DONDE ESTA EL LIMITE? Opciones

[DoS]

Uri, muchas gracias por el link... hay para leer un buen rato.

NRG: me voya permitir la licencia de hablar en plural... Queremos Tu Libro YA! Yo por lo menos ya estoy impaciente.

Me gustaria aportar algo acerca de las distribuciones neumaticas... pero estoy totalmente en blanco. Lo siento, citro, tendras que esperar a las explicaciones de los expertos.

Por cierto, una vez liquidado el tema de las distribuciones, a ver si le pegamos un repaso al sistema que comento el señor M. Gene en una retrasnmision. Consistia en llevar una especie de embrague para cada rueda... actuaba tipo CT y solo lo usaban los coches muy punteros. Aunque ahora, claro esta, ese sistema habra pasado a la historia de la mecanica pre-informatizada. ¿Sabeis algo de esto?

Un saludazo. Me alegra que este topic siga arriba.

[citro]

¿Donde estas NRG?
Oscar ha abierto un topic referente al motor Renault, que os parece.
Valientes lo son, hacer debutar un motor sin fiabilidad ni potencia es de atrevidos.
Yo personalmente creo que cualquier marca que quiera entrar como ganadoraen la f1 algo nuevo tiene que aportar y personalmente Renault con los motores turbo y mas adelante con las distribuciones neumaticas lo ha hecho.
Veremos si esta vez vuelven a acertar y consiguen un motore fuera de serie.

[Pottoki]

Citro, bien hecho subiendo de nuevo este topic!

En cuanto a lo de Renault, estoy contigo, me parece encomiable. Ya se rieron de ellos a finales de los ochenta con los turbo y mira a donde se llego. Puede que este año tengan que ser vilipendiados por todos, pero como lo consigan......Toca esperar.


Y ya sabeis, un pis y a la cama.

[Guest_OSCAR_*]

haciendo caso a citro

Se ha hablado mucho últimamente sobre el denominado sistema magnético de regulación de la apertura de válvulas, evitándose así el poseer cualquier sistema de arboles de levas mecánico evitándose multitud de desfases y rozamientos. Este sistema es sencillo. Cada cilindro posee un sistema el cual regula la apertura y cierre de las válvulas mediante la variación de campos magnéticos los cuales atraigan o repulsen la válvula. La ventaja se encuentra en que este sistema es tan rápido como queramos en función de la cantidad de corriente que genere el alternador. El problema esta en que el único alternador que posee un f1 es insuficiente y se necesita al menos otro idéntico para poder cubrir las necesidades del mismo. Con la corriente suficiente podemos abrir y cerrar las válvulas más rápido que con el sistema DOCH, y además su funcionamiento es mucho más preciso que un sistema de geometría variable. Con este sistema se puede abrir las válvulas la apertura suficiente el tiempo suficiente con lo que el motor respiraría de la forma adecuada, consiguiendo que cada explosión fuese lo más perfecta posible.

Este sistema tiene el inconveniente de ser muy pesado y voluminoso, a lo que habría que añadir 4 o 5 kg. del alternador necesario. Sistemas electromecánicos ya fueron usados en el pasado, como por ejemplo Ferrari en 1983 con su 126 C3, con motor V6 a 120º de 1.496 cc y turboalimentado por dos compresores(con dos compresores pequeños se consigue una mayor suavidad de funcionamiento y entrega de potencia que con un compresor grande) Garret KKK que soplaba a 3 atmósferas, (Hoy por hoy los motores turbo de utilitarios como el A3 o S3 soplan a 0,7 bares y 0,9 bares respectivamente para dar 180 y 210 cv para el mismo motor 1.8 20v.), pero el inconveniente estaba en que la tecnología del momento no estaba al nivel de lo exigido, y por ello se dejo de lado. BMW antes de entrar en F1 desarrollo un sistema similar al de Renault y sus conclusiones dejaron claro que aun era pronto para sacar beneficio a corto plazo a un sistema que seguramente sea la solución más lógica de futuro. Renault tiene listo un motor de 1,6 litros de cubicaje con este sistema de válvulas que mejorara la potencia, el consumo y el régimen de giro del motor.

Por eso, el adquirir una configuración de 110º como anunció Renault, es un atrevimiento y a la vez un reto, ya que se antoja, por simple geometría y dificultad en el funcionamiento general de todas las piezas en una fase regular y equilibrada, muy difícil conseguir que el conjunto funcione. Hoy por hoy sin duda el proyecto avanza lentamente y se estima que la potencia máxima del motor del Benetton B201 no supere los 720 cv, unos 30cv menos incluso que el motor Ford de Minardi. Su fiabilidad es netamente inferior a un motor más habitual. El hecho de abrir tanto las bancadas hace que las culatas se encuentren mas bajas de lo normal, y teniendo en cuenta que el mayor peso se acumula en las mismas, de esa forma se logra que el baricentro motor (centro de masas, que no es lo mismo que centro de gravedad) sea mas bajo, haciendo que el conjunto del chasis también lo sea. También, al ser el motor mas bajo se puede hacer que los pontones sean más bajos, de modo que la aerodinámica del f1 pueda trabajarse de otra manera. Normalmente con los pontones más bajos se consigue un menor rozamiento y una mayor estabilidad de la zona trasera del monoplaza. Realmente este beneficio según Patrick Head es insignificante teniendo en cuenta los problemas de fiabilidad y potencia que da el motor en si, al menos de momento.

