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Pedro de la Rosa - Foro _ Fórmula 1 en español _ 1988: El Año McLaren
Publicado por: MAX EL ONE el Dec 28 2000, 10:21 PM
Cojonudisimo, relato guapisimo encima sobre mi piloto favorito ALAIN PROTS y otro que tambien era bueno
SER LIBRESSSS
Publicado por: MAX EL ONE el Dec 28 2000, 10:22 PM
bueno lo puse al reves PROST
SER LIBRESSSS
Publicado por: machaquitocom el Dec 29 2000, 12:35 AM
Muy bueno!!!
Esto.... ¿A que esperas para seguir traduciendo? 
Feliz milenio
machaquito
Publicado por: Javier Carral el Dec 29 2000, 04:48 AM
Bueno XPG, te me has adelantado!
Pero visto el resultado casi que me alegro.
Ciertamente gran relato. Me tendré que buscar otra temporada en la que no estéis pensando jejeje.
Un saludo y felices fiestas
Publicado por: Neo el Dec 29 2000, 05:15 AM
Gracias por el relato...ultimamente entre Javier Carral y tu me estoy entreteniendo mucho en el foro leyendo cosas tan buenas como esta la de Javier...
¿Traduccion?.Pues si...si me dices que lo has copiado de un libro en español me lo creo.
De nuevo,GRACIAS...y seguid poniendo mas de estos....
Bye By Neo
Publicado por: Nano Saiz el Dec 29 2000, 03:34 PM
Solo una curiosidad.
Ese año, en Monaco Senna tenia 1 minuto de ventaja sobre el segundo clasificado. En un error (o falta de concentración como tu dices) se fue contra el muro, y se acabó la carrera.
Senna se bajo del coche y desapareció. No fue a Boxes, nadie le vió irse y por supuesto, nadie sabia donde demonios estaba.
Tiempo despues se supo que se fue directamente a su apartamento, con mono, casco y todo. Dió orden de responder al telefono diciendo que no estaba allí, y se pasó llorando el resto de Domingo, hasta que Ron Dennis se fué para allá, a hablar con el.
Resumen del magnifico libro que me prestó un amigo.
Publicado por: nuvo el Dec 30 2000, 01:07 AM
¿lapsus de concentración que sería inconcebible en Prost?, Alain ya se dió una galleta también en Mónaco a pocas vueltas para acabar cuando iba líder sin que nadie le molestase, y cuando corría para nosotros se salió en la vuelta de reconocimiento de un GP de Imola. Un error lo tiene cualquiera y dos también.
El error de Senna no es muy significatívo, seguro que aprendió bien la lección, lo que no me gusta es la reacción esa de irse a casa a llorar, aunque con el cabreo que debía llevar resulta hasta casi comprensible.
Por cierto, Monza 88 fue la primera carrera sin Il Commendatore, la leyenda dice que una voz susurró al oído de Alboreto: corre, éste aumentó su ritmo presionando a Berger, el cuál despertó y empezó a presionar a su vez a Senna que conducía con los dedos cruzados esperando que en Ferrari no se diesen cuenta que tenía problemas de combustible, esté topó con Schlesser que hizo lo que tenía que hacer.
Publicado por: mariovc el Dec 30 2000, 02:07 AM
Aunque mi gran idolo fue el Rey Senna, Alain Prots, como dice Max, me parecia un gran piloto. Gracias por el relato XPG, esto si que eran buenos tiempos.
Mario
Publicado por: David Plaza el Jan 8 2001, 05:00 PM
Un placer leer todas estas cosas,con esto se aprende!
Gracias a todos por convertir el foro en una familia 
Publicado por: Hugo el Jan 8 2001, 07:00 PM
Realmente bueno, que pena no haberlo visto.
Força Ferrari
Publicado por: Ayrton el Jan 8 2001, 10:48 PM
primero muchisimas gracias por el relato, he disfrutado muchisimo
segundo, comparar a senna con su experiencia al lado de la que ya llevaba a sus espaldas prost no me vale, de lo de monaco seguro que aprendió
nuvo: ¿acaso es malo llorar?
"...CUANDO TODO PASE, SERÁS OTRO, PERTENECERÁS A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."
"WHEN YOU''RE RACING...IT''S LIFE. ANYTHING THAT HAPPENS BEFORE OR AFTER IS JUST WAITING"
GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.
Publicado por: nuvo el Jan 8 2001, 11:50 PM
Es malo llorar por tonterías, Ayrton.
Publicado por: Lluis Fernandez el Jan 9 2001, 12:30 AM
Todos los pilotos han tenido alguna vez "lapsus" de concentración, los mejores no son una excepción, Schumi tambien nos dio un buen susto en Indianapolis este año, al igual que el que tuvo Hakkinen y que le costo un rato de lagrimas.
Lo de irse directo al apartamento a llorar todo el Domingo, yo lo encontré exagerado, lo que pasa es que Senna tal vez se tomaba estas cosas demasiado a pecho, la situación era para cabrearse mucho, pero tampoco para tanto.
La traducción es cojonuda, muchas gracias.
Saludos
Publicado por: Ayrton el Jan 9 2001, 01:45 AM
craso error amigo mío:
quienes somos nosotros para valorar si eso es una tontería?
para ÉL, te recuerdo que racing is part of my life...
"...CUANDO TODO PASE, SERÁS OTRO, PERTENECERÁS A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."
"WHEN YOU''RE RACING...IT''S LIFE. ANYTHING THAT HAPPENS BEFORE OR AFTER IS JUST WAITING"
GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.
Publicado por: nuvo el Jan 9 2001, 04:59 AM
No creo que a Senna tuviera más racing in his blood que yo y aún así sigo creyendo que cometer tal fallo no es como para ponerse a llorar.
Tampoco creo que fuese un llorica.
Publicado por: Enrique el Jan 9 2001, 07:11 AM
Para mayor regocijo de MAX y como se ha mencionado la "pasada" de Prost a Senna en Francia os pego el reportaje que elaboro Gigi Corbetta para una revista "de la epoca" acerca del GP de Francia 88.
GRANDEUR GRAN PROST
Alain Prost ha ganado el GP de Francia con la maestria que le distingue. No ha cometido errores, ha luchado con una tenacidad indiscutible y, sobre todo, ha quedado claro que sigue siendo el numero uno de la Formula 1.Ademas, por primera vez en lo que va de temporada, se ha presenciado una carrera con emocion, aunque todo se ha desarrollado en torno a las dos primeras posiciones.
En el Paul Ricard, Prost estaba dispuesto a quitarse la espina de las dos ultimas victorias de Senna en Montreal y Detroit, que pusieron en duda su liderazgo en la Formula 1 durante dos semanas.
Al margen de esto, hay que recalcar una vez mas que los McLaren continuan sin tener rivales, aunque los Ferrari les siguen en la clasificacion del Campeonato del Mundo.
Prost llego al circuito frances especialmente concentrado y dispuesto a luchar mas de lo habitual. En un primer tiempo consiguio la pole-position imponiendose a Senna, su compañero, con la diferencia de medio segundo aprox. Concretamente, a pocos minutos del final de la ultima sesion de entrenamientos cronometrados, Senna intento desesperadamente arrebatarle la pole; arriesgo como en pocas ocasiones subiendose a todos los bordillos hasta desgastar el plafon de su coche, y manejando el MP4/4 con la destreza que le caracteriza; sin embargo, todo fue inutil.
