedas porque el sistema habría implicado pontones más cortos y las consiguientes pérdidas aerodinámicas".

El adelanto que supuso el Williams FW08 de seis ruedas de 1982 fue enorme. "En la cúspide de la era del efecto suelo con el FW08, la relación sustentación/resistencia era de aproximadamente 8,2", dice Dernie. "La del seis ruedas era 13,4, una gran mejora. En aquella época corríamos con un DFV de 500 CV contra turbos de 850 CV, de modo que nuestro objetivo era obtener la misma velocidad punta con poco más de la mitad de potencia. Perdimos resistencia y ganamos carga aerodinámica. Era extraordinario, aunque muchos pensaban que Íbamos a tener problemas en circuitos de curvas muy cerradas. Simulamos el trazado de Monaco en Croix-en-Ternois y Jacques Laffite dijo que al cabo de unas vueltas no notaba diferencia alguna; era como si pilotara un coche de cuatro ruedas con un agarre y tracción enormes. Y aún había más: en mojado -y lo comprobamos con Jacques- podíamos montar ruedas de seco en el último eje porque las otras cuatro ruedas prácticamente drenaban la pista".

El Williams seis ruedas no llegó a correr a principios de los 80 porque la FIA prohibió las cuatro ruedas motrices al enterarse de los asombrosos resultados de los tests. Eso acabó de hecho con el seis ruedas, porque la potencia no bastaba para mover dos ruedas pequeñas en la zaga. Y luego, por si acaso, la FIA prohibió los seis ruedas.
¿Cómo habría abordado Williams el problema del ahorro de peso en el coche definitivo? "En los últimos tiempos, los mayores saltos adelante no se han producido forzosamente en cuanto a materiales sino en el modo de calcular y computar las estructuras. De todos los materiales que nos gustaría usar pero no podemos, creo que el único que ha sido básicamente prohibido es el compuesto de aluminio-berilio. Por ejemplo, lo prohibieron en las pinzas de freno [era muy ligero y resistente, pero perjudicial para la salud], así que hemos de seguir con una sencilla pinza de aluminio. Pero el no va más tendría pinzas de berilio y tal vez incluso resultaran más económicas que las actuales".

Por supuesto, el coche tendría suspensión activa y frenos antibloqueo, y un montón de ayudas electrónicas más. "Tendriamos dirección asistida inteligente, es decir, que la dirección reaccionaría a más cosas, además del par que el piloto aplicara al volante. Probablemente iría ligada al diferencial, que permitiría a la rueda exterior rodar más rápido que la interior por un valor controlado, de modo activo. Con un diferencial pilotado, casi se podría obtener sobreviraje o subviraje con sólo darle a un interruptor.
"En los entrenamientos el coche se reglaría para el piloto y luego habría reglajes zonales", dice Dernie. "El coche sabría en qué parte del circuito estaba y que la curva siguiente seria, pongamos, la 1 SOR y que los reglajes ideales del diferencial serian tal y tal. También se mediría la degradación de los neumáticos a partir de los ángulos de deriva y habría cambios de adaptación del control del diferencial, de modo que el piloto no tendría que preocuparse de ajustario continuamente. Gran parte de lo que el piloto hace ahora (como respuesta a nuestras instrucciones por radio) lo efectúa sólo es porque es ilegal realizar los cambios automáticamente. En realidad, el coche sabría qué hacer en todas las situaciones".

Así pues, este Williams no es un coche rígido o blando; se lo hace funcionar de manera óptima, para obtener apoyo aerodinámico en las curvas y poca resistencia en las rectas.



La posición de conducción es más o menos la misma que en un coche actual, con el combustible detrás del piloto en aras de la seguridad. "Una de las pistas falsas que teníamos antes de que la FIA introdujera los crash tests", dice Dernie, "era que los pies del piloto debían estar detrás del eje delantero. Tal vez asi hubiera más coche por delante de él, pero pensar que el eje delantero tenga influencia alguna en la seguridad del coche es absurdo. De hecho, es todo lo contrario, porque ahora es mucho más probable que la rueda delantera golpee al piloto que cuando se sentaba más adelante. Sin duda ahora es más difícil alcanzar la distribución de pesos que queremos con el piloto sentado donde está, pero de todos modos la distribución de pesos sería distinta con el seis ruedas, tal vez alrededor de 33-67, simplemente porque habría dos tercios de carga en el eje trasero y un tercio en el delantero.

