Un amigo mio esta haciendo el Proyecto Fin de Carrera sobre la suspension de un Formula 1, ¿Sabeis donde puede encontrar informacion? Puede ser via internet, reglamentacion, planos, etc... o tambien mediante libros... No dudeis en colgarme cualquier cosa que sepais.

Muchas Gracias. Saludos

Edito: Un topic muy bueno, tengo que leerlo con tranquilidad, desde luego, de los que merece la pena estar leyendo toda la tarde... Gran concentradion basica de informacion para entender los monoplazas.

P.D. Si teneis algun libro sobre la suspension inteligente que monto Williams en los ´90 dejarme el titulo por favor...

Edited by - Damon_Hill1996 on 23/11/2007 1:40:02

Novedades en la reglamentación 2008 - La caja de cambios deberá aguantar cuatro carreras

Las imágenes que transmiten las cámaras que llevan incorporadas los coches durante los Grandes Premios ya no nos llaman la atención, pero hace veinte años traían de cabeza a los ingenieros… Hoy, en la pantalla, podemos ver a los coches alineados en la parrilla, los pilotos pendientes de las luces del semáforo.

En la salida, los 22 pilotos sueltan el embrague y pulsan una leva situada en el volante a intervalos regulares, con su mano derecha. A cada presión, el monoplaza pasa a una marcha superior. El pie del piloto presiona a fondo el acelerador. Sus manos se mantienen aferradas al volante.

En la primera curva, su mano izquierda ejerce la presión mientras da un rápido toque al acelerador y reduce de marcha. La secuencia se repite varias veces durante la vuelta, hasta 53 veces en Mónaco que es el circuito más exigente en este sentido de la temporada. La caja de cambios semi-automática supuso una auténtica revolución tecnológica cuando se vio por primera vez en el paddock hace ya más de quince años.

Un poco de historia

Nigel Mansell fue el pionero en utilizar una caja de cambios semiautomática. Fue en el Gran Premio de Brasil de 1989 al volante de un Ferrari 640. Este tipo de transmisión aportó en su momento una solución concreta a un problema antidiluviano: durante el intervalo que transcurría entre que el piloto embragaba y desembragaba, la potencia del motor se perdía y no se reflejaba en la pista.

La Scuderia introdujo una serie de modificaciones y mejoras para intentar ganar algunos segundos sobre una distancia de carrera hasta dar un paso definitivo. El nuevo sistema invadió el paddock después de un complicado debut y de haber lidiado con algunos problemas con el sistema hidráulico. La aparición de las cajas semiautomáticas también modificó sustancialmente los estilos de conducción en la F1. Se generalizó la frenada con el pie izquierdo y se eliminó el pedal del embrague. Además, el piloto podía sujetar el volante con las dos manos. Jugó también un papel fundamental en la fiabilidad del motor previniendo sobrevirajes o daños en el embrague. En una palabra, revolucionó la F1.

Más anécdotas en el tiempo

En los últimos quince años, el sistema ha evolucionado muchísimo. Ahora es 100% fiable y forma parte de la tecnología de la F1. En los dos últimos años, ha sufrido algunos cambios radicales como la caja de cambios “seamless shift”. El concepto de una caja de cambios que no rompa la curva de torque, se ha convertido en el último capricho de de los ingenieros.

El objetivo es una vez más conseguir la menor pérdida de potencia en la fase de aceleración. Los equipos punteros han estado utilizando esta tecnología durante algunos meses, y admiten haber conseguido una ganancia de 0,2 a 0,3 segundos por vuelta en relación a la transmisión normal. Esta nueva generación de cajas de cambios no sabe lo que es la aproximación. Sus programas son extremadamente complejos y el más insignificante grano de arena repercute seriamente en esta maquinaria de alta precisión.

Un papel dinámico

La caja de cambios también juega un papel determinante en el equilibrio del coche. La completa suspensión trasera está montada en su cárter: espoleta, fijadores de los triángulos, balancines y amortiguadores. Debe tener una rigidez máxima en flexión y torsión.

Además, como la transmisión se encuentra en la parte trasera del coche juega un papel importante en la distribución del peso. Los ingenieros tratan de reducir su peso al máximo utilizando fibras de titanio o carbono y añadiendo lastre a su base. La forma del difusor también depende del tamaño de la caja de cambios. La zona deformable de carbono ocupa más espacio en el extremo de los bastidores y absorbe gran cantidad de energía en caso de impacto trasero. En resumen, actualmente la caja de cambios sirve para mucho más que para cambiar de marchas.