Frente a la inalcanzable competitividad de los McLaren MP4/4 luchaban, como de costumbre, los Ferrari, que siguen sin encontrar el camino de la "resurreccion" a pesar de la presencia de Barnard en los boxes. Los F1-88-C resultan quince km/h mas lentos de velocidad punta, carecen de motricidad en la salida de las curvas lentas y el motor solo responde a muy altas revoluciones. Como de costumbre, Berger hizo milagros en los entrenamientos para situarse en la segunda fila de la parrilla, pero quedo de manifiesto que ese resultado era obra de su "locura".
Si la escuderia Ferrari esta atravesando un mal momento que parece no tener fin, la Lotus le sigue en un camino paralelo, aunque inferior. "Ahora Lotus tiene el peor piloto y un ex-piloto" declaro Piquet, tomandose a broma el estado desastroso de su equipo. El campeon del Mundo califico el 100T -en version mas larga, desarrollada justamente en el Paul Ricard- de inconducible, y prefirio rodar con el primitivo 100T. A pesar de sus esfuerzos y de los de Ducarouge -director tecnico de Lotus-, Piquet se vio superado en la clasificacion para la parrilla por los Bentton de Nannini y Boutsen, que siguen siendo los mejores monoplazas con motor atmosferico.
Antes de la salida, nadie se atrevia a vaticinar quien seria el ganador: ¿Prost o Senna? Lo que parecia claro es que la carrera seria tan aburrida y monotona como las anteriores. Sin embargo, ocurrio lo contrario, en cuanto a las primeras posiciones se refiere. Prost tomo el mando de la carrera con dos claros propositos: no dejar pasar a Senna y, si lo hiciera, obligarle a conducir de forma descabellada. Las cosas cambiaron cuando ambos pararon en boxes a cambiar neumaticos. Senna salio mucho antes y cuando Prost volvio a la pista se encontro con varios coches doblados que le obstaculizaban el paso. Con la sagacidad que le caracteriza, logro llegar hasta Senna y empezo a talonarle cada vez mas de cerca; Senna, sin embargo, no le dejaba pasar, y la conduccion del brasileño era cada vez mas imprecisa. Por fin, cuando llego el momento de doblar a Piquet, Prost aprovecho la indecision de Senna para tomar la primera posicion. A partir de ese momento, la diferencia entre ambos fue aumentando hasta llegar a ser de 31´7 segundos al finalizar la carrera.
La unica disculpa que presento Senna fue: "He tenido problemas con el cambio, concretamente con la tercera y cuarta velocidad -y añadio-. Ademas, habia forzado mucho para distanciarme despues del cambio de neumaticos y no me quedaba suficiente gasolina para volver a luchar por la primera posicion". Durante la persecucion, Prost registro la vuelta rapida en 1.11.737 segundos y posteriormente paso a rodar a una media de 1.12.00. Al final de la carrera, su tiempo fue de 1.19.796. Por su parte Senna, con poca gasolina, recorrio la ultima vuelta en 1.24.464.
El papel de "damas de honor" en esta brillante carrera de los McLaren lo representaron los Ferrari, que esta vez lograron terminar la carrera. Berger intentaba defender la tercera posicion haciendo malabarismos con su coche, que carecia de agarre en la salida de las curvas. El impetu de su conduccion le reto fiabilidad al motor que, al llegar al ecuador de la carrera, carecia de potencia y, por otra parte, termino con el deposito del combustible practicamente vacio. Este error de Berger dejo paso a su compañero de escuderia, Alboreto, que, despues de desarrollar una carrera de lo mas conservador, logro terminar en tercera posicion a 1.06.505 de Prost, consiguiendo asi subir al podium, cosa que no ocurria desde el pasado Gran Premio de Australia.
A trancas y barrancas, y despues de mucho sufrir, Piquet logro cruzar la meta en quinto lugar, a una vuelta de los McLaren, seguido de Nannini, que fue el unico piloto que defendio los colores de Benetton hasta el final. Su compañero Boutsen, que durante las primeras vueltas ocupo la sexta posicion, se vio afectado por un problema electrico en el motor, que le obligaba a rodar a un regimen elevado. Para el belga, todo termino en la vuelta treinta y seis, cuando su motor se paro definitivamente. Despues de ver la octava y novena posicion, ocupadas por Gugelmin y Capelli, cabe decir que los March 881 han alcanzado la competitividad perseguida y han logrado tambien utilizar el motor Judd sin tantos problemas como los que afecta a Williams o Ligier. En la carrera, Capelli se encontro con un primer juego de neumaticos que carecian del agarre necesario, mientras que el segundo le permitio mantenerse por delante de DeCesaris. Este ultimo ha vuelto a protagonizar una discreta actuacion, llevando una vez mas al Rial hasta el final de la carrera, sin salidas de pista ni choques con otros pilotos. De no haber surgido un problema con la tuerca que sujeta la rueda trasera izquierda cuando sustituia los neumaticos, y que le hizo perder veinticinco segundos, el italiano hubiese llegado a ocupar la novena plaza. Al contrario de lo que ocurrio al principio de la temporada, los Arrows A10-B han perdido su aceptable nivel de competitividad que demostraron tener en circuitos lentos como Monaco y rapidos como Imola. Concretamente Warwick, que esta temporada parece mas motivado que nunca, se salio de la pista estrellandose contra una defensa en los primeros compases de la carrera. Afortunadamente, todo termino sin problemas para el. Por el contrario, Cheever logro terminar en decimoprimera posicion, con una desventaja de dos vueltas respecto al lider. Al parecer, los Arrows carecen de velocidad punta, asi como de traccion en las curvas rapidas.
Despues de haber logrado terminar el pasado Gran Premio de Detroit, Caffi se adjudico la decimosegunda posicion por delante de Dalmas, Modena y Martini. Un resultado respetable, si se contemplan los pocos medios de la escuderia Dallara.
En este Gran Premio no fueron los motores Judd los que frenaron a los Williams FW12B, sino las suspensiones del coche de Mansell y los frenos de Patrese. Este ultimo desarrollo una carrera mediocre bajo todos los puntos de vista, sin embargo, Mansell lucho desesperadamente con Nannini en un primer tiempo y luego con Nakajima, cuando iba decimoprimero.
Una vez mas, los problemas mecanicos mas banales obligaron a abandonar a Streiff. Despues de haber tomado la salida en vigesima posicion y haber remontado hasta la decimoquinta, tuvo que parar por encontrarse el habitaculo inundado de gasolina.
Para la escuderia Tyrrell, este Gran Premio ha sido una decepcion. Por si fuera poco la descalificacion de Bailey, su compañero de equipo, Palmer, tuvo que abandonar por ruptura mecanica del motor.
Tambien Alliot se vio obligado a retirarse por un fallo del encendido; de todos modos, su Lola fue competitivo durante el tiempo que estuvo en pista.
En esta ocasion, la suerte no estuvo de parte de Schneider que, despues de haber logrado clasificarse, abandono la carrera con un semieje seccionado. Por el contrario Larrauri, que pudo tomar la salida a raiz de la descalificacion de de Ghinzani -no paso por el control FISA-, se vio traicionado por el embrague de su motor.
Al margen de la animacion aportada a este Gran Premio de Francia por la lucha entre Senna y Prost, cabe decir que la Formula 1 no va a dejar de ser un aburrimiento supino. La competitividad de los equipos esta tan escalonada que no cabe la posibilidad de una sorpresa y las escuderias "modestas" tienen un nivel tecnico tan mediocre que hacen poner en duda la justificacion de su presencia en la Formula 1. En contraposicion a esto, existe el fenomeno Ligier que, despues de haber "parido" el JS31, sofisticado al maximo, resulta ser un desastre, y en el Paul Ricard ninguno de los dos pilotos logro clasificarse. Todo un desastre.
