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Pedro de la Rosa - Foro _ Fórmula 1 en español _ Distribución Desmodrómica
Publicado por: Lluis Fernandez el Sep 13 2000, 09:28 PM
Impresionante de nuevo, Luis el topic esta cojonudo.
Bueno al hilo de ello, el unico motor "desmodromico" que he tenido el gusto de ver desmontado es el de una Ducati 900 SS Desmo, y como tu bien dices no he visto cosa mas complicada en la vida, lo que si es cierto es que el mantenimiento cuesta "un ojo de la cara" y supongo que por eso no se ha aplicado en las 4 ruedas (las motos son otra cosa, aunque mantener una Ducati "duele" muchisimo al bolsillo).
Gracias por la información.
Saludos
Publicado por: segea el Sep 13 2000, 10:19 PM
Joder lmario.
Tengo que decir que, por desgracia, se tan poco de mecánica que apenas entiendo una palabra de lo que dices. Te aseguro que lo leo detenidamente pero nada de nada.
De todas maneras, leyendo estas cosas algo aprenderé, pero me da que va a ser como aprender ingles viendo ´películas, Por mas que veas......................
GRACIAS DE TODOS MODOS.
SALU2.
Publicado por: Nano Saiz el Sep 13 2000, 10:36 PM
lmario:
Sinceramente, creo que los graficos sobran.
Con la explición queda sobradamente claro como funciona (basicamente).
Enhorabuena por tu regreso. Todos ganamos.
Ahora pregunto:
El motor de un F-1, gira en ocasiones hasta 17.000 rpm. Y el sistema de rotorno de valvula es neumatico. Por favor explicame un poco mas, y tendré una duda menos al respecto.
Publicado por: Aladroke el Sep 13 2000, 11:14 PM
Me he quedado muerto leyendo esto, nunca habia oido mencionar esta distribucion, y la verdad esque me ha parecido una muy buena explicacion.
Me has hecho consultar mis libros y apuntes de la universidad de Mecanica y Motores Termicos (y eso que la aprobe en Junio), y solo he he encontado una brevisima referencia a ellos en una enumeracion de otro tema que ni tenia que ver con eso...( y lo vi de casualidad)
Es una buena idea que se pudieran incluir ilustraciones de este tema, yo por lo menos me gusta verlas, aunque entiendo lo que has expliado.Pero como soy muy bueno en teoria y un BURRO en practicas, cualquien croquis, esquema que se pudiera ver y publicar seria de impagable ayuda...y no solo para mi
Me gustaria que para cualquier otro tema de mecanica, aerodinamica, etc...se pudiran incluir dibujitos en algun sitio.(Es una proposicion para quien pueda oirla)
BYES
Publicado por: Soriano el Sep 14 2000, 12:02 AM
Podías hacer "La guía práctica de Imario del automóvil", en fascículos, por supuesto, que ahora estamos en temporada.
Cojonudo. Sigue así.
Saludossss
Publicado por: FRANCISCO el Sep 14 2000, 12:30 AM
¡¡¡¡¡ostiassss!!!!!
.....esto me supera tio.....
....¡¡¡La madre que!!!....
Senora Sanchez.....¡¡pero que pario usted!!
un niño o un prontuario con patas....
Publicado por: Pottoki el Sep 14 2000, 12:38 AM
Me arrodillo ante tanta sabiduria. Imario, lo has explicado de una manera tan clara y sencilla...
Solo quiero plantear una cuestion. Tal vez se desvie un poco del tema, pero ahi va.
Has expuesto la "problematica" de un muelle para realizar su funcion correctamente una vez que se alcanzan altos regimenes. Lo que yo me pregunto es: Honda viene fabricando motores que alcanzan regimenes muy altos, que pueden llegar a rondar las 9000 rpm.¿Tienen algun tipo de tecnologia especifica que limiten los problemas que pueden aparecer como el de "rebote de valvulas" que citas? Es un tema que viene rondandome la cabeza, y visto el conocimiento que hay aqui...
Da gusto leer topics como estos.
Publicado por: Choche el Sep 14 2000, 12:47 AM
Muy buena explicación. Gracias Imario
Publicado por: uri el Sep 14 2000, 01:00 AM
Pottoki, ya te respondo yo.
HONDA no utiliza ningún sistema especial para el cierre de las válvulas, utiliza el sistema tradicional del muelle. lmario ha puesto como ejemplo un motor girando a 6000 rpm, pero hoy en dia encontramos motores girando a muchas más vueltas que no utilizan ningún sistema diferente al del muelle. Una manera de conseguir que un motor pueda subir más arriba de vueltas es utilizar un doble muelle, con frecuencias de resonancia distintas (a la frecuencia de resonancia es donde se produce el rebote). El problema al final es el mismo de siempre, los muelles pueden acabar rompiéndose. Por eso en todo hay un límite.
Piensa que los motores de F1 relativamente abtiguos, antes de que Renault introduciese la distribución neumática, los motores giraban entre 12000-13000 rpm, utilizando muelles como sistema de retorno.