En 2008

En 2008, la Federación, de acuerdo con su política de reducción de costes obligará a los equipos a utilizar la misma transmisión durante cuatro carreras consecutivas. La escudería que incumpla esta medida y se vea obligada a cambiar antes su caja de cambios, será sancionada con la pérdida de cinco posiciones en la parrilla de salida.

Para garantizar que se cumpla la normativa, las cajas de cambios serán selladas por la FIA. Solo las marchas podrán ser sustituidas y las piezas de repuesto deberán ser idénticas. Además, los equipos deberán demostrar que las piezas estén efectivamente dañadas antes de sustituirlas por otras nuevas. Es una cuestión de primar la fiabilidad sin penalizar la velocidad durante los cambios de marchas. La factoría de Enstone trabajará duro este invierno para superar con nota este reto….

Fuente: Renault F1


Edited by - bridge on 30/11/2007 8:40:37 [/b]

Una pregunta técnica para los que sepáis responderme ¿cuanto aceite de media consume un motor de fórmula 1 durante el transcurso de una carrera?. Gracias y Feliz Navidad

El secreto del combustible en la Formula Uno
'El combustible siempre se está mejorando'

Petrobras suministra 2.000 litros
de combustible por carrera

Más rendimiento, más barato, los requisitos básicos del combustible son muy claros. Sin embargo, desde su fabricación a su utilización, recorre un largo camino.

La Formula Uno utiliza gasolina súper sin plomo, cuya composición está especificada por la FIA. Debe cumplir la estricta normativa sobre emisión de gases contaminantes de la UE y por tanto se realizan comprobaciones en cada fin de semana de carrera.

¿Qué distingue al combustible de Formula Uno? Rogerio Goncalves, coordinador técnico de Petrobras, colaborador oficial del equipo BMW WilliamsF1, lo explica.

¿Cuales son las principales diferencias entre la gasolina que se utiliza en los coches de F1 y la que usan los coches de calle?


Rogerio Goncalves: De hecho, la normativa para el combustible en la F1 es parecida a los estándares comerciales. Las reglas técnicas de la F1 exigen que el combustible tenga las mismas características que el comercial que se utilizará en Europa a partir del 2005. La única diferencia es la cantidad de sulfuro que se permite, que es de 50 mg/kg para los coches de calle y en la F1 es de 10mg/kg este año. El principal reto es desarrollar un combustible que cumpla estas normativas intentando generar tanta potencia como sea posible, a la vez que se reduce el consumo y se ayuda al motor a durar 800km, según la nueva norma de un motor por GP.

¿Es posible utilizar gasolina de F1 en un motor normal? ¿Ganaría potencia y consumiría menos?
Goncalves: Es posible y a la vez no lo es. Se podría usar un combustible normal en un coche de F1. La gran diferencia está en la potencia del motor de F1. El combustible se desarrolla, con una alta velocidad de combustión, para utilizar en un motor que va hasta a 19.000 rpm (¡150 combustiones por segundo!). En un coche normal no es necesario y por tanto el motor no se beneficiaría.

¿Es posible para un motor de F1 funcionar con combustible “estándar” y si es así, cuanta potencia perdería el V10?
Goncalves: Nunca hemos probado gasolina normal en un motor de F1 para no comprometer su fiabilidad, pero en cuanto a potencia perdería más de 45BHP.

¿Hay diferencias entre el combustible que se utiliza en circuitos distintos o en distintas condiciones meteorológicas? Por ejemplo ¿la arena del GP de Bahrein es un problema?
Goncalves: La arena de Bahrein no, pero dependiendo de las características del circuito, la temperatura ambiente y la humedad, si. Se puede desarrollar un combustible distinto para esas características, pero cambiar la gasolina entre carrera y carrera supone un gran riesgo de contaminación. Incluso si se usan dos combustibles aprobados, la mezcla de los dos tendría como resultado un 'tercer' combustible no homologado por la FIA.

¿La gasolina tiene una evolución técnica durante la temporada?
Goncalves: El combustible siempre está evolucionando. Tan pronto como se descubre una nueva formula se produce en grandes cantidades para su uso en los grandes premios. El grupo de desarrollo empieza trabajando con un nuevo combustible, con nuevos materiales, un nuevo proceso de refinado y nuevas mezclas. En cuanto tenemos una gasolina nueva aprobada por BMW, va directamente a las carreras.