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Por cierto, que con ocasion de este Gran Premio, Frank Williams y Patrick Head fueron invitados por Renault Sport a visitar las instalaciones de Viry Chatillon, donde se construiria el motor V-10-RSI destinado a los Williams FW . Los anfitriones fueron Bernard Casin y Bernard Dudot, que, a su vez, desempeñaron el cargo de maximos responsables del desarrollo del motor. Todos sabemos que esta union dio muchos frutos para el espectaculo en la F1 a manos de Mansell.
Espero no haberos aburrido.
Un saludo
Publicado por: XPG el May 23 2001, 04:01 PM
Ya se acerca Mónaco y para ir calentando motores aquí va el relato de Nigel Roebuck sobre los entrenamientos de 1988. Ya se ha hablado muchas veces sobre el tema aquí, pero bueno aquí va.
GP Mónaco 1988.
Los riesgos del arte. Afeitando las curvas al milímetro cada vuelta por todas partes. Fue una de las mejores exhibiciones de la historia, hasta que cometió un error extremadamente costoso.
De vez en cuando hay un fin de semana como este en la F1, cuando un piloto no es meramente superior al resto, sino en otro nivel distinto, un plano más allá del alcance de sus colegas. En el pasado, en Monte Carlo, Alain Prost había alcanzado ese plano. Él decía que su vuelta de pole position de 1986 fue la más grande de su vida. Pero mientras en Mónaco 88 Senna estaba saliendo de nuevo en los últimos minutos, Prost (en un coche idéntico) estaba dando vueltas, intentando ponerse a menos de 2 segundos de él.
Por alguna razón Ayrton era el único en Monte Carlo que parecía no tener problemas en encontrar una vuelta limpia. Si no había una aparente, él simplemente hacía una, y luego otra. Era como la apertura del Mar Rojo.
Las clasificatorias de Monte Carlo fueron todas Senna. Gerhard Berger fue el más rápido en la lluvia el jueves por la mañana, pero a partir de ahí Ayrton encabezó cada sesión. Por la tarde una trazada seca emergió durante los últimos 20 minutos y el McLaren Nº 12 rodaba en 1:26.4s, con Prost después en 1:28.3s. Dos segundos, tómalo o déjalo.
Pero fue el sábado por la tarde cuando el brasileño se desmelenó. Después de 25 minutos había bajado a 1:25.6s y 3 minutos después el marcador señalaba un 1:24.4s para él. En los boxes había problemas para aceptar este margen de superioridad. La realidad se suspendió con su siguiente vuelta: ¡ 1:23.998s !
En ese momento los demás estaban buscando bajar de 1:28 desesperadamente. Cuando el tiempo final de Ayrton apareció en los monitores de TV en los boxes, la mandíbula del diseñador de Williams, Patrick Head, se cayó momentáneamente y no fue el único. ¿Cómo era posible? El de Senna era apenas uno más entre los 26 coches acelerando a través del área de salida/meta, rojo y blanco en medio de la "serpiente" multicolor. ¿Dónde podía ganar hasta 2 o 3 segundo cada par de millas?
Si mirabas hacia la piscina, te dabas cuenta. A través de esa serie de terroríficas eses, Ayrton estaba simplemente en otro plano distinto de todo el mundo, y si él estaba poniendo ese grado de dedicación y habilidad en Casino y Tabac y en todos los demás lados, sus tiempos no estaban tan lejos de la razón. Es más, daba la impresión de que cada vuelta sucesiva era un segundo más rápida que la anterior.
Quizás la primera curva a izquierdas alrededor de la piscina es más desafiante para un piloto que cualquier otra en la F1: es rápida, es ciega, y no perdona absolutamente nada. No hay escapatoria, no puedes escapar si haces un error. Aquí puedes ver que coches funcionan bien; más que eso, puedes sentir por su dedicación la fe de un piloto en sí mismo. Senna no sólo era visiblemente más rápido que todos, también consistemente más cercano al muro. Asombroso, de hecho. Era uno de esos días especiales que veías auténtica grandeza. Pero la grandeza de Mónaco no es nada sin el tráfico en el camino.
Más tarde, Ayrton no tendría un claro recuerdo del tráfico en la sesión final: "Para ser honesto, no te puedo decir si conseguí una vuelta absolutamente limpia o no. Todo es tan alocado aquí, que no puedes separar vueltas individuales en tu mente. Pero para ser realmente rápido tienes que usar toda la pista. Y tienes que tomar grandes riesgos, sí".
Otros hicieron eso, si bien quizás no hasta el mismo extremo. Otros tenían un montón de potencia, un buen chasis. Pero sólo Senna lo tenía todo.
"Fantástico", dijo Prost sobre el rendimiento de su compañero de equipo, "no hay otra palabra ¿no? Creo que siente lo mismo que sentía yo hace 4 años con Niki. Yo había ganado algunas carreras, sí, pero no el campeonato. Y realmente tenía que batir al tipo establecido en el equipo. En esas circunstancias, quizás tomas riesgos como nunca harás de nuevo. En el 84 no tenía absolutamente nada que perder y es lo mismo para Ayrton ahora".
En el paddock la gente decía "El Rey ha muerto, viva el Rey" y ese tipo de cosas, pero parecía un poco prematuro con sólo 3 carreras. Pero, lo admitamos o no, parecía que un nuevo orden empezaba a tomar orden en McLaren.
No es que hubiera algo mal con Prost. Después de la última sesión admitió que nunca había encontrado el ritmo en Monte Carlo, pero el coche iba bien y no tenía quejas. Y con todo eso dicho, le sacaba más de 1 segundo al tercer puesto del Ferrari de Berger.
Sin Senna, eso hubiera parecido bastante impresionante...
Por Nigel Roebuck.
Publicado por: m0rfe0 el May 23 2001, 04:19 PM
Seguro que se fue a llorar, por que a mi me parecio leer en su biografia, que se fue a su apartamento a ver por telvision el final del GP. pero creo que no pone nada de que se tiro todo el domingo llorando, de todos modos ya lo confirmare.
Gracias por el texto.
Homenaje.
Respeta a los comisarios de ruta, sin ellos esto no seria posible
Publicado por: Nalsus el Aug 29 2001, 02:18 AM
Y como McLaren no parece que vaya muy fino este año... recordemos otro topic!
Todavía estoy recogiendomé la baba. 
Muy bueno.
Publicado por: XPG el Aug 29 2001, 03:55 AM
Hombre, mi traducción... Tenía un poco parado el tema porque tengo los exámenes ahí, pero ya que sale termino el cacho que me faltaba para la parte resumen de Ferrari. Pena que no haya botón de edición para reparar un par de detalles del texto inicial.
______________________________
Ferrari. 1988
La derrota de McLaren en Monza fue apropiadamente la victoria de Ferrari. Después del dominio de la última parte de 1987 se esperaba que los coches rojos estuvieran al frente en 1988. Después de todo, sólo era una cuestión de adaptar el turbo V6 para 2.5 bares, en vez de 4 bares. ¿o no? Y el chasis F187, con más desarrollo, podría hacer el trabajo otra vez. ¿o no?