Información conseguida de http://f1esnet.fiestras.com/servlet/Conten...etense_xcel.ini .

MUERTE AL FUTBOL

[nrg]

Aqui Citro, aqui , que no me he ido !!

El link que os ha colgado Uri es algo parecido a lo que yo os contaba: un pelín más complejo, pero la idea es la misma.

Lo que dice el Sr.Gené, amigo Dos, es un típico y usual diferencial autoblocante mecánico: ahora bien, a saber que tiene de especial el de un F1.

Pa´lo que querais

Un saludo.

[KONI]

Hablando de limites os voy a dar un dato curioso:
Una turbina de aeromodelismo alcanza la friolera de 128.000 vueltas por minuto (y no he puesto ceros de mas). Quien sabe si usando el motor rotativo Walker se podria llegar a esta cifra en F1.

Derrapeitor

[uri]

Supongo que te refieres al motor Wankel

Por otra parte ya te respondo yo...no seria posible. Es mas, seria imposible.

"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory

[citro]

Os acordais de un ingeniero llamado Guy Negre. Yo recuerdo que fabrico un motor de f1 con un sistema diferente de cierre de valvulas.
Ahora ha inventado un motor con aire comprimido
Por cierto ese motor de f1 solo fue un proyecto.

[Leciñana]

La pregunta yo creo que es demasiado filosófica, dificil de responder. Pero en lineas generales, nadie sabe hasta donde llegaremos.
Aqui hay un par de cuestiones muy importantes, a la hora de estudiar el progreso que se ha dado y se dará en la categoria reina de la Formula 1.
Por una parte esta la optimización que es la base del avance en la ingenieria. Para que algo mejore debe ser optimizado, y el grado de optimizacion aumenta con los año, con la mejora de la tecnologia disponible (ordenadores, nuevas aleaciones,...)
En el caso de los motores, por ejemplo, las lineas de avance son claras:
El motor de combustion interna no es ni mucho menos la maquina ideal, principalmente desde sus raices, y es que un motor rotativo tiene muchas menos inercias que un motor que basa su potencia en el movimiento alternativo de sus pistones. Pero, quien sabe por que, el motor de pistones ha terminado siendo la opcion con mas posibilidades de optimizacion.
Por otro lado, el mayor handicap a la hora de mejorar el rendimiento de una maquina térmica como esta son las transferencias de calor. En una ocasion, mi profesor de Termodinamica me dijo que si un motor no daba mas potencia era simplemente por un problema de materiales; a corto plazo, cuando empiecen a implantarse las cerámicas de forma patente en la F1 se verán grandes mejoras.
Por último están las leyes que rigen el funcionamiento de un motor: estas tambien pueden ser optimizadas. Un caso claro es el árbol de levas. Éste es un sistema que en un principio estaba supeditado al cigüeñal, del cual heredaba su movimiento y al cual estaba atado por una ley, que no es ni mucho menos la ideal para que en los cilindros se optimice la explosión...etc Por eso en todo momento, se intenta desvincular unos sistemas de otros, para que no interfieran en su funcionamiento y puedan ajustarse a la ley de funcionamiento que mejore al maximo el rendimiento de la máquina. En el caso de la distribucion electro-neumática, las válvulas se accionan mediante electroimanes que las hacen subir o bajar segun la ley más conveniento, en funcion de muchas variables que son regidas por un microprocesador; esto hace que el sistema sea totalmente independiente.
Renault está pagando ahora la falta de desarrollo de su motor, pero estoy seguro que el año que viene esto parecera un precio barato en comparacion con las mejoras que dará un sistema de distribucion electro-neumático.


Sin mas, un saludo

[MAICO]

Citro:
Si quieres más información del motor de aire y de su inventor, aquí tienes más: http://www.motordeaire.com
De las tecnologías alternativas al motor de combustión, es de las viables en ámbitos urbanos. Por cierto, el motor que diseñó Nègre de F1 era un W12 cilindros.

[NEOKORTEX]

La madre cos parió...

[Ayrton]

El revolucionario motor de Felix Wankel tuvo que esperar a que la tecnología de sellado alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustión en condiciones aceptables. A pesar de los progresos realizados en el sellado de los motores Wankel, actualmente la relación de compresión todavía está bastante limitada en relación con los motores convencionales.