¿Cuántos litros de gasolina utilizan durante una temporada completa, entre grandes premios y pruebas?
Goncalves: Para cada GP enviamos 2.000 litros de gasolina y una media de 600 litros por día durante las pruebas en pista. Junto a las entregas mensuales a BMW para el desarrollo del motor, usamos aproximadamente unos 200.000 litros al año.

E.M.
CAPSIS International

Respecto al consumo de aceite , recuerdo haber leído que era de 1/4l cada 100Kms, cuando en un coche de calle ronda esa cantidad (de media)cada 2000Kms. Este consumo exagerado se debe a que los pistones sólo tienen un segmento para evitar rozamiento con el cilindro.
Creo que los F1 tienen un depósito de reserva para ir rellenando el carter a medida que el aceite se va consumiendo.
De todas formas estos son datos que recuerdo vagamente, igual la memoria me está jugando una mala pasada y estoy metiendo la gamba. No estoy seguro.

gracias Bridge, oye y de paso (y si no es mucho pedirte) ¿sabes donde podria ver un esquema de un motor de F1 actual con sus elementos, en especial los propios de un F1 q se diferencien de los elementos del motor de un turismo?

Eso ya es complicado, no creo que circulen muchos planos de motores de F1 actuales, de todas formas los fundamentos son similares a los de un turismo, exceptuando la ligereza de los materiales y su vida limitada, además hablando de proporciones consumo/potencia, éste es mucho menor en un coche de F1.
Si pillo algo interesante ya lo subiré.

Gracias Bridge, una de las cosas que quería confirmar si me facilitabas ese listado de elementos diferenciadores era precisamente eso que me comentaste del depósito de aceite o cárter auxiliar que me interesa especialmente. Si me puedes (cuando tengas tiempo) ampliar al respecto sobre el tema de ese depósito auxiliar de aceite te estaría muy agradecido ya que no he encontrado documentos que den detalles al respecto.

Edited by - calimbaire on 28/12/2007 21:52:32

Nunca he metido mano a un motor de f1, pero supongo que usaran el mismo sistema que los mejores turismo de lujo, es decir, un sistema de carter "casi-seco". Esto consiste en dos depósitos de aceite, uno grande y uno pequeño, el cuerpo de la bomba de aceite incluye una bomba de retorno que se encarga de aspirar el aceite del depósito pequeño para llevarlo al depósito grande. Los canales para el flujo de retorno y el punto de aspiración de la bomba de aceite corresponden de modo muy exacto a las desaceleraciones y posiblemente al consumo. Hay que tener en cuenta que con las aceleraciones, frenadas y pasos rápido por curvas se da el caso que el aceite del carter se concentra en un lateral de éste durante un periodo considerable y por tanto se tiene que crear un sistema de alimentación de aceite regulada con compensación de los efectos de las fuerzas laterales. Supongo que esto mismo valdrá para compensar también el consumo.

Muchas gracias, Bridge. Me has sabido proporcionar una información (la del cárter casi seco) que no había encontrado por otra fuente y que me será de gran utilidad.

Os adjunto un articulo que he encontrado acerca de la preparacion del piloto, que si bien no es un elemento del coche en si he considerado que aqui iria bien.
Espero que os guste, felices fiestas y nueva temporada

LA PREPARACION DE UN PILOTO DE F1 ES... MUCHO MAS QUE PISAR A FONDO
Los pilotos de F1 suelen decir que las sensaciones que experimentan al conducir a 300 km./h son indescriptibles. Sin embargo, atrás del glamour de la fama y el dinero, hay una vida de plena preparación física y mental para intentar ser el mejor.
Campeón se nace, es cierto; pero también se pueden mejorar mucho las dotes naturales de un atleta preparándose adecuadamente para poder afrontar, de la mejor manera posible, el desafío de correr en F1.