Bien, no, en ambos casos. Ferrari cayó en su familiar trampa: satisfechos al final de 1987 se volvieron complacientes. Y no puedes batir a McLaren y Honda de esa manera. Este sería el último año de los turbos, pero Honda construyó un motor completamente nuevo, específicamente diseñado para la nueva reglamentación de menor "boost". Y Steve Nichols diseñó un nuevo coche, el MP4/4, para llevarlo.
Desde el primer momento Berger y Michele Alboreto sabían que no tenían oportunidad realista. En Rio los Ferrari eran como 4 segundos más lentos que los McLaren. Oh, trabajaron, redujeron esa diferencia en cierta medida durante los meses siguientes, pero siempre fue una cuestión de "los mejores del resto", y a veces ni siquiera eso.
A mitad de temporada, con ocasión de su cumpleaños, se le preguntó a Berger qué regalo le gustaría. "Un McLaren-Honda", respondió Gerhard lacónicamente.
Normalmente no sientan bien esas frases en Maranello, pero a un luchador ellos le perdonarán todo. Gilles Villeneuve era a veces asombrosamente (si bien animado) franco sobre las limitaciones de su coche, pero Ferrari nunca le importó porque sabían cuanto estaba dando de sí mismo, que simplemente estaba hablando claro.
Lo mismo con Berger. A pesar de la absoluta seguridad de que la persecución de Senna y Prost era una pérdida de tiempo y esfuerzo, el austríaco nunca (no como Nelson Piquet, por ejemplo) se permitió el lujo de abandonar. Carrera tras carrera perseguía a los McLarens en las primeras vueltas, a sabiendas todo el tiempo que simplemente era un gesto, un forma de divertirse y mantener un poco el respeto.
Esencialmente, el problema era la eficiencia del consumo de combustible. En cuanto a potencia bruta final, Ferrari tenía quizás una fracción más que incluso Honda (evidenciado por la primera fila en el rapidísimo Silverstone), pero en par y respuesta al acelerador el V6 italiano no era competición para el japonés. Y en cuestión de consumos simplemente no había comparación.
Más que nada, eso era lo que frustraba a Berger y Alboreto, esa sensación de que ni podían correr, porque si lo hiciesen acabarían con los 150 litros de combustible bastante antes del fin de la carrera. Siempre fue una cuestión de velocidad en 1988, y el McLaren-Honda podía ir más rápido que cualquier otro.
Si Gerhard nunca perdió el "corazón", quizás Michele sí lo hizo. Él, después de todo, estaba en su 5ª temporada con Ferrari, y la relación nunca había funcionado como él habría esperado, resultando en 3 victorias. Ciertamente el italiano había perdido algo de su velocidad pura, que lo había llevado en seria competencia por el campeonato tres años antes, pero eso podría ser "reganado" en otro equipo. Con Ferrari se metió en una espiral: cuanto a peor iba su suerte, más abajo se venía, y más abajo lo relegaba el equipo como nº 2. Y en Julio Ferrari anunció que lo dejarían marchar para 1989, reemplazándolo por Nigel Mansell.
Debería ser recordado, sin embargo, que acabó segundo tras Berger en Monza incluso en Maranello (y que este GP de Italia le llevó sólo medio segundo más que a Berger. Michele aún podía hacer el trabajo perfectamente, pero el hecho es que Ferrari había despedido su único piloto italiano en una generación. Estos eran tiempos comerciales). Y con Enzo Ferrari que se había ido, la mano de Fiat estaba presionando los botones, firmando todos los cheques. Una nueva era estaba de camino.
Publicado por: Jordan Nº1 el Aug 29 2001, 05:00 AM
Gracias a todos
Pese a que siempre fuí pro-Senna hasta la médula ¿Porqué nunca me habrá tirado McLaren? En fin, se lo preguntaré a la almohada.
P.D.: Tengo delante una revista guardada de Marzo del 92, con un articulo que habla sobre "Racing for Spain" y la "Ofensiva dos". ¿Pilotos estrella? Iván Arias y un jovecísimo Pedro Martínez de la Rosa (la foto es para verla ).
Cap i collons!
Publicado por: Nalsus el Aug 29 2001, 05:12 AM
Jordan... a qué esperas para postearlo???
Publicado por: Jordan Nº1 el Aug 29 2001, 02:55 PM
Nalsus, es que el articulo no es demasiado interesante. Y sólo hace una pequeña reseña a Pedro y poco más. Lo mejor es la foto, pero está entre dos páginas... y para escanearla es un coñazo.
Cap i collons!
Publicado por: Sergio el Aug 29 2001, 03:28 PM
Muy bueno, un GRAN topic.
Jordan, intenta escanearla. 
Un saludo desde Madrid. Aupa Pedro!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Publicado por: XPG el Dec 28 2001, 09:08 AM
Bueno, bueno, parece que esto se acaba.
Estuvo bien mientras duró y he aprendido muchas cosas y conocido a mucha gente que no me hubiera imaginado antes de encontrar este foro.
Lo que me da pena es la cantidad de esfuerzo de tanta gente que hay perdido en las profundidades del foro y que no me ha dado tiempo a leer. Espero que no se pierda. Muchas gracias a todos.
Como despedida y "regalo de navidad" remato el trabajo que había empezado hace justo un año:
Lotus. 1988
Si Ferrari falló en igualar a McLaren, no lo hicieron tan enormemente como Lotus. En teoría, al menos, Nelson Piquet (el actual campeón mundial, no nos olvidemos) debería haber estado rondando el tercer puesto la mayoría de los fines de semana. Si Piquet todavía era el gran reclamo publicitario de Camel, entonces su talento (más los motores Honda) debería poner en apuros a Senna y Prost al menos ocasionalmente.
No sucedió ni una sola vez. Si bien es cierto que Piquet se llevó dos terceros puestos en el primer par de Grandes Premios, en ninguna ocasión pudo avistar el McLaren ganador: aún es más, en Imola fue doblado.
Sin embargo, estos dos terceros junto con otro en Adelaida, fueron los grandes "hurras" del brasileño en todo el año. La mayor parte del tiempo se perdía en el anonimato del pelotón.
Nadie duda que el 100T de Gerard Ducarouge no tenía nada cercano a la eficacia del McLaren MP4/4. Unos tests hacia el final de la temporada sugirieron, por ejemplo, que el monocasco tenía la rigidez torsional de la ¿mermelada? (NT: "jelly on springs"). Tampoco el presupuesto del equipo se acercaba remotamente al del equipo de Ron Dennis. Además, había esas almas "malvadas" que sugerían que una parte de la nómina de Piquet habría sido mejor gastada en el coche...
Aún así, no había explicación lógica para el nivel de Lotus en 1988. Con los motores Honda estaban mucho más atrás que McLaren, e incluso a veces Piquet tenía que luchar con equipos como AGS, y normalmente los atmosféricos más competitivos lo dejaban atrás. Incluso, en alguna ocasión, tenía complicado mantenerse delante de su compañero Satoru Nakajima.
Lo que Piquet hizo durante toda la temporada fue confirmar su política de "conducción porcentual" ("percentage driving"), que funcionó bien para él en Williams, donde tenía un coche ultra-competitivo. En un coche pobre sus prestaciones apenas sirvieron para confirmar la absoluta brillantez y dedicación de Senna, su predecesor en Lotus.
Nelson continuó señalando que no tenía ninguna intención de retirarse, y que seguiría corriendo muchos años más. A menos que pueda recuperar parte de su vigor (algo de su orgullo) podría tener problemas para encontrar algo que conducir.
