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> REGLAMENTO, Dudas, novedades y demás aspectos sobre la normativa.
tenista
mensaje Feb 10 2017, 01:06 PM
Publicado: #61


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Vídeo | El ingenio de la suspensión de Mercedes y Red Bull, por David Castilla

https://www.youtube.com/watch?v=svop63j1tWk


https://tecnicaformula1.com/video-ingenio-l...david-castilla/


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mensaje Feb 12 2017, 10:23 AM
Publicado: #62


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Patrick Head: "Los optimistas con los cambios de 2017 son unos ilusos"
A la espera de que dé comienzo una nueva temporada en la F1, la número 67 desde que fuera oficializada allá por el año 1950, las distintas personalidades del gran circo no dudan en realizar declaraciones dando su opinión sobre los nuevos cambios en la normativa. Los últimos en pasar por ventanilla han sido Patrick Head, quien fuera director técnico del equipo Williams durante veintisiete años, y Paul Hembery, director de Pirelli en el presente.

Negativos con las modificaciones
A pesar de que el sentir general respecto la nueva aerodinámica sea de esperanza, ya que mejorarán sus tiempos en torno a los cinco o seis segundos e intentarán hacer la F1 más atractiva, como en el pasado, Head señala que las diferencias entre los equipos top y el resto seguirán siendo las mismas, por lo que nada cambiará: "Si alguien estaba pensando que esta nueva normativa se hizo con el objetivo de reducir las distancias entre los equipos, definitivamente se equivocaba. Siempre que se realiza un cambio importante, los equipos grandes serán los que mayor ventaja saquen de él; cuentan con más recursos que los equipos de mitad de la parrilla y están preparados para desarrollar a la vez su coche actual y trabajar en el siguiente", comenta Head al periódico británico The Guardian.

Puntuar saldrá caro
Los equipos que luchan por conseguir entrar en los puntos no saldrán beneficiados con estos cambios, según Head: "Cuando cuentas con 750 trabajadores o más en contra, como por ejemplo Force India, con 300, queda claro que los equipos líderes tienen mayor capacidad de respuesta. La idea de que estas variaciones harán que se reduzca la brecha no tiene ningún sentido."

El proveedor de neumáticos de la F1 contará con ruedas más anchas y altas en 2017, adaptándose así a los nuevos monoplazas más rápidos, proporcionándoles un mayor agarre en las curvas al ampliar el volumen del neumático, que es el que se encuentra en contacto directo con la superficie del asfalto.

Los últimos años de Pirelli en la F1 han estado salpicados por la polémica, la cual intentarán dejar atrás con un nuevo compuesto fiable y efectivo, sobre todo en mojado. Sin embargo, al igual que Patrick Head, Hembery vaticina un posible acercamiento entre varios equipos, aunque opina que el resto permanecerá exactamente igual: "Hemos hecho varias estimaciones con los datos de los que disponemos, los cuales esperamos que se correspondan con la realidad que veamos en Melbourne. Hay un cierto grupo de equipos muy próximos, pero por otro lado se mantendrá la diferencia. El 'top ten' estará muy disputado", confiesa Hembery a Motorsport.

"¿Si algún equipo conseguirá dar un salto adelante? Claro que sí, porque es lo que ha pasado una y otra vez tras un cambio de reglamento de tal calibre; entonces, es de suponer que suceda este año también."

Las UP seguirán dando mucha ventaja
En cuanto a los motores, Paul Hembery se muestra reacio a admitir que los cambios en aerodinámica desviarán la atención existente sobre estos. Por el contrario, expone la posibilidad de que los equipos con un motor potente salgan fortalecidos: "A mayor carga aerodinámica, más importante es el motor. El porcentaje de la vuelta que estarás limitado por potencia será más alto que el tiempo que pasas condicionado por el agarre. Por lo tanto, los equipos que tengan esa pizca de potencia más que el resto, partirán con ventaja."