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IMPORTANCIA DE ESTAR ENTRENADO PARA CONDUCIR UN F1
Las primeras experiencias para un piloto que sube a un F1 son traumáticas; luego de un par de vueltas empiezan a sentir las deficiencias físicas. En esto intervienen diversos factores como la posición de manejo sacrificada, porque los brazos están pegados al cuerpo por la estrechez del habitáculo. El reducido diámetro del volante hace más fatigoso aún el esfuerzo para tomar una curva. El cuello y la columna están expuestos a notables exigencias. El asiento es de fibra de carbono y cada movimiento - salto- del F1 casi sin suspensión (los únicos elementos elásticos son las cubiertas y la columna cervical), viene transmitido directamente a la columna del piloto, sobre todo a las zonas cervical y sacro- lumbar, provocando pequeños pero continuos traumatismos. Por esto los pilotos suelen quejarse del asfalto. Las características aerodinámicas del monoposto hacen que el piloto asuma en el habitáculo una posición de semiacostado ya que apoya directamente con la región sacro-coccígea, o sea, con la parte terminal de la columna y no con los glúteos, que podrían actuar como amortiguadores naturales.
La fuerza centrífuga, que empuja el cuerpo del piloto hacia el exterior en una curva, y que a velocidades de 300 km./h alcanza el valor de 5G, influye sobre todo en la cabeza. Si uno considera el peso de ésta con el casco, que es aproximadamente de 6 kg , el piloto debe soportar, en una curva de 5G, una fuerza de 30 kg., y debe hacerlo con los músculos del cuello y de la espalda. Además, la fuerza G se siente al frenar y sobre todo al acelerar.



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EL COMPLEMENTO DE UNA BUENA DIETA BALANCEADA
Para ser un buen atleta hay que entrenarse como corresponde y para poder hacerlo hay que comer como es debido. Un piloto de F1 consume aproximadamente 350 kcal./h de carrera, por lo que debe fraccionar los alimentos en tres comidas principales más una colación, según la actividad en pista. En un día de carrera. La comida más importante es el desayuno. El almuerzo se hace a distintas horas, según sea un día común, un día de pruebas (viernes y sábados) o de carrera (domingo). Pero en un día de carrera, la ingesta debe ser más liviana. Lo ideal es elegir un plato de pastas no rellenas porque sus hidratos de carbono complejos aseguran la entrega de calorías (energía) en un par de horas, o sea, durante la carrera; y frutas que entregan calorías para los primeros 20-30 minutos.
LA DIETA DE SCHUMMY
El vienés Harry Hawelka es el masajista, entrenador físico y dietólogo de Michael Schumacher, a quien le recomienda consumir entre 2.000 y 4.000 calorías por día, según se entrene físicamente o tenga que correr y según el clima y el país donde se encuentre. Su alimentación es rica en hidratos de carbono (banana, leche, yogurt con cereal, zanahoria, miel, pescados, etc.) Casi no come carnes rojas. Cerveza con limonada cada tanto. Jugos cítricos.
Los pilotos son seres humanos y cada tanto para festejar un triunfo muy importante lo hacen con alcohol (G. Berger cuenta cómo festejó con A. Senna un triunfo hasta terminar más que alegres y Schummy festejó su 2do. Título "pasándose de la raya"). Cada tanto se los ver comer chocolates, hamburguesas (la adicción de Ralf Schumacher) en los motorhomes.
LA COMPENSACIÓN DE LÍQUIDOS Y SALES
Durante la carrera los pilotos pierden gran cantidad de líquidos y sales por esto durante la media hora comprendida entre el fin del almuerzo (12hs) y la salida a pista (12 :30 hs) deben realizar el "camellaje" , que es la acción de beber agua con sales minerales en cantidad de 1 a 1,5 litros. Esto es para prevenir la tan temida deshidratación que se produce en la carrera, en la que llegan a perder de 3 a 4 litros, lo que trae aparejado enfermedades por calor como calambres, agotamiento, golpes de calor, etc. Los días de altas temperaturas y humedad la deshidratación es más severa, porque la ropa anti-flama impide la eliminación de la transpiración y la disipación del calor producido por el trabajo muscular y el stress, al que se le suma la temperatura del habitáculo.
El agotamiento y los calambres son causas de despistes, disminución de los reflejos, aumento del tiempo en la vuelta, etc. Es fundamental ante tanta tensión un buen descanso nocturno y nunca realizar ayunos.