Williams. 1988
Había una cosa sobre 1988 que a Piquet le gustaba realmente; lo que le gustaba era que no iba a estar más en un equipo con Mansell. Y Mansell lo sentía de la misma manera, también. Olvidando la animosidad personal, él era feliz por primera vez en su carrera por ser sin duda un piloto Nº1. Y, como el piloto con más victorias en las dos temporadas precedentes, ciertamente se había ganado el derecho.
Sin embargo, el acuerdo a largo plazo con Honda se había ido. Para 1988 el equipo usó el Judd V8 atmosférico, y Patrick Head creó el FW12, un efectivo pequeño coche con suspensión "reactiva". Head sentía que el sistema podría compensar en parte la pérdida de potencia. Se probó que tal no era el caso.
En su infancia, el sistema "reactivo" había funcionado suficientemente bien en los coches motorizados con Honda, pero revisiones durante el invierno, lejos de mejorarlo, tuvieron un efecto detrimente. El propio Mansell, nunca un fan de este tipo de suspensiones, no tenía tiempo para ello, admitiendo que francamente estaba asustado por el manejo impredecible que tenía.
El problema pareció ser que el aire encontraba de alguna manera su camino en el sistema hidráulico, y el efecto de esto fue cambiar radicalemente las características del comportamiento, y de vuelta a vuelta y, a veces, de curva a curva.
Además de eso, había otros problemas también. El sistema era pesado y consumía parte de la potencia, apenas perceptible en los días del Honda turbo, pero mucho más en el motor atmosférico. Inicialmente, el FW12 era patéticamente lento en línea recta.
Mansell no se cortó sobre el tema: quería una suspensión convencional en el coche, pero hasta mitad de temporada Head se aferró aque no se podía hacer. Al menos, no sin un gran esfuerzo, que retrasaría otros proyectos futuros.
En Silverstone, sin embargo, los ingenieros de Williams descubrieron repentinamente que se podría hacer. Al segundo día de entrenos Mansell y Riccardo Patrese tenían coches que podían conducir de nuevo, y en la carrera mojada Nigel dió una de sus grandes prestaciones, sólo batido por el McLaren de Senna.
La varicela causó que se perdiera un par de carreras después, pero hubo otro buen segundo puesto en Jerez, esta vez detrás de Prost.
En suma, no obstante, fue una temporada muy irregular para Williams, y mucho antes del final Mansell ya se había hecho a la idea de irse a Ferrari para ser reemplazado por Boutsen.
Benetton y March
Thierry Boutsen tuvo una muy buena temporada con Benetton, cuyo equipo llevaba los Cosworth DFR, un desarrollo del venerable Cosworth DFV. Rory Byrne diseñó otro buen chasis, y el DFR, que daba como mucho 610 CV, era el más potente de todos los motores aspirados "normalmente". Boutsen acabó tercero en seis ocasiones, todas detrás de un doblete de McLaren. Era frustrante, admitió, pero al menos había satisfacción en acabar como el mejor del resto tan a menudo.
El estilo suave y "no dramático" del belga era contrastado en Benetton por el estilo y velocidad de Alessandro Nannini, quien dió una gran impresión en su primera temporada con un coche competitivo. Sandro es realmente un corredor de la vieja escuela, que lo lleva dentro y lo disfrutó. Ciertamente hizo una serie de errores en 1988, pero eran errores de inexperiencia, y este era el primer año al máximo nivel del deporte. Había victorias en su horóscopo.
Y lo mismo era cierto, sin duda, para Ivan Capelli, el hombre que, tarde en la temporada, fue un poco el tormento del equipo McLaren. El March 881, diseñado por Adrian Newey y motorizado por el Judd V8, se hizo progresivamente fuerte en manos de Capelli, quizás el más excitante nuevo piloto desde la llegada de Senna.
A lo largo del año, el March fue seguramente considerado el chasis con mejor comportamiento de la F1, luchando con Senna en Estoril y Jerez, incluso con Prost por el liderato en Japón. March, donde Mauricio Gugelmin también dió una gran impresión en 1988, fue el equipo que más progresó durante el año.
El resto
Si descuentas a McLaren, hay que conceder que la FISA consiguió su fórmula de igualdad. Otros equipos con turbo tuvieron su tiempo difícil con los mejores atmosféricos, y Lotus probó que necesitabas más que motores Honda para conseguir el éxito.
Como Lotus, la mayoría de equipos malgastaron su tiempo en 1988. En Arrows siguieron con su chasis del 87 actualizado y motores turbo Megatron (BMW), y de alguna manera Derek Warwick y Eddie Cheever mantuvieron su optimismo y determinación juntos.
Zakspeed, que también persistieron con su motor turbo de cuatro cilindros por último año, estuvieron embarazosamente fuera del ritmo. Piercarlo Ghinzani y Bernd Schneider no consiguieron clasificarse a menudo, superados por el Osella-Alfa Romeo de Nicola Larini, el último de los corredores turbo.
Un hombre que hizo una verdadera impresión fue el joven Alex Caffi, que condujo el volante del Dallara-Cosworth, un buen (si bien, grande) coche, que parecía fino en sus manos. Con Nannini y Capelli, Caffi formaba parte de la nueva generación de estrellas italianas, e invariablemente humildes como Minardi, Rial (Andrea de Cesaris una vez más, moviéndose entre admirable y abismal), Lola, Coloni, EuroBrun, y quizás más que nadie Ligier. Rene Arnoux y Stefan Johansson lucharon todo el año con los recalcitrantes coches franceses, y fue frustrante ver pilotos de esta calidad a veces no clasificarse para la carrera.
Tyrrell también tuvo su época complicada, con el 017 quizás con el comportamiento más "diabólico" de los salidos de la fábrica de Ken. En un lugar como Detroit, donde la habilidad del piloto puede compensar en parte el "downforce", Jonathan Palmer todavía fue capaz de brillar, recordándonos su talento, pero para el recién llegado Julian Bailey, la temporada fue una pesadilla muy cara.
No había magia en el éxito de McLaren, mantenía Ron Dennis: era simplemente una cuestión de eliminar los factores que pueden hacerte perder...
Alan Jones sobre los pilotos
La élite y el resto
Si Alan Jones hiciera una pequeña lista de pilotos para su equipo de grand prix, dados los resultados de 1988, en lo más alto estaría Ayrton Senna, Alain Prost y Gerhard Berger.
No hay nada radical en esas elecciones, pero la diferencia es que Jones no necesariamente califica a un piloto mejor que los otros. "¿Cómo puedes poner a Senna primero y Prost segundo cuando están conduciendo los coches que tienen? Es muy difícil", dijo Jones.
¿Y el as de Ferrari Berger? Lo da todo y tiene talento también, evaluó Jones, pero ¿como iría si estuviese en McLaren?
Jones concedió que Senna era el hombre del momento en 1988. Dotado, dedicado, determinado y rápido. Y mientras va rápido, piensa. Esta es una cualidad muy rara, dijo el antiguo campeón mundial.
Alan Jones siempre ha tenido una reputación por decir lo que piensa, y bastante a menudo sus comentarios son controvertidos. De Prost dice que no es el más rápido y es cuestionable si alguna vez el doble campeón del mundo fue el más rápido. El valor de Prost, sugirió Jones, ha estado en la forma en que complementa buenos coches preparados por buenos equipos.
La lista de la compra de Alan Jones no se acabaría con tres nombres. Siguiendo en la lista habría otro grupo de pilotos: Michele Alboreto, Nigel Mansell, Derek Warwick y Nelson Piquet. Estos pilotos son seleccionados por diversas razones.