Pequeña puya a la directiva
Finalmente, Hembery no deja títere con cabeza, y acaba arremetiendo contra la dirección tomada por los encargados de llevar el deporte adelante:

"Si los dueños de la F1 quisieran promover un mayor número de adelantamientos, sin la ayuda de ayudas artificiales como el DRS, necesitarían inspirar una F1 con menores niveles de carga aerodinámica. En lugar de hacer eso, han decidido tomar la dirección contraria."


http://www.f1aldia.com/30636/patrick-head-...os-2017-ilusos/


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mensaje Feb 13 2017, 04:37 PM
Publicado: #63


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Sin acuerdo sobre la legalidad de las suspensiones de Mercedes
La aclaración requerida por Ferrari continúa sin respuesta clara a apenas dos semanas del comienzo de los test de pretemporada.

Más de un mes ha pasado de que se hiciera pública la carta remitida por Ferrari a los comisarios técnicos de la FIA pidiendo una aclaración sobre un sistema de suspensión que presuntamente estarían usando Mercedes y Red Bull y que vendría a emular el prohibido sistema FRIC.

Aunque no había dudas de que el sistema contemplado por Ferrari en su consulta sería ilegal a ojos del reglamento técnico, los equipos implicados no parecía darse por aludidos, afirmando, como Helmut Marko, que su sistema de suspensión no era ilegal, y que por lo tanto el Red Bull no necesitaría un rediseñado aunque sí realizarían pequeños retoques.

Lo que no se sabía y ahora se ha dado a conocer por informaciones reveladas por Motorsport.com, es que los equipos continúan debatiendo sobre el tema con posturas enfrentadas, sin llegar a un consenso en el que la FIA no parece saber cómo intervenir, ya que los vehículos están prácticamente desarrollados y alguna decisión podría obligar a rediseños de última hora que podría complicar el inicio de campeonato.

Sin embargo, sin una decisión en firme, los equipos podrían disputar la carrera inaugural del año en Australia y más tarde ser denunciados por un rival (solo hay que pagar una cantidad de dinero en concepto de fianza) depositándose el peso de la decisión en los comisarios de carrera cuya resolución además podría ser apelada hasta la última instancia, la corte de apelación de la FIA. Una situación que ni equipos ni organizadores desean ya que los resultados quedarían en suspenso durante demasiado tiempo, dañando la imagen del campeonato.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...siones-mercedes


¿Que los equipos no se ponen de acuerdo?, ¿pero en estos temas quien decide, los equipos? ohmy.gif


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mensaje Feb 28 2017, 08:23 AM
Publicado: #64


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Mercedes y Red Bull, en el punto de mira
La FIA redefinirá las normas para investigar la suspensión activa


El diseño sería ilegal con este criterio, pues se acciona a través de un elemento externo
Red Bull, sin embargo, no espera ningún cambio antes de Australia: "El RB13 es legal"
Dos factores juegan a su favor: la imagen de la Federación y el rechazo a más polémicas


La disputa política entre Mercedes, Red Bull y Ferrari por el nuevo sistema de suspensión activa continúa erigiéndose como uno de los temas más controvertidos de la nueva temporada 2017. Según informa la publicación germana Motorsport-Magazin, la FIA aún no ha sido capaz de encontrar ilegalidad alguna en el sistema introducido por las dos primeras escuderías en sus nuevos monoplazas, lo cual confirma las sospechas iniciales de que el polémico diseño no quebranta directamente la prohibición de generar beneficios aerodinámicos a través de la influencia directa de las suspensiones.

Desde que la novedad de Mercedes y Red Bull saliera a la luz hace más de dos semanas, Ferrari ha emitido sucesivos escritos ante la Federación Internacional para denunciar su ilegalidad después de que los ingenieros de Maranello no consiguieran imitar su efecto en el nuevo SF-70H, tal y como avanzó Auto Motor und Sport. No obstante, la presión de la Scuderia sigue sin generar un movimiento de ficha en el organismo regulador del deporte, donde preparan una aclaración formal del reglamento para explicar su postura en torno a la nueva suspensión.