"Y para maximizar el reparto de pesos, el peso, la integración y la refrigeración, la posición actual de los radiadores es buena. No ha habido ningún cambio de reglamento desde 1980 que nos haya hecho colocar los radiadores donde no los queremos".

En 1978, Gordon Murray trató de reducir sustancialmente la resistencia con el Brabham-Alfa de radiadores en la superficie. No funcionó, pero ¿podría hacerio con la tecnología actual? Demie desestima la sugerencia: "Gordon Murray fue uno de mis héroes de los años del colegio, pero lo que me dio la confianza para tratar de ser ingeniero de F1 fue constatar que Gordon pudiera tener una ¡dea tan poco factible. Incluso como estudiante puede uno entenderlo: cubriendo todo el coche con intercambiadores de calor, podrías llegar a arreglártelas con el aceite, pero no con el agua. El límite es el coeficiente de transferencia de calor entre el aire y otro elemento. El problema es el aire, y eso no habríamos podido resolverlo. Fue una mala idea desde el concepto.



"El morro del coche tiene relativamente poca importancia", dice Dernie. "En un coche con efecto suelo, el alerón delantero se reduce a meros bigotes para ajustes. No habría alerón trasero; todo el coche seria un ala, con una sensacional relación sustentación/resistencia de 13. Para verlo en su justa medida, caímos de 8,2 a 1,1 cuando prohibieron las faldillas y pasamos al fondo plano. Eso devastó los coches, y siempre lo cito en mi razonamiento cuando la gente sugiere que habría más oportunidades de adelantamiento si elimináramos apoyo aerodinámico; en 1983 los adelantamientos no aumentaron cuatro veces y sin embargo el apoyo fue efectivamente cuatro veces inferior".

Entonces, en este liberalizado salto en el tiempo, ¿cuáles serian las tendencias aerodinámicas? ¿Seguiría vigente el clásico 'más apoyo, menos resistencia'? "En el túnel estudiaríamos principalmente los flujos internos y externos y todos trabajaríamos en hacer los más atrevidos fondos para mantener el flujo pegado a los mismos y conseguir las minimas pérdidas en los flujos internos hacia los radiadores, sistemas de escape, etcétera. Y, claro está, seguiríamos a tope con la dinámica computacional de fluidos".

El chasis se fabricaría con un sistema de molde externo, como ahora, y gran parte de la superficie aerodinámica seria estructural. En el cockpit, el piloto contaría con una palanca de mando o un volante, además de diversos interruptores de anulación de automatismo. El CVT no necesitaría aportación alguna del piloto y, según Dernie, no sonaría como un camión en un día malo.
"Es probable que mucha gente se quejara del sonido del CVT porque suena como un embrague que patina, pero en realidad es un sonido perfecto. El sonido que falla es el de un motor subiendo de vueltas en cada marcha; es el sonido de un motor que no está siendo optimizado. El motor debería subir directamente al régimen de potencia máxima y permanecer ahí, con un sistema de control que variara la velocidad en pista mientras el motor conservaba la potencia óptima. El CVT también ofrecería más opciones con el control de arrancada. Por ejemplo, seria posible activarlo desde las luces de salida

"Por supuesto, todo sería fly-by-wire [electrónico]", dice Dernie. "Los pilotos llegarían a una curva y simplemente golpearían el volante o la palanca y dejarían que el coche hiciera el resto. No habría tiempo de darle el giro exacto al volante. Lo que el coche decidiera hacer dependería por entero de la cantidad de acelerador aplicada y de la posición del coche en relación con el rendimiento global".

Y así llegamos a la cuestión del ser humano que pilotaría este coche.
"El problema", dice Dernie, "es que carecemos de datos sobre fisiologia del piloto porque nadie pensó nunca que seria necesario estudiarla. De hecho, tal vez sea éste el mayor y más interesante problema de ingeniería de todo el proyecto: cómo hacer al piloto física y médicamente capaz de sobrellevarlo. Podemos imaginar un equipo que desarrolle un sistema que permita a un piloto alcanzar 7,1 g y luego otro que avance hasta los 7,2 g".