Según Jones, Alboreto exhibe los signos de un piloto que necesita un cambio de aires para espabilar; Mansell es agresivo y dedicado pero puede que no tenga madera de campeón, mientras Piquet es un gran piloto quien, igual que la mayoría de pilotos exitosos en su última parte de carrera, ha perdido motivación. El tres veces campeón del mundo podría ser magnífico de nuevo si él quisiese, mantuvo Jones.
El nombre extraño podría ser Derek Warwick, ahora en la clase de los veteranos. Pero está infra-valorado, según Jones. "Me gustaría ver a Warwick en un buen coche competitivo. Si eres un manager de equipo buscando un buen piloto a precio de ganga, sería una buena elección para un contrato de dos años a un precio razonable".
Los últimos nombres en la lista serían Riccardo Patrese, Stefan Johansson, Thierry Boutsen y Alessandro Nannini, todos en el mismo nivel.
La inclusión de Boutsen en ese tercer grupo sorprenderá a muchos. Jones no duda que el alto y agradable belga es un excelente piloto técnicamente, pero cree que le falta un ingrediente. Es la agresividad y es lo que distingue pilotos excelentes de los realmente grandes, dice Jones.
"Está muy bien eso de ser el pilto más suave y limpio del mundo y tener todas las teorías y los porqués, pero al final del día si no estás preparado para sacar los guantes de boxeo a cuatro vueltas del final, vas a perder una carrera que podrías haber ganado".
El propio Jones es un buen ejemplo del piloto con una fiera determinación para ganar. El diseñador de Williams Patrick Head recuerda la competitividad "animal" de Alan. Le ayudó en sus 12 victorias en una carrera que va de 1975 a 1981, que fue reavivada brevemente en 1983 en una invitación para Arrows y luego en 1985-1986 hasta que el equipo Lola-Haas desapareció.
De los otros pilotos en la clase de 1988, Jones está impresionado con el italiano Ivan Capelli, en su segunda temporada con March, y su joven compañero brasileño Mauricio Gugelmin.
Jones sugirió otros dos pilotos para mirar atentamente, Alessandro Nannini, que ya está emergiendo como una nueva estrella, y el talentoso italiano Stefano Modena.
En la escena general, Alan alabó el cambio obligatorio a los motores atmosféricos para 1989, porque había demasiada disparidad de prestaciones entre los coches. Alan sintió que la mezcla de turbos y no turbos hizo muy difícil juzgar quien estaba realmente haciendo un buen trabajo. "Alguien podría estar pilotando al 90% con 1100 CV y otro al 110% con 700 CV y los resultados serían parecidos".
Jones también notó el influjo de nuevo talento, sobre todo italiano, en la F1 con los nuevos constructores. Cree es muy temprano para comentar la mayoría de ellos. Esos sobre los que mantiene silencio son Nicola Larini, Pierluigi Martini, Luis Perez Sala, Yannick Dalmas, Gabriele Tarquini, Oscar Larrauri y Alex Caffi.
Estos días Jones parece en forma y relativamente delgado, y está semiretirado en la zona de la Goald Coast en el noreste subtropical de Australia, lejos del movimiento de la F1. Pero permanece un observador del deporte y parece concernido sobre su estado.
Como siempre el sincero Jones dice exactamente lo que piensa. Esta es su visión sobre los pilotos de 1988. Para ilustrar la lista de Alan se le han dado a los pilotos 3, 2 o 1 estrellas.
Ayrton Senna ***
Un piloto dotado naturalmente. Muy dedicado, muy determinado y muy rápido. Es una de esas personas que no sólo es rápido sino que usa su cerebro también y cuida la maquinaria. Piensa mientras es rápido, lo que es bastante raro. Es el hombre del momento.
Alain Prost ***
Tiene que ir como uno de los mejores pilotos pero ciertamente no es el más rápido. Es cuestionable si alguna vez lo ha sido. Lo ha hecho todo pero hay algunos pilotos que siempre se han encontrado en buenos coches. Prost es uno de esas personas que entraron en F1 con un buen coche. Pero habiendo dicho eso, él ha hecho un tremendo trabajo. Ha complementado la maquinaria que le han dado maravillosamente y se irá en la F1 como uno de los grandes de todos los tiempos.
Gerhard Berger ***
Un buen piloto y también agresivo. Con talento. Esa clase de tipo que da el 105% sea en el coche que sea. No se le puede pedir más que eso y tiene el talento para ayudarle.
Nelson Piquet **
Un piloto dotado naturalmente. Si quisiese ser un ganador de nuevo lo podría ser, sólo creo que ha perdido su agresividad y motivación. No se le puede echar la culpa por eso porque ha estado en F1 por más de 10 años. Para acumular la cantidad de riqueza que tiene y el tipo de vida que ha tenido, y mantener la agresividad y tener un objetivo sería muy difícil. Todavía lo valoro como un excelente piloto.
Nigel Mansell **
Se le ha llamado un piloto con mala suerte pero tú te haces tu propia suerte en la F1 como en todo. Su llamada mala suerte puede ser una falta de juzgamiento. Es muy agresivo y ciertamente dedicado, pero no sé si es material de campeonato.
Derek Warwick **
El piloto más infravalorado. Si se le diese un buen coche lo complementaría tan bien como cualquiera en la F1 en este momento. Creo que un tipo que no aprovechó la oportunidad de Renault. Si se le diera otra situación Renault ahora la agarraría bien. Es duro, agresivo, está en forma, y es luchador.
Michele Alboreto **
Ha tenido buenas carreras en sus días buenos, y bastante ordinarias en días no tan buenos. Probablemente está desencantado y lo que necesita es salir de Ferrari a otro equipo. Si se va a un equipo competitivo con un buen coche, creo que volvería a ser bueno. Es el típico ejemplo de piloto que necesita un cambio.
Riccardo Patrese *
Ha estado por aquí desde hace tanto tiempo que no sé si lo logrará. Puede conseguir alguna que otra carrera si está en un coche realmente competitivo. Si Patrese esruviese en McLaren hubiera ganado un par de carreras en 1988. Si fuese a hacer algo ya lo hubiera hecho a estas alturas.
Alessandro Nannini *
Se probó útil en 1987 en un coche poco competitivo. Gracias a eso entró en Benetton y ha hecho buenas actuaciones. Habrá que tener un ojo en él.
Thierry Boutsen *
Será interesante en Williams en 1989. Es un excelente piloto, buen táctico. Es un piloto muy fino. Mi única cuestión sería su nivel de agresividad.
Stefan Johansson *
Es bueno, capaz, excelente desarrollador y de coches de resistencia, pero no un ganador de F1.
Mauricio Gugelmin
No había pensado mucho en Gugelmin pero me ha impresionado. Creía que no tenía lo que se necesita porque en F3000 había tenido buenas oportunidades y no había hecho mucho. Pensaba que era otro brasileño que le habían dado unas pocas oportunidades.
Ivan Capelli
Otro tipo que me ha impresionado. Fue bien en la lluvia de Silverstone y eso siempre es una indicación de que tiene cierto talento. Otro junto con Gugelmin para tener un ojo sobre él.
Eddie Cheever
Ha estado por aquí. Ha tenido excelentes actuaciones. No creo que vaya a conseguirlo. No ha logrado ni una carrera y ha tenido un equipamiento razonable. Otro de los que rellena las parrillas.