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EL ENTRENAMIENTO FÍSICO
El entrenamiento físico de un piloto es más intenso en los 3 o 4 meses de pretemporada. Debe hacerlo 3 veces por semana, aunque lo ideal serían 5. A la mañana, 1 h 30 dividida en 15 minutos de elongación previos a una hora de aerobismo; luego, 15 minutos de elongación. A la tardecita 15 minutos de elongación previos a una hora de gimnasia con aparatos, con poco peso, para fortalecer el cuello, antebrazos, piernas, columna vertebral, brazos, muslos, tórax, muñeca, tobillos, abdomen y articulaciones; para finalizar 15 minutos de elongación posteriores.
Lo más importante es fortalecer el cuello porque, sus músculos son los más afectados por las fuerzas G. Esta afecta fundamentalmente el sistema circulatorio y produce la pérdida de la visión (visión negra) en ciertas curvas por milésimas de segundos.
Si bien son dañinas las aceleraciones laterales (4-5 G al tomar una curva) aún lo son más las aceleraciones antero posteriores (acelerar-frenar, 2-4 G) porque se desplaza aún más un órgano sobre otro y, al frenar violentamente, el casco, el cerebro y el cráneo se desplazan entre sí trayendo como consecuencia cefaleas y también, como dijimos, disminución instantánea de la visión.
Recordemos, por ejemplo, que en curvas como la parabólica de Estoril o la de Monza, se dobla entre 4 y 5 G y esto hace que la cabeza de un piloto, con el casco pase de 6 kg a un peso de 24/30 kg.
En el año 1997 H-H Frentzen tuvo, como él mismo lo definió un "momento interesante en la curva Copse" en el Circuito de Silverstone. El iba muy por afuera en la salida, sobre los pianos y el pasto. Sintió una fuerte sacudida la que prácticamente dominó su cabeza y hasta incluso sus hombros. Esto fue realmente sorprendente porque cuando chequeó la telemetría atrás en el pit con el equipo, ésta mostró una aceleración vertical de 18 G!! (Copse fue una de las varias curvas que habían sido modificadas ese año por la seguridad de los pilotos).
Es decir, cuanto más entrenado esté un piloto mejor, porque la fatiga es su peor enemigo.
Con el empleo de cajas semiautomáticas y el acelerador electrónico, están un poco más aliviados los miembros derechos (superior e inferior) que ahora se utilizan como los izquierdos.


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COMO CAMBIÓ AYRTON SENNA
Ayrton se dio cuenta cuando llegó a la F1 que debía entrenarse y se contactó con Nuno Cobra, profesor de Educación Física de la Universidad de San Paulo, Brasil. Lo primero que hizo Cobra fue estudiar a Ayrton. La prueba anaeróbica fue buena y la de destreza (reflejos, rapidez de reacción) muy superior a lo normal, pero la prueba aeróbica (la que permite "resistir bien" un GP) fue mala. Tardó más de 20’ en descontar 4km. Empezó un programa a partir del GP de Canadá del ’84 y después de 3 meses logró un buen estado físico que fue mejorando con el correr de los años.
Ayrton media 1,76 m de altura y modificó su físico y rendimiento de la siguiente manera:
Datos: 1984: Peso 60 kg. Brazo 23,2 cm. Antebrazo 20,3 cm. Tórax en inspiración 86,4cm. Frecuencia cardiaca basal 75 latidos/minuto. 4 km más de 20’. 22 km no los completaba. 1993: Peso: 70 kg (masa muscular). Brazo 35 cm. Antebrazo 32,4 cm. Tórax en inspiración 101,4 cm. Frecuencia cardiaca basal 48 latidos/minuto. 4 km 13’30". 22 km 1h30’.

Ante la ausencia de Cobra, Ayrton contaba también con la ayuda de Josef Leberer. En ocasiones fue atendido por Willy Dungl.
Michael Schumacher es sin ninguna duda, en este momento, el piloto más preparado físicamente. Su dedicación llega a tal extremo que debió ser operado de la rodilla por exceso de entrenamiento.


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ENFERMEDAD TÍPICA DE LA ACTIVIDAD
Con los años los pilotos de F1 sufren una verdadera "atlopatía" que es una artrosis importante en la columna vertebral. Recordemos los dolores en la columna que afectaron a Eddie Irvine y que se acentuaron durante el final de la temporada por lo que casi no corrió en Suzuka y cuyas molestias también se debieron a una mala ergonometría de su butaca.