Existe un viejo dicho que se citaba cuando alguien comprometía la seguridad por la velocidad. "Si les dijera a mis pilotos que podrían ir medio segundo más rápido pero que el coche seria bastante más peligroso, sé que ambos se decantarían por la velocidad", dijo el patrón de un equipo de F1 en los años 80. Así es con el Williams Definitivo: "¿No puedes aguantar 7 g? A lo mejor ese tipo de ahí puede".
Recuerden que no hace tanto tiempo se pensaba que era físicamente imposible franquear la barrera de los cuatro minutos en los 1500 metros.

Bueno, después del tocho, las fotos:







Edited by - bridge on 4/23/2007 8:08:51 PM

[juannillo]

Efectivamente, si no hubieran cambiado las reglas desde primeros de los 80, el resultado del coche se parecería bastante a los coches de los 80 ;-)

[QUIQUE A.]

Muy interesante el ladrillo

[KARNAPLOSKY]

Otro "seis ruedas" en este caso es un Auto unión..



(la foto la aporto dsrolando a la lista de correos F1Friends de yahoo)

Edited by - karnaplosky on 4/25/2007 9:57:51 AM

[bridge]

Se nos olvidaba este Lotus:



Y este prototipo de Ferrari de 8 ruedas:

[QUIQUE A.]

Increíble Bridge, no deja uno de sorprenderse. Cualquiera diría que el Ferrari es obra del Photoshop

Me imagino en un Pit-Stop cambiándole las ocho ruedas a la vez ... aquello iba a parecer El Corte Inglés el primer día de rebajas

Edited by - QUIQUE A. on 4/26/2007 10:18:50 AM

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La Web que viene escrita en la foto es alucinante, hay de todo, desde coches a escala preciosos hasta los modelos mas increibles y alucinantes que he visto nunca, es curioso tambien ver las "tripas" de esos coches que son autenticas joyas. Pasad a verlo que está muy bien.

[QUIQUE A.]

Es lo que se llama auténtico mundo bizarro.




Edited by - QUIQUE A. on 4/26/2007 1:12:18 PM

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Descubre el Coche: Es una animación donde se "despieza" un Ferrari, no es actual, pero está bien para matar el tiempo. http://www.as.com/misc/schumacher/grafico1.html[URL-NOMBRE]Link
Hay una galeria de fotos de Michael, y la primera acojona bastante, creo que es la del GP que coincidió con la muerte de su madre.

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Pedro comentó que le hubiera gustado pilotar el Mclaren MP4-4 y aprovechando el parón, he decidido rescatar algo de él.
Este coche es del año 1988 y fue el primero que desarrolló Mclaren con motor Honda (era un motor turbo), los pilotos fueron Ayrton Senna que ganó 8 carreras y el campeonato y Alain Prost que ganó 7, por supuesto Mclaren se llevó la copa de constructores con una grandísima ventaja.
El coche le diseñó Steve Nichols y se contrató a Gordon Murray como Director Técnico de Diseño.
Murray había hecho una brillante carrera en Brabham, y fue una de sus teorías la que Nichols aplicó para producir el MP4/4: la combinación de un motor compacto que podía ser montado muy abajo hacia el alerón trasero y la reducción del tamaño de los tanques de combustible (de 195 a 150 litros), dio a Nichols la posibilidad de desarrollar la teoría del chasis 'de línea baja´ de Brabham, vista por primera vez en el BT55 en el año 1986. Murray aseguro que, reduciendo la altura del coche mejoraría el flujo de aire hacia el alerón trasero, generando mayor fuerza hacia abajo, tal como lo haría la reducción del centro de gravedad
Esta teoría que no había dado resultados en Brabham, hizo que Murray se fuera a McLaren y que usando un motor Honda, V6 en lugar de un cuatro en línea, sus ideas se vieran reivindicadas.
Desde que Colin Chapman descubrió el efecto suelo y los coches comenzaron a pegarse a la pista gracias al uso de ingeniosas faldillas deslizantes, las autoridades dedicaron mucho tiempo para tratar de frenar la evolución en los coches, ya que sostenían que las velocidades en las curvas habían llegado a ser temiblemente altas.
Pero aun así, todavía quedaban posibilidades. En el diseño de Nichols, la superficie inferior se curvaba hacia arriba para formar un 'difusor´ que aceleraba el aire que fluía debajo del coche y provocaba un cierto grado de efecto suelo. Los tubos de escape del V6 de Honda también dirigían su flujo hacia adentro del difusor para acelerar el paso de aire, ayudados por la especial ubicación del piano aerodinámico trasero montado sobre éste.
Sin embargo, ninguna de estas características habría valido la pena si McLaren no hubiera obtenido la potencia del mejor motor de Fórmula 1 fabricado por Honda: un V6 con cuatro árboles de levas y de 1,5 litros, completamente de aleación, bastante liviano, con las habituales cuatro válvulas por cilindro y elementos tales como el encendido individual propio de Honda para cada cilindro, además del sistema de control del motor. Con su doble turbo producía 685 CV a 12.500 rpm, operando en la presión máxima permitida de 2,5 bar.
Sus 15 triunfos en 16 carreras demostraron su dominio, y las 15 "pole positions' sobre 16 carreras, su enorme potencia. Y si combinamos esto con la reivindicada teoría de línea baja de Gordon Murray, el MP4/4 resultante fue sencillamente uno de los mejores coches de carrera que se vio en la historia de la Fórmula 1.
Como curiosidad hay que recordar que 1988 fue el último año en que los turbos estuvieron presentes en la F1. Las restricciones a las que se vieron sometidos fueron haciendolos desaparecer progresivamente. Todo en nombre de la seguridad.