La clave del nuevo sistema reside precisamente sobre un elemento externo aún desconocido que, sin ejercer influencia directa sobre el agarre del coche en las curvas, conseguiría aumentar la velocidad del coche bajo los parámetros de la legalidad. El pasado viernes, la FIA emitió una aclaración técnica a los equipos con el asunto ‘Suspensiones y su efecto en la aerodinámica’ que reflejaba su intención de investigar el asunto con mayor profundidad. "No sólo vamos a fijarnos en el movimiento de suspensiones, sino también qué ocurre después con el coche", resumía el escrito.

A través de este nuevo enfoque de las normas, los ingenieros de la FIA buscarán sancionar el sistema si detectan la existencia de un elemento adjunto al chasis que, amparado en la prohibición explícita de que sean sólo las suspensiones las que mejoren el agarre del monoplaza, consiga generar beneficios aerodinámicos en los monoplazas de Mercedes y Red Bull. Este efecto es precisamente el que algunas voces del paddock señalan como determinante para que ambas escuderías hayan evitado cualquier sanción hasta la fecha.

El nuevo foco del análisis no sólo se basará en los sistemas que accionan la manejabilidad del coche, sino también en cómo se distribuye la fuerza que provoca los mayores niveles de agarre en las curvas lentas. La complejidad de esta nueva suspensión no tiene precedentes en la Fórmula 1 moderna, aunque los dos equipos bajo sospecha no temen que los esfuerzos de la FIA por contentar las presiones de Ferrari puedan obligarles a modificar sus diseños antes del Gran Premio inaugural de Australia.

"Esto no cambia nada: estamos convencidos de que nuestro coche es legal", advierte Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull. La serenidad del directivo británico no sorprende precisamente por la dificultad que afronta la FIA a la hora de introducir una aclaración en el reglamento con dos efectos de difícil conexión: prohibir el nuevo sistema con manifiesta convicción en su ilegalidad, pero sin llegar a revelar el secreto de su funcionamiento para evitar que el resto de equipos busquen nuevas lagunas durante la temporada. La imagen pública de la Federación también puede quedar deteriorada con cualquier redefinición polémica de las normas, algo que tranquiliza a los equipos investigados.


http://soymotor.com/noticias/la-fia-redefi...n-activa-930317


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mensaje Feb 28 2017, 10:55 AM
Publicado: #65


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Red Bull trató de prohibir las aletas de tiburón hace meses

Christian Horner, jefe de equipo, reveló que se solicitó al Grupo de Estrategia que se prohibiesen las aletas de tiburón "en aras de la estética".
Dicha propuesta fue rechazada de plano, aunque Horner confía en lograrlo para el próximo año.

La actividad de la Fórmula 1, como cada invierno, se reinicia con el comienzo del primer día de tests, que se disputa por segundo año seguido en un clásico como el Circuit de Barcelona-Catalunya. Y aunque Red Bull ha tenido una actividad importante en esta puesta de largo debido a los típicos problemas de un coche nuevo, han sido noticia también por un concepto que está marcando esta pretemporada: las aletas de tiburón.

La práctica totalidad de los equipos ha incorporado ya este aletín a la parte superior de la cubierta motor de su monoplaza, con mayor o menor acierto estético. Muchos de ellos han añadido además las T-Wings, una especie de alerón, que se sitúa entre el alerón trasero y la aleta, y que algunos han sabido fusionar con esta última, llegando Williams a ubicar una segunda T-Wing inferior.

Ambos conceptos aerodinámicos nacen de un agujero en el reglamento, en lo referente a las dimensiones de los dispositivos ubicados en el tren trasero del monoplaza, y algunos se han mostrado partidarios de su eliminación, como ya sucedió hace unos 7 años, al considerar que perjudican la estética de los coches. Uno de ellos es Christian Horner, el jefe de equipo de Red Bull, que ha revelado hoy que su equipo se percató de ello en 2016, y que pidió al Grupo de Estrategia que se revisara el reglamento para prohibir dichas aletas, sin éxito

"Los coches tienen una pinta fantástica, lo único que decepciona son las aletas de tiburón. Es algo que planteamos en el Grupo de Estrategia el año pasado, para pedirle a todos los equipos que las eliminaran en aras de la estética porque la ventaja en rendimiento que ofrecen es bastante marginal. Aquello pasó a la Comisión de la Fórmula 1, pero por desgracia fue rechazado por la mayoría de equipos. Es algo que esperamos que pueda ser abordado para el próximo año. Es una pena que esta aleta de tiburón se haya colado por un agujero en el reglamento. Si le preguntas a nuestros aerodinamicistas, les gustaría retenerla".