En cuanto a la distribucion neumática, es una manera más (y más complicada y cara) de hacer que la válvula vuelva a su sitio. En este sistema se eliminan los muelles tradicionales y se utiliza aire a presión.
No estoy muy seguro de como funciona el sistema, pero más o menos viene a ser así. El vástago de la válvula se introduce en una cámara cerrada con un taqué que haria las funciones de un pistón. Cuando la leva empuja la válvula, el taqué comprime el aire que hay en la cámara cerrada. Introduciendo aire a presión en la cámara, se consigue que la válvula retorne a su sitio.
Publicado por: Goma el Sep 14 2000, 01:28 AM
Bueno Imario, me has dejado sin palabras. A la mitad de las piezas que mencionas Goma las llamaría churufluses o churuflús (está claro que la mecánica no es lo mío).
Pero mira, gracias a mensajes como el tuyo me voy poniendo al día de ciertas cosas y aprendo algo, que nunca viene mal.
Felicidades,
Goma
Publicado por: Banderas el Sep 14 2000, 02:18 AM
Edited by - Banderas on 9/13/2000 9:23:21 PM
Publicado por: David.V10 el Sep 14 2000, 03:59 AM
Tengo una duda:
En la distribución neumática, también se producen los rebotes de las válvulas ???. En este caso se vería reflejado en la telemetría de los monoplazas.
Si alguién sabe de algún link, o tiene alguna imagen donde se pudiera observar esta acción, me la podrías decir.
Gracias.
Publicado por: simarro el Sep 14 2000, 04:14 AM
Tu sigue lmario. Todos estamos escuchando ( o mejor leyendo)
PD: Que sepas que ya llevas 3 páginas guardadas en mi recordatorio.
Adiossssssssss
Viva Cheste!!!!!!!!!1
Publicado por: uri el Sep 14 2000, 04:54 AM
David, ya hemos dicho que con la distribución neumática NO se produce el rebote de válvulas puesto que no hay ningún muelle que pueda entrar en resonancia.
En cuanto a lo de la telemetría, dudo mucho que ésta registre la posición de las válvulas.
Publicado por: Ayrton el Sep 14 2000, 05:09 AM
Imario: primero darte la enhorabuena por la explicación. Es impecable. Es tal y como yo la conocía por lo que no puedo reprocharte en nada. Cuando en el otro topic te puse si sabías lo que era la distribución desmodrómica era para picarte, pero ¡COÑO! te lo has tomado al pie de la letra.
Veremos que otra cosa se me ocurre para seguirte teniendo en tu linea.
Publicado por: uri el Sep 14 2000, 05:38 AM
Ayrton, que digo yo, de paso me picas a mi también, a ver si de esta manera me fichan ni que sea en Minardi...
Publicado por: lmario el Sep 14 2000, 07:19 AM
Ayrton,
Lo suponía. Además el emilio me hizo pensar que mis sospechas eran acertadas.
Por lo demás pide lo que quieras, que se intentará complacerte. Ya sabes que tus deseos son orgasmos para mi. (¿o seran ordenes?).
Salu2
P.S.: No gastes todas las ideas ahora que luego nos quedan los largos, frios y oscuros meses de invierno y tendremos que entretenernos con algo.
lmario
Publicado por: avalanche el Oct 17 2003, 05:43 PM
Ayrton,
te pilló Lmario... No fue tan difícil como parecia.
Ya ampliaremos el Tema ehh 
Lo Mejor del Foro PDLR sobre: Historia, Relatos
Publicado por: lmario el Sep 13 2000, 08:43 PM
Para que no parezca que en este foro solo se pelea, se insulta, se opina sin argumentar o se cuentan chistes, a sugerencia de Ayrton (que no viene de Senna por supuesto) abro este tópic.
Y aprovechando que YA está abierto se pueden añadir más cosas sobre los sistemas o mandos de distribución, sean o no desmodrómicos.
La palabra "desmodrómico" procede de la fusión de 2 voces griegas: "desmos" (vinculo) y "dromos" (carrera). Su significado literal, referido al movimiento alternativo de las válvulas, es, por consiguiente, el de carrera sujeta a un vínculo, de movimiento no libre sino regulado mecánicamente. El desplazamiento de las válvulas está vinculado, ya que ellas en la práctica están obligadas a cerrarse según un procedimiento mecánico que no concede alternativas.
Realmente lo correcto sería decir "sistema de mando de distribución desmodrómico", pero normalmente se acorta en "distribución desmodrómica" o simplemente (como en las Ducati) "desmo".
En un motor tradicional de 4 tiempos las válvulas son empujadas hacia abajo (cualquier purista puede añadir que en los antiguos motores con válvulas laterales el movimiento de estas era hacia arriba; otros también pueden añadir que en un motor "boxer" el movimiento es prácticamente horizontal, pero para simplificar las cosas vamos a obviar estas posibilidades) por el árbol de levas, bien directamente o a través de varillas y/o balancines (los puristas nuevamente pueden añadir cosas pero prefiero seguir simplificando) y hacia arriba por la acción de un muelle o resorte.