El que está en medio es Pirro, el piloto de pruebas.








¿Y por qué se llama MP4-4? Pues porque en 1980 Mclaren se fusionó con el equipo de tio Ron que se llamaba Project Four, y de ahí el MP4 (Mclaren+Project Four)

Edited by - bridge on 4/26/2007 9:33:39 PM

[accitano]

Bridge, en realidad, MP4 era el acrónimo de Marlboro Proyect Four.

En el Topic: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro/topic.asp?topic_id=8297&forum_id=1&Topic_Title=McLAREN%2E+1966%2D2006%2E&forum_title=F%F3rmula+1+en+espa%F1ol&M=False&S=True[URL-NOMBRE]McLAREN.1966-2006. Encontrarás un poco más de información.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.
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¡Ostras! no tenia ni idea de eso, encima fué el propio Marlboro el que propició el acercamiento y posterior fusión de los dos equipos.
Gracías por la aclaración!

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Curiosas "ruedas":

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Añado un vídeo onboard de Senna en Mónaco pilotando el Mp4-4, la sensación de velocidad y todo lo que vibra esa máquina es brutal. Hay que tener muy buenas manos para llevar eso por lo negro. http://www.youtube.com/watch?v=TRGdL9WkQaQ&mode=related&search=[URL-NOMBRE]Link



El que está detrás de Senna es Ron Dennis.







Edited by - bridge on 28/04/2007 23:22:24

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Estos dias de parón he estado entretenido curioseando sobre el famoso tema de la recuperación de la energia producida en la frenada y es un tema bastante interesante que ya se desarrolla en algunos coches de calle, os pongo un artículo del Blog de Isaac Prada que explica bastante comprensiblemente de que va este tema:
Un vehículo que circula a una cierta velocidad tiene una energía debida al movimiento o energía cinética que depende de su masa y de su velocidad. Intuitivamente, es fácil comprender que un coche tiene más energía cuanto más pesado o especialmente cuanto más veloz es. Cuando el vehículo frena, ha de disipar la energía cinética en forma de calor a través de los frenos para reducir su velocidad. Sin embargo, al generar calor y disiparlo, estamos perdiendo la energía que el motor había empleado en acelerar el coche en un principio. La cantidad de energía que deben disipar los frenos es tan tremenda que el disco alcanza temperaturas superiores a los 800ºC y se pone al rojo vivo. Pues bien, el objetivo de la frenada regenerativa es almacenar parte de esta energía cinética del vehículo en un dispositivo y poder reutilizarla como sistema de apoyo al motor.

