Toda esta información está sacada de Internet y por tanto, susceptible de múltiples errores que se corregirán en cuanto se comunique la falla y sea posible.

Las fuentes principales han sido: este propio foro, http://www.f1-legend.fr/ y http://www.statsf1.com/default.aspx



Desde 1967 Peter Sauber hace sus pinitos en las carreras a bordo de un VW Escarabajo. En 1970 construye su primer bólido nominado C1. Desde su sede en Hinwil, inicia el asalto a la F1.

A partir de 1993, comienza su rodadura por la F1 con el Sauber-Mercedes C12.
Diseñado por Leo Ress, motorizado por Illmor (recién adquirido por Mercedes, nombre con el que compite y de quien reciben apoyo) y calzando Goodyear, sus pilotos fueron Karl Wendlinger con el dorsal 29 y JJ Letho con el 30. Participaron en 16 carreras con 18 abandonos y 12 puntos, quedando sextos en la clasificación final, empatados con Lotus Ford-Cosworth. Un comienzo muy prometedor. Karl obtuvo el undécimo puesto final con 7 puntos y JJ, con 5 quedando decimotercero. Letho logra puntuar en la primera carrera siendo así el primer equipo que lo consigue desde el inicio de la F1.

En 1994, de nuevo el diseñador Leo Ress, nos muestra el Sauber-Mercedes C13.
Va a ser conducido por, en principio, Karl Wendlinger con el 29 y Heinz-Harald Frentzen con el 30. En el GP de España, sólo participa HH y en el siguiente, en Canadá, coge el coche 29 Andrea De Cesaris. Los dos últimos Gp en Japón y Australia, Letho vuelve a retomar su lugar tras su paso por Benetton. Con doce puntos quedan octavos en la clasificación general.

Red Bull llena la decoración en 1995 del Sauber C14 Ford.
También diseñado por Leo, cambia el motor al Ford Cosworth Zetec-R ECA V8 a 75 º. A Wendlinger y a Frentzen, se les une Bouillon en el cockpit. Frentzen consigue el primer podio para el equipo en el GP de Italia, quedando tercero tras Herbert y Hakkinen. Con tres puntos de Bouillon (que lo deja como decimosexto piloto del campeonato) y 15 de Heinz-Harald (noveno), los 18 puntos finales sitúan al equipo en la séptima posición final.

Llega 1996 y con él, se hace principal el patrocinador que durante tantos años le acompañaría: Petronas, redibujando el chasis del Sauber-Petronas C15.
A pesar del cambio de nombre, es un Ford-Cosworth el motor que conducen Frentzen y Herbert, llevándolo, esta vez Johnny, de nuevo al podio en Mónaco. Pobre resultado esta vez, a pesar de todo, con sólo 4 puntos para Herbert que acaba en el puesto 14 (únicamente puntúa en Mónaco) y 7 para Frentzen que lo adelantan poco mas que al 12º lugar, colocando a Sauber como séptimo equipo.

Un cambio significativo de este año de 1997 en el Sauber-Petronas C16,
es el motor que pasa a denominarse Petronas, aún siendo del mismo fabricante del año anterior. Estos desarrollarán su propio propulsor desde este momento. Otro año convulso en el volante con 4 pilotos: Norberto Fontana, Johnny Herbert, Nicola Larini y Gianni Morbidelli que le dan al equipo la séptima plaza, de nuevo, con 16 puntos repartidos entre los 15 de Herbert que lo colocaban décimo en la general, y el punto de Larini que lo dejaba en último lugar de los puntos.

Petronas SPE 01D (Ferrari Tipo 046/1) es el nombre del motor del Sauber-Petronas C17.
Una año mas, sigue Herbert, esta vez acompañado de Alesi que con 9 puntos y un onceavo puesto en la clasificación general superando con creces a Johnny con un solo punto y el decimoquinto puesto, dejando a Sauber con 10 puntos en la sexta plaza.

Hay un lavado de cara en el Sauber-Petronas C18.
Y no sólo de pintura. Se cambia de Goodyear a Bridgestone y ahora es Pedro Diniz el acompañante de Jean Alesi que es superado por la mínima al obtener 2 puntos contra tres del brasileiro, dando a Sauber el octavo puesto esta temporada.