El sistema de mando desmodrómico prevé que el árbol de levas accione ambos movimientos de la válvula, tanto el de apertura como el de cierre. Así el árbol, al girar, primeramente empuja el vástago de la válvula (apertura) y luego tira de él hacia arriba (cierre). De este modo resulta superflua la presencia de los muelles, que efectivamente no existen en los motores con este sistema de mando de distribución.
Resulta difícil poder entender como funciona sin "verlo" por lo que si alguien dispone de un espacio en la red o nuestro querido y admirado (y nunca bien ponderado), además de siempre complaciente, Web Master lo tiene a bien me lo puede comunicar y tendré sumo placer en escanear unos cuantos gráficos y remitírselos para su publicación. Tengo entendido que al ser con una finalidad únicamente educativa no se está obligado por las limitaciones de copyright más que a reflejar la fuente, que por supuesto facilitaría con sumo gusto, incluyendo datos como nombre de la obra, editorial y número ISBN. No obstante si algún forista sabe algo más sobre el tema le ruego que sea tan amable de comunicarlo. Gracias.
Volviendo al tema en cuestión.
La ventaja fundamental que ofrece el mando desmodrómico es la de permitir al motor trabajar a elevados regímenes de revoluciones. Con el sistema de muelles recuperadores sucede lo contrario, ya que una vez se alcanza un determinado número de revoluciones, siempre más allá del régimen de potencia máxima, es posible que los muelles no estén en condiciones de cumplir idóneamente con su cometido.
Vamos a considerar el caso de un motor que funcione a 6.000 rpm (revoluciones por minuto). Cada válvula debe abrirse y cerrarse 50 veces cada segundo. En estas condiciones de frecuencia, la inercia de los muelles puede impedir a las espiras distenderse con suficiente rapidez, por lo que las válvulas no consiguen cerrarse a tiempo. En ese momento tiene lugar un fenómeno conocido como "rebote de válvulas". Esto quiere decir que la válvula "rebota" contra el empujador y éste contra el árbol de levas, que mientras tanto ha adelantado, lo que conduce a la actuación de fuerzas opuestas motivando la aparición vibraciones, debido a la imposibilidad de los muelles de seguir el ritmo del motor. Cuando las válvulas golpean el árbol de levas, todo el sistema de distribución resulta muy ruidoso (evidente), la potencia se reduce (al no cerrar las válvulas totalmente hay perdida de gases frescos hacia el escape y retorno de gases de escape hacia la admisión), y los muelles llegan a romperse con frecuencia.
Estos inconvenientes no tienen lugar cuando el mando de las válvulas es desmodrómico, ya que al no intervenir los fenómenos relacionados con los muelles (no hay muelles luego no existe esa posibilidad) el peligro de golpeteo desaparece y el régimen de rotación puede aumentar sin inconvenientes.
El mando desmodrómico permite además, a igualdad de revoluciones, una cierta ganancia de potencia respecto a un sistema tradicional.
Es evidente.
En un sistema tradicional cada vez que el árbol de levas empuja una válvula (50 veces por segundo a 6.000 rpm) debe aplastar el muelle y vencer su resistencia a la deformación.
Pero como no hay rosas sin espinas el sistema desmodrómico tiene mayores pérdidas por rozamiento y la ganancia de potencia es limitada.
El sistema desmodrómico ha sido adoptado casi exclusivamente en motores de competición (recuerdo ahora excepciones como el Mercedes 300 SL "alas de gaviota" y algún OSCA, además de las motos Ducati). Su elevado costo de fabricación, su complejidad mecánica y la dificultad de su puesta a punto han desaconsejado en general su empleo en motores de "calle".
Además hay que resaltar que, en los motores de competición, la adopción ha sido esporádica y solo en muy pocos casos su rendimiento se ha demostrado efectivamente superior a los sistemas convencionales con mando mediante muelles.
Uno de los primeros ejemplos de mando desmodrómico apareció en 1.910 en un Arnott. Peugeot lanzó otro modelo en 1.912 y Delage en 1.914. Pero este tema "histórico" mejor se lo dejo a gramolo que está con la historia de los automóviles y es una auténtica delicia leerle.
Quizá el sistema de distribución de mando desmodrómico que podamos tener más cercano es el que emplea la firma Ducati en muchos de sus motores. Básicamente es un sistema con 3 árboles de levas: uno para el cierre y otros dos para la apertura de las válvulas. Si alguna vez teneis ocasión de verlo no la desaprovecheis, pero salvo que seais mecánicos EXPERTOS no intenteis desmontarlo solos y mucho menos montarlo posteriormente o ponerlo a punto. Es una de las cosas más complejas y difíciles que he visto nunca.
Salu2
lmario
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