La tecnología de la frenada regenerativa la comenzaron a estudiar algunos equipos de Fórmula 1 a mediados de los años noventa, pero fue prohibida por razones de coste y principalmente de seguridad. La Federación Internacional de Automovilismo (FIA), ha demostrado un claro interés por incluir esta tecnología aproximadamente hacia la temporada 2009. En el sector de los coches convencionales también se está trabajando en este campo y es por ello un sistema que beneficiará claramente a los vehículos que conduciremos a diario en el futuro.

Sin embargo, el reto sigue siendo desarrollar un sistema suficientemente ligero y eficiente para que sea interesante en Fórmula 1. Max Mosley, presidente de la FIA, estima que, con la tecnología actual, el monoplaza contaría con alrededor de unos 60CV adicionales durante aproximadamente 9 segundos. Tras la optimización de los sistemas de frenada regenerativa, se podrían alcanzar los 120CV adicionales durante 10 segundos. Lo que la FIA está considerando en la actualidad es permitir sistemas de frenada regenerativa sin especificar de qué tipo deben ser los dispositivos que almacenan energía y limitando simplemente el peso del sistema completo a unos 20kg.

¿Con qué tipo de dispositivos se puede realizar una frenada regenerativa eficiente? En principio, se pueden usar sistemas inerciales, oleohidráulicos o electromagnéticos. Los sistemas inerciales consisten en el almacenamiento de la energía cinética del coche en un dispositivo que rota a gran velocidad. Lo más habitual es emplear volantes de inercia, que son discos con diseños más o menos caprichosos, que deben girar muy rápido (del orden de 10.000rpm o incluso más) para almacenar una cantidad significativa de energía sin tener una masa o un tamaño excesivos. El mayor inconveniente de esta alternativa es el tamaño que normalmente tiene que tener el volante, por mucho que lo queramos reducir, su peso final y el peligro que supone el giro a alta velocidad. Sin embargo, es una opción relativamente poco compleja. La opción oleohidráulica consiste en acumuladores (i.e. pequeñas botellas donde la energía se almacena en forma de presión en el fluido que contiene el acumulador) que mediante motores oleohidráulicos devuelven la energía a la transmisión del monoplaza. Un sistema de este tipo presenta la ventaja de poder almacenar la misma energía en un tamaño menor que las otras opciones pero tiene el riesgo de explosión del acumulador por las elevadas presiones que se manejan. Finalmente, la opción electromagnética supone normalmente el uso de supercondensadores, que son dispositivos que almacenan energía con tiempos de carga menores que las baterías y con un peso también menor. Entre las desventajas de estos sistemas podemos destacar el elevado peso de todo el conjunto, que incorpora dispositivos electrónicos y una máquina eléctrica que carga el supercondensador y que luego lo descarga para devolver la energía al coche.
http://es.sports.yahoo.com/19072006/42/aceleracion-vertigo-frenos-inteligentes.html[URL-NOMBRE]Fuente

Tambien pongo otro enlace que explica los estudios de BMW sobre este tema para sus coches de calle. http://www.eldiferencial.com.mx/index.php?option=com_content&task=view&id=1102&Itemid=88[URL-NOMBRE]Link

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Cambios del Ferrari segun la Gazzetta:

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BMW tambien ha cambiado el alerón delantero.
El nuevo:



Y este es el de Bahrein:

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Ahora las modificaciones de Mclaren, Ferrari y Honda para el Gp de España en los vídeos de la Gazzetta:
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=bcb2f400-fee2-11db-b901-0003ba99c667&navName=1&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Mclaren
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=a605d4fc-fee2-11db-b901-0003ba99c667&navName=1&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=d38b201c-fee2-11db-b901-0003ba99c667&navName=1&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Honda

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Yo este Domingo tambien tenia muchas dudas sobre la averia mecánica de Kimi, al ver una toma de la suspensión me pareció que el brazo estaba rajado:



Lo que mas me mosqueó es que el coche entrara rodando "normal" en el box, es decir, sin aparentes problemas de suspensión.
Tras consultar esta duda, me aclararon que esa supuesta parte rota es en realidad así:



Aquí si mirais a la suspensión de la izda (drcha del coche) se ve claramente que la pieza negra en cuestión (la parte del brazo mas cercano al chasis) está cortada en chaflán para que encaje con la otra parte que forma parte del morro.
No sé si me he sabido explicar...