Horner pone como argumento principal la cuestión de la estética, más allá de cualquier ganancia que se pudiese obtener con ello. El británico considera que "los coches lucen más agresivos y parecen más desafiantes, y sería un error ignorar la estética de los coches. Por desgracia, es una consecuencia de la normativa, pero una que se debería haber podido solucionar bastante rápido". Aunque a la hora de opinar sobre la configuración de sus suspensiones delanteras, seguida por McLaren y Toro Rosso, su opinión es diferente:"La FIA parece feliz con la forma en la que hemos interpretado las reglas. SI alguien tiene un problema con ello, tienen el derecho de protestar. Sólo podemos ir por el consejo que recibimos del organo de gobierno. Todo el feedback que hemos recibido es que no hay ningún problema".

Más tarde, Horner explicó los problemas mecánicos que Daniel Ricciardo sufrió durante la sesión de la mañana, achacando el que ambos se produjesen de forma casi consecutiva a la mala suerte: "Tuvimos algunos problemas mecánicos esta mañana relacionados con un sensor del motor y tras arreglar ese problema hubo otro con las baterías. Hubo que cambiarlas y esto causó una pérdida de tiempo. Prefiero tener estos problemas aquí que en la primera carrera, las buenas noticias es que no parecen grandes problemas y es prometedor el hecho de que otros coches con el mismo motor están rodando bien, así que uno puede asumir simplemente que ha sido mala suerte que Daniel tuviera dos problemas hoy"


https://www.motor.es/formula-1/red-bull-ale...-201734256.html


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mensaje Mar 15 2017, 01:45 PM
Publicado: #66


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Análisis: ¿Cómo funcionarán las salidas en mojado en la F1?
Uno de los mayores cambios en el reglamento de la F1 2017 es la introducción de las salidas en parado sobre asfalto mojado, terminando con el hastío de los espectadores, que solo veían a los pilotos rodar tras retirarse el coche de seguridad.

Tomar una decisión así puede sonar simple, pero definir el procedimiento ha llevado mucho trabajo a la FIA y a los equipos. Los últimos detalles se definieron durante una reunión en los test de Barcelona, y fue finalmente aprobada durante el Consejo Mundial del Automovilismo.

¿Cómo funcionará?
Lo primero es que el reglamento no especifica “lluvia”, sino que dice textualmente: “Si se considera que las condiciones de la pista no permiten comenzar la carrera en el horario previsto, la vuelta de formación puede comenzar detrás del coche de seguridad”. Lo importante en este caso es que ahora pone “puede comenzar”, donde en la versión anterior del texto ponía “comenzará”.

Aunque sería raro que ese retraso viniera causado por otra circunstancia que no fuera la mala meteorología, merece la pena mencionar que durante el GP de Macao una enorme mancha de aceite dejada tras otra carrera menor del programa obligó a los coches de F3 a iniciar la carrera detrás del coche de seguridad.

Como era anteriormente el caso con los coches de seguridad, el reglamento explica cómo la FIA comunicará lo que esté aconteciendo: “En la señal de 10 minutos se iluminarán sus luces naranjas; esto informará a los pilotos de que deberán comenzar la vuelta de formación detrás del coche de seguridad. Al mismo tiempo esto se confirmará a todos los equipos mediante el sistema oficial de mensajería”.