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LA PREPARACIÓN PSICOLÓGICA= LA MÁXIMA CONCENTRACIÓN
Los pilotos tienen una personalidad que se caracteriza por su decisión, su tendencia al riesgo, a la agresividad y una cierta hiperevaluación de su "ego"; en general es una persona segura, determinada. Pero si no logra sucesos puede caer en la depresión, que en personalidades predispuestas, facilita el camino para ciertas adicciones como el alcohol o las drogas. El piloto joven es muy común que no esté preparado para la vida de relación (sponsors, autoridades deportivas, su equipo, etc.), y por eso nacen los managers.
Además, un piloto debe afrontar dos miedos: el del triunfo y el de la derrota. El primero está relacionado con preguntas como ¿será mi única victoria ?... ¿vendrán otras ?.. Los triunfos traen fama, dinero, mujeres, y hay que saber manejar todo esto. Es muy importante la gente que lo rodea, amigos, familiares y también tener una pareja estable.
Ayrton Senna decía que "cualquier piloto, además del entrenamiento físico, se dedica a la preparación psicológica para estar lúcido, calmo y objetivo dentro y fuera del habitáculo".
La preparación física y la concentración es algo fundamental, y él (Ayrton) lo comprendió luego de su segunda carrera de F1, en Sudáfrica de 1984, en el circuito de Kyalami cuando llegó exhausto y acalambrado y no podía descender del auto; y luego de Mónaco ’88 , cuando al llevar más de un minuto de ventaja sobre sus adversarios, se desconcentró y terminó contra un guardarail.


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EL STRESS Y EL CORAZÓN DE UN PILOTO
Lo importante es estar muy bien entrenado, ya que hay momentos en que el corazón del piloto llega a las 200 - 210 pulsaciones por segundo en los sobrepasos...¡imposible que una persona sin preparación física lo resista!
-El corazón durante el día de la carrera-
05:45 hs.
Ducha y desayuno importante
06:45 hs.
Llegada a boxes. Pulso y tensión arterial ya por encima de los valores de reposo debido a la adrenalina producida por el stress. Un piloto muy bien entrenado tiene en reposo entre 40/60 latidos/minuto y en este momento ya alcanza entre 70/80.
08:30 hs.
Warm-up. Su pulso se eleva hasta 160/180 pulsaciones/minuto.
10:30 hs.
Briefing. Sus latidos rondan los 100/min.
11:00 hs.
Almuerzo liviano y a descansar en lugar privado (motorhome o garajes)
12:15 hs.
Sube al monoplaza para salir a pista a las 12:30 hs. Sus latidos rondan los 100/min.
12:45 hs.
Va adquiriendo mayor concentración
12:50 hs.
Cuando ve que faltan 5’ el stress psíquico le hace liberar más adrenalina. Esto le aumenta la transpiración, empieza la deshidratación y el pulso se eleva a 120 latidos/min.
12:55 hs.
En la vuelta previa los latidos llegan a 140/min. y bajan a 130 al llegar a la posición de largada.
13:00 hs.
Largada!! Quizá el momento de mayor riesgo de la carrera. Con la secuencia de luces rojas el corazón se acelera a fondo: 130, 140, 150, 160 pulsaciones/min. En la primera curva a la tensión nerviosa se le agrega el trabajo muscular. Algunos llegan a 180/190 pulsaciones/min. en la frenada.
13:15 hs.
Comienzan a sentir las aceleraciones laterales y antero posteriores. El puso se mantiene entre 160/180 por minuto. Si llueve, al disminuir las velocidades el pulso baja hasta 140/150 pulsaciones/minuto.
13:30 hs.
Según la temperatura y humedad ambiente comienzan a aparecer los primeros síntomas de deshidratación. El metabolismo muscular y la imposibilidad de eliminar la transpiración aumentan la temperatura corporal a 38/38,5°. La boca está seca.
13:40 hs.
Los oídos comienzan a zumbar. Un V10 a máxima aceleración puede llegar a los 140 decibeles. Los tapones en el conducto auditivo externo del oído, sólo absorben 30 dB. Por lo tanto tiene que tolerar 110 dB. Legalmente el máximo autorizado es de 85 dB. Esto perturba las transmisiones del box vía radio y suelen mal interpretarse los mensajes.
13:50 hs.
Comienzan a fatigarse los miembros inferiores.
14:05 hs.
La deshidratación y la fatiga muscular comienzan a traer problemas. Aparecen calambres en la columna, piernas antebrazos. Son causa de despistes, aumento del tiempo de vuelta, trompos y aún abandonos.
14:20 hs.
Se agregan los problemas de visión. Los músculos del ojo también se fatigan y la visión se turba, se nubla, influida por las vibraciones transmitidas por los neumáticos y los saltos de pista. En ese momento el cerebro del piloto está saturado de ruido y fatiga. A veces llega a perder la visión de los colores. Eric Bernard confesó que en cierta ocasión pasó un auto sin reconocer quien era. El chasis de fibra de carbono es un excelente conductor y las resonancias (entre 70 y 90 hertz) afectan la retina y la laringe. Las vibraciones máximas (150 hertz) afectan músculos y tendones y las de baja frecuencia (5- 10 hertz) afectan los huesos, haciéndolos vibrar.
14:30 hs.
Desde aquí hasta el final sigue aumentando la deshidratación y la temperatura corporal alcanzando 40°. La glucosa sigue alta. La adrenalina sigue fluyendo. Sus latidos van entre 160/180 por minutos, 200 latidos en los sobrepasos.
14:30/14:45hs.
Bandera. Al llegar al parque cerrado comienzan a beber grandes cantidades de líquido. Algunos tardan más que otros en bajar del auto. Otros necesitan ayuda. Otros no pueden subir al podio (Senna en Imola ’92) o se desmayan (Piquet en Brasil ’82).
Después de leer esto realmente uno se da cuenta que por más maravilloso que sea un auto de F1 no hay nada comparable con el cuerpo humano ...y que el automovilismo es un deporte muy complejo que hay que practicarlo con la máxima profesionalidad y seriedad.