[APR]

http://www.thef1.com/especiales/tecnica/articulo_027.shtml
bastante interesante

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Del artículo que ha puesto APR, rescato las conclusiones:

Por tanto y como resumen, diré que me inclino mucho más a pensar de que se trata de una solución aerodinámica cuyo objetivo es aumentar la potencia del motor, adecuando el flujo hacia la toma de admisión.
Cuantificar en qué grado aumenta dicha presión, es muy difícil, como siempre, sin tener la geometría total del coche.

Espero que este artículo haya sido de utilidad a modo de reflexión.

TIMOTEO BRIET BLANES
INGENIERO AERODINÁMICO DE CAMPOS GRAND PRIX
www.camposgrandprix.com
timoteo@camposgrandprix.com
RESPONSABLE DEPARTAMENTO TÉCNICO CAMPOS GRAND PRIX.

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¿Aumentar la potencia del motor? Si lo dice él será así, en algún lado yo habia leido que el aire no entraba directamente al motor, sino que entraba a través de un aparato (lo siento pero no recuerdo el nombre) que se encargaba de mandar la cantidad exacta de aire a cada cilindro para que los que estan mas lejos de la toma de admisión no tuvieran problemas de volumen de aire.
Esto lo leí hace tiempo y no recuerdo donde, seguramente lo que dice el hombre de Campos será cierto, pero me quedaría mas "tranquilo" si alguno de vosotros puede aportar algo.

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F1Racing Abril 2007

El coche de la revolución. Por Steve Matchet
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Ferrari fue a Melbourne con su coche mas radicalmente revisado en años. ¿Por qué cambiar un formato probado? Es parte de la reorganización post-Schumi

Mas de un ingeniero rival de Ferrari me dijo que esperaba que los trastornos de personal en la Scuderia en la temporada baja sumieran en el caos su normalmente supereficiente departamento de diseño. Y, en efecto, incluso antes de la temporada de 2007 se pusiera en marcha, hubo señales de recrudecimiento de las disputas internas.
Durante gran parte del año pasado no se conoció con seguridad la posible retirada de Michael Schumacher y Ross Brawn. La confirmación final de su marcha impulsó una reestructuración y la disputa por los puestos en el nuevo orden del equipo no ha ido tan bien como algunos esperaban.
Y, cómo no, entre la confusión, Ferrari estaba ocupada creando el proyecto F1 número 658, conocido como F2007 fuera de Maranello, y presentado a mediados de Enero. Y ahora que lo hemos visto, por fin podemos comprender el alcance de los cambios internos en la filosofía y el probado linaje de diseño del equipo.

La mayor diferencia es el diseño de la quilla en el centro de la suspensión delantera. El nuevo coche tiene un diseño de quilla nula. Es un cambio enorme . Esta última década, todos los Ferrari de Brawn y Byrne han utilizado la tecnología monoquilla. Confiaron en ella, y esa confianza se vio premiada con seis títulos de constructores consecutivos. Además ningún coche de quilla nula ha ganado nunca un título: los Renault R25 y R26, campeones en 2005/6, emplearon la tecnología de quilla en V. El R27 de este año también es de quilla en V

Entonces, ¿por qué Ferrari se desharía de una plantilla fundamental de su éxito y se metería en algo nuevo? Primero los hechos. El debate monoquilla contra quilla nula es bastante simple. La monoquilla es la mejor solución mecánica, ofreciendo unos anclajes de suspensión sumamente rígidos y permitiendo colocar los triángulos más bajos, mejorando así la geometría de la suspensión. La desventaja es una (leve) reducción de rendimiento aerodinámico, ya que el flujo de aire del alerón delantero chocará contra la quilla.
A la inversa, la quilla nula es la mejor solución aerodinámica (la quilla no afecta al flujo del aire), pero si no hay quilla en la que montar los triángulos, hay que fijar los anclajes más arriba en los costados del monocasco. Eso limita los ajustes de suspensión y perjudica a su geometría durante todo su recorrido.