El último F1 de Sauber del siglo XX es el Sauber-Petronas C19.
Lo conducen Pedro Diniz y Mika Salo, que consigue los seis únicos puntos de Sauber este año, dándole la octava plaza. Segio Rinland participa en el diseño junto al veterano Leo Ress (será su último Sauber).

Llega con polémica a la F1 un nuevo futuro Campeón del Mundo estrenándose en el Sauber-Petronas C20.
Nick Heidfeld llevará el número 16 y un Kimi Raikkonen avalado por Bernie Ecclestone accede al número 17 sin haber pasado por las categorías previas lógicas antes de dar el salto. Este año, parece que Willy Rampf y Seamus Mullarkey y Petronas (en realidad es el motor Petronas 01A (Ferrari 049C) en V a 90 º), han hecho un buen trabajo y el rendimiento del coche es superior haciendo a Nick ganar 12 puntos y 9 a Kimi. Sauber queda en cuarta posición del mundial de constructores.

Tras la espantada de Kimi hacia McLaren queda libre el asiento del Sauber-Petronas C21.
Al número 7 de Nick Heidfeld, le acompañará, con el 8, el debutante Felipe Massa, que consigue cuatro puntos por siete del alemán dejando al equipo en la quinta posición.

Nos situamos ya en 2003 y se presenta el Sauber-Petronas C22.
Nick con el 9 y Heinz-Harald con el 10 hacía una de las parejas curiosamente mas queridas, deportivamente. Sus estilos de conducción y sus maneras fuera de las pistas eran ampliamente aceptados. En la Tv se nos vendía continuamente la ascendencia española de Frentzen hasta casi odiarle. Pero fue imposible, era un tipo simpático (de casta le viene al galgo). En el campeonato, Frentzen bate a su compañero con 13 puntos por sólo seis de Heidfeld dejando a Sauber en la sexta plaza.

Año de cambios y año de vuelta al pasado con el Sauber-Petronas C23.
Llega nuevo Giancarlo Fisichella y retorna Felipe Massa para participar con los dorsales 11 y 12 respectivamente. Curiosamente quedan en la clasificación general 11 y 12 con 22 y 12 puntos. Sauber quedaba, de nuevo, en la sexta posición final.

El, hasta ahora, último de los Sauber "puros" es el Sauber-Petronas C24.
En esta ocasión corren con los mismos 11 y 12 en la carrocería pero aunque se mantiene igual Felipe, es Villenueve el que se hace con el 11, que sale derrotado por 11 a 9 en la puntuación final. Los 20 puntos colocaron a Sauber en octava posición. Es el último motor Petronas 05A (Ferrari Tipo 053). Su escaso rendimiento nos hace a la idea de que Ferrari no da los motores "pata negra" a los otros equipos que suministra. También se sucede el cambio de Bridgestone a Michelin.

Da comienzo a una nueva época en el equipo con la entrada de BMW como principal dueño y fabricando el BMW Sauber F1.06-2006.
Peter es lo suficientemente inteligente como para mantener un mínimo de propiedad como para mantener su nombre en el equipo, por lo que apostaremos por que sigue siendo el mismo equipo, como volverá a serlo en 2010.
El diseñador sigue siendo el binomio habitual formado por Willy Rampf y Seamus Mullarkey. El motor es un BMW P86 en V a 90 º de 8 cilindros en vez de los 10 anteriores por nueva normativa, y 2400 cm3 que da una potencia de 760c.v., un 20% aproximadamente inferior a su predecesor. La maquinaria alemana trae consigo a Nick Heidfeld con el número 16 y pone al volante del 17 a un novato Robert Kubica reciente y aplastante ganador de las World Series by Renault, que eran entonces, con el equipo Epsilon Euskadi tras deshacerse definitivamente de un Villenueve tras la carrera de Alemania.
El veterano alemán consigue 23 puntos quedando cuarto como mejor posición pero el podio se lo da Kubica con una fantástica tercera plaza en Italia, en su tercera carrera, único GP en el que puntúa, de los seis en los que participa. El equipo sigue siendo, a pesar de la inversión, cabeza de ratón al quedar quinto en el campeonato, lejos del cuarto, a 50 puntos. Sin embargo, el salto cualitativo parece inminente. Las bases están sentadas para un gran equipo hecho a base de dinero y con objetivos a corto plazo. La retrospectiva da la impresión de improvisación a largo plazo por parte de un Mario Theissen ansioso por demostrar en muy poco tiempo que el fracaso de su etapa junto a Williams fue a causa de los británicos.