"El auto es una prolongación de mí mismo" decía Ayrton Senna. "Piloto-Auto" una conjunción que se fusiona para formar una máquina única, perfecta, imposible de copiar.



FERNANDO ALONSO pretemporada 2005.

Fernando Alonso, como un toro. Artículo de Marca 2004.
Edoardo Bendinelli y Fabrizio Maganzi son los fisioterapeutas del equipo Renault F-1 y los encargados directos de toda la preparación física que lleva a cabo Fernando Alonso durante el año. Alguno de ellos, o los dos a la vez cuando se encuentran en Oxford, le acompañan de continuo y se han convertido casi en parte de su familia. No es extraño que le acompañen incluso a su casa de Oviedo las escasas semanas que Fernando pisa en su domicilio y ambos no dejan de alabar las condiciones naturales del español, no sólo en cuanto como piloto, sino como atleta en general.
Ambos hablan casi al unísono y se corrigen en los detalles del entrenamiento de Alonso, que resulta realmente exigente. La primera cuestión es con qué tipo de deportista le compararían y aquí no hay ninguna duda. “Un atleta, un sprinter explosivo que podría correr 100, 200 y 400, aunque en esta última distancia es donde mejor rendiría. En atletismo se la conoce como la vuelta de la muerte, por la cantidad de lactato que produce el músculo en la última fase, porque es un sprint muy largo. Fernando soporta muy bien este tipo de esfuerzo explosivo”, explica Edoardo.
Fabrizio nos deja unos datos realmente impresionantes sobre algunas marcas de Fernando con las zapatillas puestas. “Le hemos tomado 11,9 manual en los 100 metros. En 200 no lo recuerdo, pero en 400 tiene un 57,5, que es una cifra importante para alguien que no es atleta”. La preparación de Fernando ha entrado una fase decreciente. “Cuando empiezan las carreras hay que tener cuidado y se trata de un plan de mantenimiento. Hay viajes, esfuerzos importantes en carrera y el nivel de trabajo desciende, aunque sigue siendo importante”, dice Fabrizio, al que le preguntamos por la época de pretemporada. “Este invierno estuvimos con él en Asturias y subimos el Angliru. Es realmente duro, con rampas de hasta el 26 por ciento y fueron tres horas subidos en la bicicleta a buen ritmo”. “Gané yo, que quede claro”, dice Edoardo, antiguo alpinista y que ha preparado en Italia con anterioridad a la selección nacional de hockey, la de esquí o la de piragüismo. “Pues al día siguiente estuvo realizando una hora de carrera lenta y luego hizo diez series entre 600 y 400 metros. Es lo máximo que recuerdo”.
Las condiciones de Fernando le reportan beneficios a la hora de meterse en el coche. “Es un fenómeno”, espeta Edoardo con su italiano visceral, “en el Gran Premio de Mónaco del año pasado llevaba 50 minutos a 160 pulsaciones, que es su ritmo cardíaco normal en carrera, pero en las tres últimas vueltas subió hasta las 212 y eso que lo máximo que se le ha registrado son 218. Pues cuatro minutos después de bajar del coche y hacer estiramientos, ya estaba en reposo total, sobre las 60 pulsaciones”. Fernando tiene un ritmo de “entre 50 y 60 pulsaciones, dependiendo de las circunstancias, pero dormido baja hasta las 45 o incluso menos”, dice Fabrizio, quien recordaba el pasaje del hospital de Brasil donde fue hospitalizado tras el accidente de la carrera y donde saltó la alarma del pulsómetro al bajar de las 45. Además, su capacidad pulmonar se sitúa en torno a los seis litros.
Por último, los dos preparadores hacen un paralelismo de las aptitudes de Fernando en diversos aspectos físicos. “En elasticidad, como un corredor de 100 o un futbolista, en potencia, como un ciclista, en resistencia, no tanto, no le gusta y se aburre, y en explosividad como un saltador de longitud”.
Al comentarles que en España mucha gente comentaba el aspecto mucho más delgado en las facciones de Alonso de un tiempo a ahora, Edoardo le quita importancia. “Está entrenando mucho más que nunca y está mucho más fuerte que el año pasado. Está hecho un toro español”, comenta entre risas mientras alza uno de sus brazos sacando bíceps.