Decidir cual es la solución más conveniente depende en gran medida de a quién se lo preguntes: los aerodinamistas suelen preferir la quilla nula (o su precursora, la doble quilla); los ingenieros mecánicos se inclinan por la monoquilla. Ejemplos de quilla son los McLaren de Newey y los Toyota de Gascoyne, ambos diseñados por aerodinamistas, ambos partidarios de soluciones regidas por la aerodinámica. Los Renault de quilla en V de Pat Symonds y los Ferrari monoquilla de Brawn representan la otra cara de la moneda.

Las normas técnicas restrictivas siguen dilapidando los esfuerzos de los frustrados ingenieros mecánicos. Cada vez se pone mas énfasis en el diseño aerodinámico, porque en eso radican los aumentos de rendimiento. Por consiguiente, a menos que el equipo cuente con un ingeniero mecánico firme que medie en la discusión, cuando se trata de imponer prioridades de diseño, por regla general el grupo aerodinámico se sale con la suya.

El nuevo diseñador jefe de Ferrari y artífice del F2007 es Nikolas Tombazis. Fue aerodiamista en Benetton, Ferrari y McLaren antes de volver a Maranello para ocupar su puesto actual. Durante su primera estancia en Ferrari, pasó 5 años trabajando con Rory Byrne y, por lo tanto, es experto en diseño monoquilla. Su periodo en McLaren significa que también conoce a fondo los pros y los contras de la tecnología doble quilla/quilla nula.

Byrne sigue en la nómina de Ferrari como asesor pero, examinando el F2007, no entiendo cual es su aportación. Casi parece que Ferrari sigue con Rory para impedirle trabajar en otra parte. Comoquiera que cada vez dedica más tiempo a su centro de submarinismo en Tailandia, me imagino que este acuerdo le viene de perlas. Y también que, con la decisión de Ferrari de pasar a la aerodinámica de quilla nula, Tombazis quiere expresar que los tiempos han cambiado. Escoba nueva no recoge musgo.

Una consecuencia de este cambio en el diseño de la quilla es que la zona del monocasco entre el mamparo delantero del cockpit y la línea del eje delantero ha sido alargada unos 100 mm. Según Aldo Costa, recientemente ascendido de diseñador jefe a responsable del 'grupo de chasis', este aumento de la longitud del monocasco se debe a un beneficio aerodinámico, siendo la intención controlar mejor la calidad del flujo de aire cuando se divide de derecha a izquierda alrededor de los bajos (sin quilla) del chasis y es encauzado hacia las tomas del radiador y los costados de la carrocería.

Sin una reducción equivalente en la longitud del coche en la zaga (por ejemplo, acortando la carcasa de Transmisión o adelantando el motor), la batalla ha aumentado y la distribución de pesos se ha desplazado hacia atrás.
Esta distribución de pesos orientada hacia atrás parece contradecir las necesidades de los Bridgestone 2007. Estos parecen preferir una distribución del peso adelante, que proteja las ruedas traseras relativamente frágiles. Cuando le insinué a una fuente superior de Ferrari que esto podría ser problemático en potencia, descartó la idea, diciendo que el coche tiene campo de sobra a través del ajuste del lastre para compensar con creces cualquier cambio no deseado en la distribución de pesos. Pero ¿y el aumento de batalla en sí? ¿Esta Ferrari preocupada por el aumento de longitud del coche?
"No", dijo con una sonrisa, "Creo que iremos bien. Si nos ves haciendo maniobra para tomar la horquilla de Lews (Mónaco), ¡sabrás que estamos en un apuro! . No, vamos bien; la batalla no es problema".

Públicamente, al menos, el equipo parece seguro de que, al diseñar un coche regido por la aerodinámica, cuenta con las herramientas para sacar el mejor partido de la gama estándar de neumáticos Bridgestone de 2007 (de los que tienen mas conocimientos porque montaron gomas parecidas en 2004).

Por su bien espero que tengan razón. Muchos empleados de Ferrari todavía se estremecen al pensar en 2005: todo el año el equipo se esforzó por comprender como hacer funcionar esos Bridgestone para una carrera; carrera tras carrera, su coche renqueó por las pistas como un perro herido. Para intentar resolver sus problemas, el equipo trabajó a destajo: construyó nuevos triángulos, modificó puntos de anclaje, ajustó reglajes de suspensión. Y siguieron con problemas. Y eso fue con un coche monoquilla bien entendido, con Brawn al timón y el responsable técnico Niguel Stepney apoyándole. Y con Schumacher al volante.