El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los años 70, (actualmente denominado Mazda RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizadamente para entregar mayor potencia, y dos turbos para proporcionarles mayor carga. Con estos dos turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los primeros seis años de vida, después los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados.

Los estrictos requerimientos para mantener las cámaras selladas entre si era para Felix Wankel el desafío más grande, y fue la causa del fracaso de la tecnología rotativa en el decenio de 1970. Entonces simplemente no se encontró la forma de obtener un motor razonablemente eficiente.

Otro problema detectado en el motor Wankel, y que aún no ha sido totalmente resuelto, es una tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento. Como el punto de combustión del rotor es muy preciso, cuando el tiempo se retrasa un poco, puede ocurrir que la combustión empiece antes de que el rotor gire por si mismo. Esto provoca que la explosión empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación, lo cual puede dañar al motor. Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad.

Reg Technologies resolvió los problemas detectados en el Wankel aplicando lo último en cerámicas y metales tratados en su motor Rand Cam®, avanzando más allá del sellado original del Wankel y diseñando un nuevo sistema, que permite girar al rotor dentro de la cámara con menos fricción. Esto lo consiguen usando paletas con las que separan los diferentes ciclos de combustión. Esta nueva tecnología parece prometedora y se probará en los próximos años.


"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[KARNAPLOSKY]

Una vez leido lo escrito por Ayrton me he pegado una navegaita y encontré esto..

http://web.ukonline.co.uk/Members/jr.marsh/wankel.html

al menos me a ayudado a entender un poco mas esta parte del topic.

(manda cojones lo "difisil" que es este topic)

[KONI]

Yo sigo en mis trece de que el futuro esta en un motor rotativo del tipo que sea (Wankel , electrico) es una cuestion de investigacion y tiempo. (Los motores rotativos pueden girar mucho mas rapido que los de pistones). (Y ojito con el motor electrico, ¿habeis visto que aceleracion tiene?)

Derrapeitor

[citro]

Y yo pensando que nrg eran las iniciales de tu nombre y hoy me entero que realmemte te llamas Pablo Cornes.
Bueno la verdad es que yo tampoco me llamo Citro.
Un saludo.

[Ayrton]

Koni, creo que te equivocas.

El motor eléctrico, tiene buena aceleración pero todo gracias al tremendo par que genera en el primer instante, en el arranque.
Si empezamos con el tema eléctrico te pregunto:

motor eléctrico con arranque directo?
o arranque estrella-triángulo?
o arranque por variador de frecuencia?

lo que ganas por un lado, lo pierdes por mucho otros.

Yo tengo unas cuantas-bastantes cosillas de aeromodelismo, coches eléctricos que aceleran de 0 a 50km en un plis (menos de 3 segundos), coches de 3,5cm3 hasta 85 km/h, motores de avión, en fin... te aseguro que la autonomía de un coche eléctrico es bajísima, y las baterías pesan muchísimo.

No creo que sea la solución para la fórmula 1.

Además , como los hagan eléctricos, o ponen un CD con sonido de ahora al pasar por las tribunas, o yo no voy.
¿sabes lo que sería eso?¿sin sonido?

"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[nrg]

Hombre, Koni, como bien dice el amigo Ayrton el principal problema de los motores eléctricos es la densidad (altísima) del almacenamiento de energía. O sea que para conseguir la misma energía que de 20kg de gasolina (unos 16 litros) necesitas (maó´meno) unos 150kg de baterias. Mmmmmmmm ... no se yo, no se yo, si esto será el futuro ¿eh?

Otro tema distinto sería usar las "pilas de hidrógeno". Pero todavía está por resolver (también) los problemas que supone llevar contigo 100litros de hiodrógeno, en unas condiciones no muy peligrosas.

Por otra parte: ¿cuanto puede pesar un motor eléctrico de velocidad variable de unos 800cv? ¿cómo consigues una entrega de potencia progresiva? ¿...?

Un saludo.

[citro]

Amigo Ayrton, dices que con una cilindrada de 1.3 l consiguen 255cv ?.
Esto seria un rendimiento excepcional, pero yo tengo entendido que el motor wankel tiene dos grandes inconvenientes, uno es un consumo excesivo y el otro es que la combustion no es demasiado buena por lo que hoy en dia debido a las estrictas normas de contaminacion los hacen poco viables.

.

[KONI]

Cuando digo que el motor electrico sera el futuro, no quiero decir que sera la solucion para mañana mismo, sino para el largo plazo (100 años 200 años quien sabe). Dependera de los avances en fisica del estado solido, en tecnologia de materiales, y quizas alguna teoria fisica aun por descubrir (en el 1800 no conocian la fisión ni la fusión por ejemplo).

Derrapeitor

[Ayrton]

Asi es Citro, fijate que va sobrealimentado por dos turbos, aunque lo que no se es a que presión trabajan.

"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.