EL PLAN FÍSICO
Lunes: Si es tras carrera, reposo total, si no, día normal con carrera continua, de 40 minutos a 1 hora y musculación.
Martes: Trabajo aeróbico con 1 h. de carrera o 1.30 horas de bicicleta. Por la tarde, estiramiento y abdominales (250).
Miércoles: Musculación (antebrazos, bíceps, hombro, espalda y cuello-con elásticos-) una hora y media. Por la tarde partido de fútbol o tenis, que es lo que prefiere, y alguna vez voleibol.
Jueves: Repite musculación y juego por la tarde.
Viernes: Si es de carrera se limita a estiramientos, activación general y media hora de trabajo de cuello.
Sábado: Igual al viernes, aunque se intenta que haga natación en el hotel.
Domingo: Carrera de media hora al levantarse y una activación general una hora antes de la carrera después de levantarse de una minisiesta.

Vídeos de la Gazzetta: Link
Una vez en la Web hay que ir al apartado "In vetrina" y pinchar el texto (en negro) que hay bajo la foto del Ferrari.

Para una tarde como la de hoy están bien para matar el tiempo.

Interesantes las cifras de frecuencia cardíaca...Gracias!!!!

Vídeo del Ferrari.

Youtube: "Tunel" del Ferrari.

Análisis de nuevo morro túnel del Ferrari F2008

En las últimas temporadas, hemos asistido a innumerables pruebas y ensayos sobre los monoplazas, en forma de apéndices aerodinámicos de todo tipo. En esta ocasión, más que un apéndice aerodinámico novedoso, se trata de una forma aerodinámica y un dispositivo de aspecto vanguardista.

El dispositivo o morro túnel de Ferrari, es justamente eso; algo extremadamente novedoso, que seguro será la primera piedra para posteriores diseños.



Vemos los orificios de salida.
En esta imagen se puede ver el orificio de entrada:



Viendo el vídeo del anterior post podemos decir que este dispositivo produce down-force, puesto que desvía cierto caudal de aire hacia arriba, haciendo que el coche se pegue al suelo.
Las aberturas que se localizan sobre la parte superior del morro, son debidas a que extraer tan gran caudal de aire, lo cual no es una tarea fácil; se ha de canalizar dicho caudal de una forma adecuada; lo mismo ocurre con los aletines de los difusores, para que el efecto suelo se haga más tangible.
Otras dos funciones mas pueden ser:
-Adecuar convenientemente el flujo a través de la parte inferior del coche; imaginamos que con ello se optimizará el efecto suelo y por tanto la down-force que genera.
- Aumentar la potencia del motor, ya que redirecciona el flujo que incide sobre la toma de admisión, haciendo que aumente la potencia disponible del motor.

Fuente

Muchas gracias Bridge, ya se algo mas

Vídeo del Renault del año pasado, los conceptos mecánicos son los mismos. Está bien:

2007 Renault F1 Technology Video

Esto no se habia aplicado ya en los años 70 ????

Sí, Colin Chapman en su Lotus 80 (1979):



El proyecto inicial era hacer un coche sin alerones, pero finalmente tuvieron que añadirles para lograr adherencia





No dió resultado