Vale la pena señalar que el diseño inicial del proyecto 658 empezó a principios de 2006, poco después de que Tombazis volviera al redil. Aldo Costa y él trabajaron en el F2007, dejando libertad a Brawn para concentrarse en el coche de 2006. Suena lógico, no tiene mucho sentido que Ross mantuviera el dominio sobre un proyecto en el que, para cuando tuviera que correr, ya no estaría involucrado. La pareja Tombazis/Costa empezó a diseñar el 658 alrededor de la construcción de neumáticos que en un principio Bridgestone pensaba utilizar en 2007. Las palabras claves son 'en un principio', porque ahora parece que, por motivos de naturaleza técnica, económica o tal vez política, Bridgestone repensó más tarde su elección definitiva de construcción para 2007. Para entonces, sin embargo, Ferrari ya se había comprometido con su nuevo concepto de quilla nula.

No están claras las dificultades que la redefinición de la construcción de neumáticos causó al equipo, pero pronto promovió cambios en la suspensión y la distribución de pesos. Naturalmente todos los equipos tienen que aprender a sacar provecho de los de Bridgestone de 2007, pero parece que Ferrari tropezó con problemas más extremos que los ex equipos Michelin.

Como siempre, pronto sabremos lo rápido y fiable que es el nuevo coche, y también cuanto éxito tiene el nuevo régimen de Ferrari. No obstante, me temo que al equipo le esperan muchas noches en vela en pos de demostrar que puede abordar sus pérdidas de personal, reagruparse y reincorporarse a la lucha por el título

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BMW revela sus reglajes para Mónaco

Debido a las características de su circuito urbano, el Gran Premio de Mónaco requiere que los monoplazas de Fórmula Uno lleven una carga aerodinámica más alta que en cualquier otro trazado en el calendario.

Willy Rampf, director técnico de BMW Sauber, explica cómo la escudería suiza-germana ha preparado sus monoplazas para la carrera en Monte Carlo este fin de semana, donde, teniendo en cuenta la necesidad de una alta carga aerodinámica, usarán unas piezas que también producirán una gran cantidad de arrastre.

"La carga aerodinámica lo es todo en Mónaco. Algunas veces tienes que usar elementos adicionales en los alerones, que están diseñados especialmente para este tipo de circuito, todo ello, simplemente, porque la eficiencia aerodinámica no es tan importante como en otros trazados", comenta el ingeniero alemán.

"Nosotros hemos desarrollado un nuevo alerón frontal que generará una carga aerodinámica máxima, esa parte ya la usamos con mucho éxito en Barcelona por primera vez. En Mónaco lo modificaremos y además introduciremos unos conductos de freno nuevos así como algunas modificaciones en la parte trasera de la carrocería. Adicionalmente, también usaremos por primera vez una nueva dirección asistida que proveerá más observaciones a los pilotos".

Como el trazado de Mónaco apenas cuenta con rectas largas, enfriar los frenos en los monoplazas de Fórmula Uno suele ser una tarea bastante complicada; por ello, BMW Sauber usará los nuevos conductos para mantenerlos a una baja temperatura.

"Las modestas velocidades medias implican un bajo flujo de aire a través del radiador y para complicar las cosas más, correr con una carga aerodinámica alta hace que el sistema de refrigeración sea menos eficiente. Al tener el alerón frontal con un angulo bastante empinado, el aire se desvía hasta el punto en que no entra flujo en el radiador. ¡Mónaco nunca falla a la hora de presentar todo un desafío a los ingenieros!"

Alerón nuevo:



Modificación en la parte trasera para buscar mas carga aerodinámica:



Otro elemento que recoconduce el flujo:



http://f1.gpupdate.net/es/noticias/2007/05/22/bmw_revela_sus_reglajes_para_monaco/[URL-NOMBRE]Fuente



Edited by - bridge on 22/05/2007 20:12:32

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Novedades en Mónaco:
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=5645bb32-0926-11dc-9a99-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Mclaren
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=4332118a-0926-11dc-9a99-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Ferrari
http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=2ea7861e-0926-11dc-9a99-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]BMW