Andrea de Cesaris
Ha estado por aquí mucho tiempo y ha tenido buenas actuaciones. Hubo una época en que tenía que pilotar con alguien que tuviese una línea de ensamblaje pero parece que ya no tiene tantos accidentes como antes. Su reputación le ha hecho un daño irreparable y le impedirá tener un coche competitivo, y mientras eso no suceda no podrá ser competitivo, por lo tanto se ha metido en un pozo sin salida.
Rene Arnoux
No sé si en un coche competitivo haría el trabajo. Creo que ha perdido su "filo" competitivo.
Philippe Alliot
Ha tenido algunos buenos accidentes y ha estado por aquí un tiempo. También corre.
Stefano Modena
Habrá que esperar y ver. Podría brillar en un coche bueno. Creo que tiene talento bruto. Merecedor de ojear si estás buscando a alguien.
Satoru Nakajima
Está en F1 por defecto. Si no fuese por su nacionalidad no estaría en F1. Con el equipamento que se le ha dado sus resultados deberían ser mejores.
Jonathan Palmer
Un poco de misterio. No creo que sea un ganador de carreras. No es suficientemente agresivo, es demasiado gentleman inglés.
Piercarlo Ghinzani
Un interrogante. Es italiano y eso ayuda. ¡Si eres italiano en la F1 en este momento tienes la mitad del camino recorrido!
Bernd Schneider
No, no tiene lo que necesita.
Philippe Streiff
Hace un trabajo razonable con la máquina que tiene. Un piloto de media parrilla. Mejor piloto de resistencia.
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Hasta otra.
Publicado por: avalanche el Oct 29 2002, 04:51 AM
Creo que es comparable el dominio de McLaren en 1988 con el de Ferrari en el 2002. La gran diferencia es que en el primero de los dos casos los dos pilotos Alain Prost y Ayrton Senna se consideraban los mejores, cosa que no ha pasado con el equipo italiano.
Que tiempos aquellos y aunque la FIA diga que se van a penalizar las ordenes de equipo, no lo tengo nada claro ya que si suponemos que en el Gran Premio de Australia del 2003 los dos Ferrari de Schumacher y Barrichello se colocan primero y segundo, y llegan a la meta en este orden, quién va a obligar a Barrichello a adelantar a Schumacher. No creo ni siquiera si, aun siendo más rápido Barrichello, se atreva a adelantar al alemán durante la carrera, ya que tampoco creo que ni Williams, ni McLaren, ni Jaguar Racing puedan pisarles los talones a los Ferrari.
Lo que no se permitirá son maniobras como las de Austria o USA... pero el resto papel mojado.
Volviendo a 1988, si que fue un gran año pero no de los mejores ya que tan solo dos pilotos luchando por el Título de Pilotos y de la misma escudería... un poco “pobre”.
Felicidades por la currada XPG!
Publicado por: XPG el Dec 28 2000, 09:37 PM
En el papel parecía un año McLaren. Organización perfecta, un buen chasis, motores Honda, los 2 mejores pilotos en la Tierra. Sí, en el papel, parecía difícil ver como Alain Prost y Ayrton Senna podrían perder muy a menudo.
Lo que fue tan remarcable sobre 1988, fue que por una vez las predicciones de todo el mundo eran correctas. Sólo Ayrton y Alain tenían una oportunidad para el título, y al final fue una magnífica pugna cerrada entre ellos, con Senna consiguiéndolo en Suzuka, penúltima carrera del año. Fueron 14 victorias en 15 carreras.
Perdieron en Monza, donde Ferrari se benefició felizmente. Prost reventó el motor a mitad de carrera (el 1er fallo mecánico de la temporada para un McLaren) y Senna subió por encima de un doblado a falta de 3 vueltas. Una temporada entera para McLaren hubiera sido demasiado.
El único imponderable al principio del año era la relación entre los 2 pilotos. Durante muchos años Alain Prost había sido el Grand Seigneur de la F1. Desde que empezó, en 1980, ha ganado 1 de cada 4 GPs, una media inalcanzable para sus contemporáneos.
Se unió a McLaren en 1984, e hizo al equipo suyo propio, parecido a como Jim Clark fue sinónimo de Lotus en los '60. Admiraban a Alain absolutamente por lo que había conseguido para el equipo y les gustaba enormemente.
Alain es fácil de gustar. Agradable de tratar, tiene un fino sentido del humor, un carácter relajado. Hace menos errores en carrera que cualquier otro piloto, y es experto en difuminar crisis. Resumiendo, un jefe de equipo, buscando el perfecto piloto general, no podría esperar nada más.
Durante sus años en McLaren Prost había sido compañero de Niki Lauda, Keke Rosberg y Stefan Johansson. Desarrolló una "rapport" (no sé lo que significa) con Niki y fue amigo de Keke y Stefan. Pero Senna... ahora podría ser una cuestión totalmente diferente.
Dice mucho de Alain el que no pusiese ninguna objección cuando Ron Dennis anunció su intención de fichar a Ayrton para 1988. Prost tiene una enorme autoconfianza, y no tuvo ningún miedo de las comparaciones con el hombre ampliamente mantenido como el más rápido del negocio. Si no estaba entusiasmado en absoluto, era probablemente porque correr con Senna podría significar bastantes menos risas. Ayrton no estaba en esto por diversión, nunca lo ha estado.
Durante la temporada, sin embargo, los 2 hombres tuvieron una aceptable relación de trabajo, compartiendo información a sabiendas que era de interés mutuo. Y Prost, de todas formas, simpre había trabajado así.
A veces fue claro que Prost se cansaba con las interminables charlas después de la cualificación de Ayrton, conocidas por durar tanto como 4 horas, pero aprendió a convivir con ello. Normalmente, decía lo que tenía que decir y desaparecía en el campo de golf para refrescar.
Esa era quizás la mayor diferencia entre ellos: Prost tiene otros elementos diferentes de la F1 en su vida; Senna no. "Los 2 somos ambiciosos", dijo Prost a mitad de temporada, "y esa es una de las razones por las que hacemos esto. Pero Ayrton es diferente, de algún modo obsesionado con ganar el campeonato".
"No puedo pretender que mi motivación sea igual a la suya. Realistamente, no puede ser. He ganado 2 veces el título y un montón de carreras. La actitud de Senna es quizás un poco como la mía, cuando llegué a McLaren. Era una cuestión de batir a Niki, la figura establecida...".
Desde la 1ª carrera en Río, estaba claro que McLaren iba a por el título. Tendrían que ganarse a sí mismos, ningún otro equipo podría hacerlo por ellos.
En clasificatorias Senna era tan bueno como imparable, como era previsible. El McLaren-Honda era el coche más rápido y Ayrton estaba preparado para tomar riesgos en el tráfico, cosa que ya no estaba en el repertorio de Prost. Con una sola mano Prost podía confiar razonablemente en clasificarse 2º, y si luego hacía una buena salida...
Era la misma historia en las carreras: en una pista totalmente libre, la metronómica suavidad y consistencia de Prost le permitían marcar a Senna bien. Pero cuando se topaban con tráfico, doblando, Ayrton iría a por huecos que Prost no consideraría. Era arriesgado, pero normalmente el brasileño lo conseguía y esto funcionaba para su ventaja.
El tiempo también jugó su parte. Dos carreras completas, y bastantes prácticas, fueron en la lluvia, y en esas condiciones Senna no tuvo rival. Esto era un hecho. En pobres condiciones en Hockenheim y demoledoras en Silverstone, nadie fue un rival serio.