Asumiendo que la lluvia intensa es la razón por la que los coches toman la salida de carrera detrás del coche de seguridad, vuelve a referirse a ello: “El uso de neumáticos de lluvia es obligatorio hasta que el coche de seguridad abandone la pista”, y “bajo el artículo 38.3 se aplicará una penalización a cualquier piloto que no esté usando neumáticos de lluvia mientras el coche de seguridad esté en pista”.

El procedimiento que seguirán los coches entonces permanece invariable, al que sigue la nota que reproducimos a continuación: “Cuando se iluminen las luces verdes, el coche de seguridad abandonará la parrilla y los coches le seguirán sin variar su orden y separados por un máximo equivalente a la longitud de 10 coches, respetando la velocidad de pitlane hasta que hayan superado el punto de salida de la pole position. El coche de seguridad continuará en pista hasta que se considere que las condiciones son adecuadas para competir”.

La clave está en recordar que cualquier vuelta detrás del coche de seguridad no forma parte de la carrera, se trata en realidad de vueltas de formación adicionales en contraste con el procedimiento anterior, cuando la carrera comenzaba oficialmente desde que el coche de seguridad iniciaba la marcha en parrilla.

Salidas desde pit lane
Como consecuencia de esto, un cambio relevante respecto al procedimiento anterior es que los coches que partan en carrera desde pitlane debido a penalización o por elección estratégica no seguirán simplemente la línea de corredores y comenzarán la carrera con los demás.

A esos pilotos se les permitirá salir una vez los coches de parrilla hayan partido, lo que les permitirá por una parte tomar la medida a la pista húmeda, y por otra para evacuar agua que pueda quedar en pista.

Sin embargo, en el momento de la salida parada de la carrera tendrán que volver a pitlane para tomar la salida desde allí. En otras palabras, ya no saldrá gratis una penalización como era el caso anteriormente.

El reglamento hace mención específica a ello: “Cualquier coche que deba comenzar la carrera desde el pitlane podrá salir a pista cuando la parrilla haya rebasado la salida del pitlane por primera vez. Todos los coches referidos en primer lugar deberán volver a pitlane cuando el coche de seguridad haya abandonado la pista y comenzarán la carrera desde el final de este en el orden en el que hayan llegado a ese punto”.

Más concretamente, esos pilotos no podrán seguir al coche de seguridad y detenerse para cambiar a neumáticos intermedios o lisos para realizar una mejor salida, o se les penalizará con un Stop&Go adicional de 10 segundos: “Se aplicará una sanción basada en el artículo 38.3 a cualquier piloto que bajo estas circunstancias entre en el pit lane y cambie uno o más de sus neumáticos por una especificación distinta antes de abandonar el pit lane”.

Aquí encontramos una pequeña anomalía con los pilotos que deberán comenzar la carrera desde el pitlane, ya que el reglamento no les obliga a realizar las vueltas de formación y cuando comience la carrera podrían disponer de mucho más combustible que los que parten desde parrilla y sí han realizado dichas vueltas de formación.

Podrían darse circunstancias en que supondría ser una ventaja, pero el consenso entre los equipos concluyó cuando se redactó el reglamento que el combustible adicional supondría más un hándicap que un beneficio debido al peso; y también estaría la desventaja de esos pilotos de no haber tenido contacto con la pista en semejantes condiciones.

Aparte de los pilotos que tengan que salir desde pit lane por sanción, cualquier piloto que salga desde parrilla detrás del coche de seguridad y haga una parada en el pit lane durante las vueltas de formación, también deberá partir después en carrera desde el pitlane.

Respecto a esta cuestión es como en una vuelta de formación normal. Si entras en pit lane pierdes tu oportunidad de salir en tu puesto original desde parrilla, aunque en este caso puedes volver a pista y seguir sumando vueltas de formación con tal de estar de vuelta en pitlane cuando lo haya hecho el coche de seguridad.

“Cualquier coche que entre en el pitlane durante la vueltas de formación puede reincorporarse a la pista, pero debe volver al pitlane cuando lo haya hecho finalmente el coche de seguridad y comenzar la carrera desde el pitlane en el orden en que haya entrado”.