El año que debe ser la confirmación de BMW, deja la responsabilidad en el BMW Sauber F1.07-2007.
Así sucede. Nick y Robert hacen una campaña espectacular pero no llega el triunfo. Aún así colocan al equipo como segundo en esa temporada con 61 puntos del alemán y 39 del polaco, tras la sanción a McLaren anulando los 118 conseguidos al final entre sus dos pilotos.

Es el año en que, según los planes, se debería comenzar a ganar y se planeaba hacer con el BMW Sauber F1.08-2008.
Ciertamente se consigue. Robert Kubica se alza con el triunfo en Canada. Durante esta temporada los vaivenes de los contendientes al título podrían haber dejado un resquicio al polaco, siempre atento a cazar mas puntos, pero tras el triunfo, llega un desfallecimiento del equipo y de Robert que se lo impiden. Parece que una vez logrado el objetivo de la victoria, ya no importaba ese año y se dedicaron al siguiente con vistas al asalto definitivo. Kubica se tuvo que conformar con 75 puntos empatando con Kimi en la tercera plaza final del campeonato y Nick sexto con 60. El equipo se estanca en la tercera posición.

El último BMW es el decepcionante BMW Sauber F1.09-2009.
Todo el esfuerzo desperdiciado en oportunidades mejores el año anterior, queda desaprovechado en el coche fallido de este año que, con las nuevas normativas, pillan con el paso cambiado a todos menos a dos genios: Ross Branw en su propio equipo heredado de Honda y Adrian Newey en un refrescante Red Bull. Sin embargo, la crisis hace imposible invertir mas y evolucionar el coche dejando a Heidfeld con 19 puntos en 13º lugar y a Kubica 14º con 17 puntos. El equipo no puede acabar mas allá del sexto puesto. Toda una decepción que finaliza con la fuga germana de la F1 y la vuelta a las manos de Peter Sauber las riendas del equipo, que nos da la oportunidad de ver pilotar a Pedro de la Rosa en 2010.



Como resumen, observaremos que siempre ha sido un equipo de la mitad baja de la tabla hasta la llegada del dinero bávaro en 2006. Y aún así ha sido una experiencia fallida al igual que las japonesas de Honda y Toyota.

Porque se haya seguido desarrollando con dinero (escaso dinero por la crisis) BMW hasta el último momento el coche de este 2010, no esperemos milagros en el equipo por la participación de PDLR. Tengamos paciencia a mitad de temporada que es cuando se podrá observar el trabajo del catalán en la evolución del coche.Veamos qué nombre le ponen al coche ¿C25?

1993 6º 2002 5º

1994 8º 2003 6º

1995 7º 2004 6º

1996 7º 2005 8º

1997 7º 2006 5º

1998 6º 2007 2º

1999 8º 2008 3º

2000 8º 2009 6º

2001 4º 2010 ¿?

Bobo ¿por que no pasas esto al post de Sauber que se creó ayer? es para no tener post repetidos y tenerlo todo ordenadito.

Lamento responder a esta hora y levantar este post ya sin sentido, pero tras un año largo de problemas personales en forma de grave enfermedad y sus consiguientes operaciones y recuperaciones, creo necesario apuntar mi postura a la hora de crearlo y dar una respuesta a Raul (y a todos los demás).

Mi intención fue la de dar un punto realista a la euforia vivida en el momento haciendo notar que Suber nunca ha sido mas que un equipo del montón, que ha tenido grandes pilotos y que lo único bueno que ha hecho con ellos ha sido venderlos a buen precio.

Muchos pensaban que iba a ser el renacimiento de un gran piloto y lo ha sido (con su infeliz final). Un poco de historia haría comprender mejor lo venidero en el equipo, además de ser un sano entretenimiento, buscando referencias de pasadas épocas referentes a los suizos, anécdotas y similares. Es decir, nada parecido a otro hilo al que refieres que se basaba en la actualidad.

Un saludo y mis disculpas por la molestia a todos.

A mí, el mero hecho de ver la evolución estética de los monoplazas -aerodinámica sobretodo- ya me resulta interesante y merecería la pena poner los de las 2 últimas temporadas y las venideras.

Espero que estés recuperado y feliz, tras ese calvario de un año.