Bastante a menudo, sin embargo, la rivalidad McLaren se resolvía en los primeros segundos de la carrera: efectivamente, todo se reducía a cual de los dos hiciese la mejor salida. En Imola, por ejemplo, a Prost se le ¿caló? (bogged down) el motor al salir y pasó el resto de la tarde persiguiendo a Senna en vano. En Mexico pasó al contrario.
Pocas veces había algo entre ellos, pocas veces realmente competían. En Montreal, sin embargo, Ayrton dió cuenta de Prost para alcanzar el liderato; en Paul Ricard fue Prost el que lo hizo.
A mitad de temporada la mayoría de los observadores sentían que al final la experiencia de Prost haría el trabajo. Después de Paul Ricard estaba delante en victorias (4 a 3) y tenía 15 puntos de ventaja. Y Ayrton tenía que confrontar el hecho de que, sí, podía ser batido en coches iguales, un pensamiento que claramente invadía territorio virgen en su mente. Por lo tanto el momento parecía estar con Alain.
Silverstone cambió todo bastante. Senna ganó brillantemente bajo un fuerte aguacero, y Prost admitió que abandonó. Hubo duros palos desde la prensa gala. Su coche se comportaba diabólicamente, y el motos estaba fallando, apuntó Prost. No, a él no le disgustaba correr bajo la lluvia, había ganado carreras en esas condiciones, después de todo. Lo que él objetó a Silvertone -el circuito más rápido de la F1 en uso- fue que simplemente no podía ver nada.
"A menos que hayas estado en esa situción no puedes imaginar lo que es ir a fondo en sexta y conducir contra un muro de spray..." Con su coche sin funcionar como debería no tenía ningún sentido continuar: no iba a quedar en los puntos, después de todo. En las circunstacias sólo había riesgo, ¿y cómo podría ayudar a McLaren si dañaba el coche o a sí mismo?
Algunos dicen que un piloto debería permanecer siempre ahí fuera, sean cuales sean las circunstancias. Fácil ser valiente desde una distancia segura. Acusaciones de cobardía eran ridículas, sobre todo de aquellos que habían visto aquel impresionante adelantamiento a Senna en Francia un semana antes...
A partir de ahí Senna Senna ganó en Alemania, Hungría y Bélgica consecutivamente, y ahora tenía 7 victorias por 4 de Prost. Después de Spa el francés se declaró un hombre batido: "Creo que ahora no tengo ninguna oportunidad para el título este año. Senna ha sido el mejor piloto esta temporada; merece ser campeón mundial".
Ah, ¿pero quería decir eso o era una guerra psicológica? Con Prost nunca puedes saberlo. Pero en Monza ninguno de los 2 terminó y a Alain se le acababan las posibilidades de acortar la distancia.
En 7 días Prost ganó 2 carreras, y Senna quejándose de la errónea lectura de su medidor de combustible, fue totalmente incapaz de seguirlo. ¿No se le estaría escapando el campeonato?
Cinco segundos después de la salida del GP de Japón, eso es lo que parecía. En la salida Ayrton caló el motor. Por suerte, esto ocurrió en el único circuito de F1 donde la salida está en incinación y Senna fue capaz de arrancar. Todavía estaba en carrera, pero al final de la 1ª vuelta estaba en 8ª posición, 9 segundos detrás del líder. Y el líder era Prost...
Ayrton empezó entonces una estupenda conducción, necesaria después de su propio error inicial. Y los elementos estuvieron con él en esa carrera. Una vez en 3ª posición, detrás de Prost y Capelli, no se movió durante un rato. Y entonces empezó a lloviznar.
Todo el mundo estaba con slicks, y la superficie estaba muy complicada. Mientras Prost se batía con Capelli Senna tenía la pista libre para él. Tomando riesgos increíbles acortó el espacio a los líderes. Y cuando la problemática caja de cambios de Prost le hizo fallar un cambio de 3ª a 4ª Ayrton no necesitó una segunda oportunidad. La carrera fue suya y lo mismo el campeonato.
¿Cambiará él ahora, iluminado un poco, después de conseguir la ambición que tanto tiempo ha tenido? Parece que no. Incluso en su rueda de prensa después de la carrera, apenas tenía ánimos de sonreir. De hecho, cualquiera hubiera creído que el sonriente Prost, sentado a su lado, era el tipo que había ganado.
De los dos, Senna permanecía como el menos infalible. Tiró por la borda Monte Carlo -después de un dominio absoluto durante el fin de semana- con un lapsus de concentración que sería inconcebible en Prost. Y la susceptibilidad a la presión seguía siendo una de sus debilidades. A pesar de su compostura fría, Ayrton era a veces un auténtico latino.
No tenía la más mínima amenaza en Monaco, porque Prost había quedado "atrapado" tras el Ferrari de Berger. Y cuando finalmente lo adelantó, 50 segundos lo separaban de Senna. Entonces Prost hizo un par de vueltas realmente rápidas y Senna tontamente tenía que responder.
Eso fue bien hasta donde llegó, pero entonces el manager del equipo Ron Dennis le dijó que se calmase, que su posición era segura. Entonces Ayrton chocó con el guardarrail en Portiers. Sin necesidad ninguna él había cambiado el ritmo que le había servido perfectamente durante tanto tiempo.
De forma parecida, él no se permitiría ser cazado por Prost en Monza. Usó demasiado combustible en la 1ª mitad de carrera, tuvo que reducir drásticamente su consumo en las últimas vueltas, permitir que los Ferraris se acercasen y se puso en la presión que que le obigó a doblar al Williams de Jean-Louis Schlesser arriesgándose.
Prost, de hecho, tenía problemas en el motor desde el principio, y sabía bien que probablemente no acabaría. Así que puso el "boost" al máximo, de forma que -a pesar de su problema- pudiese ganar tiempo ligeramente a su compañero. A mitad de carrera reventó, pero entonces el daño a Senna ya estaba hecho.
"Lo que no puedo entender sobre Senna", comentaba Peter Warr, quien trabajó con él durante 3 años en Lotus, "es que a veces no piensa las cosas bien, una vez que está en carrera. Si él estaba usando demasiado combustible, debería haber sabido que si Alain lo estaba cogiendo entonces él también estaba consumiendo demasiado. Y, si él hubiera pensado sobre eso, se habría dado cuenta que Alain no hace cosas como esa.... ".
Nada de esto, sin embargo, se puede verdaderamente detractar de un hombre que ha establecido un nuevo récord de victorias en una temporada, y que varias veces fue incomparablemente brillante. De hecho, si llega a compartir escudería con otro distinto de Prost, podría haber logrado una docena de victorias perfectamente. O más.
Tal como fue, él batió al piloto más grande de los '80, quizás de todos los tiempos. Mirando atrás a 1988, es remarcable que después de tantos años en la cumbre de la F1, Prost encontró la motivación -y la velocidad- para correr tan cerca del determinado Senna.
La temporada servió para engrandecer la reputación de un hombre que trajo considerablemente más gracia (grace) al perder el campeonato de lo que Senna al ganarlo. Es una cosa agradable, y algo casi novedoso estos días, encontrar a un gran deportista que también puede sonreir.
Después de perder en Monza, Ron Dennis salió con uno de sus clichés sobre algo a lo que aspirar en 1989; la anticipada temporada limpia de McLaren no iba a ser este año, después de todo. Pero parece improbable que algún equipo consiga semejante dominio de una temporada de nuevo.
¿Traducción? de un anuario de Nigel Roebuck.
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