En esencia, esto está pensado para los pilotos desistan del intento de ganar ventaja cambiando a neumáticos precalentados o neumáticos de lluvia más frescos antes de la salida, y unirse de nuevo a la parrilla.

Aun así, un piloto de final de parrilla perdería muy poco y todavía tendría la opción de calzar neumáticos más frescos y aceptar el salir desde el pitlane, pero si cambiara de especificación a intermedios o lisos sería igualmente sancionado con un Stop&Go de 10 segundos.

En otras palabras, nadie va a poder cambiar de neumáticos de lluvia a cualquier otro tipo sin recibir una sanción al final de la primera vuelta en carrera.

Sin adelantamientos
Por supuesto, los adelantamientos no están permitidos mientras se circula detrás del coche de seguridad, excepto si el coche que precede al piloto tiene algún tipo de problema mecánico, por ejemplo: “a) Si un coche se retrasa al iniciar la marcha desde parrilla y los que circulan detrás no pueden dejar de adelantarle sin retrasar al resto de coches”, o “cool.gif Si se inicia la marcha desde el pitlane y un coche no puede evitar su retraso”.

“Si un piloto con retraso no puede recuperar su posición original antes de la salida en parado, deberá volver al pitlane y comenzar la carrera desde allí”.

El reglamento también especifica: “En cualquiera de estos casos los pilotos sólo podrán recuperar su orden original de salida o el orden que tenían en la salida desde pitlane una vez haya comenzado la vuelta de formación”.

“Cualquier piloto con retraso por cualquier causa que no pueda recuperar su orden original de salida antes de alcanzar el punto de salida de pista del coche de seguridad en la vuelta en que dicho coche de seguridad haya abandonado el trazado, debe entrar en pitlane y unirse a la carrera cuando el último coche saliendo de parrilla haya rebasado la línea del pitlane una vez que la carrera haya comenzado”.

El piloto que no consiga recuperar su posición original de salida pero que forme igualmente la parrilla, y por ello cause un desorden, también recibirá una penalización de Stop&Go de 10 segundos: “Un piloto no consigue restablecer su orden original de salida si no ocupa su posición antes de llegar al punto de salida de la pista del coche de seguridad”.

Cuando el coche de seguridad se aparte, los pilotos simplemente tendrán que ocupar su posición en parrilla y seguir el procedimiento de una salida convencional.

“Una vez que el coche de seguridad haya entrado en el pitlane todos los demás coches, con la excepción de aquellos coches que tengan que hacer la salida desde el pitlane, deben retornar a la parrilla y ocupar sus respectivas posiciones para seguir el procedimiento según el Artículo 39 (36.9 - 36.13)”.

Originalmente, se impuso el reglamento para penalizar a cualquier coche que parase en el pitlane durante las vueltas de formación, pero, como hemos destacado, eso ha cambiado y todos esos coches tendrán que tomar la salida desde el pitlane.
También lee:

Por descontado, siempre existe la posibilidad de que las condiciones no mejoren en el transcurso de las vueltas de formación. En tal caso el director de carrera se reserva el derecho de llevar el coche de seguridad de vuelta al pitlane y esperar a que la meteorología dé un respiro. Esto no será una suspensión, ya que la carrera no habrá comenzado oficialmente todavía.

Sin segunda salida

Sin embargo, el reglamento aclara que si esto ocurre no habrá un segundo intento de salida parada; en otras palabras, cuando la acción se reanude detrás del coche de seguridad será el comienzo de la carrera, y los coches serán eventualmente liberados como ocurría en el pasado.

El reglamento dice: “Si tras varias vueltas de formación detrás del coche de seguridad, las condiciones de la pista se siguen considerando inadecuadas para el comienzo de la carrera, el mensaje ''PROCEDIMIENTO DE SALIDA SUSPENDIDO' se enviará a todos los equipos mediante el sistema oficial de mensajería, y todos los coches deberán entrar en el pitlane detrás del coche de seguridad. Se deberán seguir entonces los procesos descritos en los Artículos 41 y 42, y no habrá salida parada”.

Si la salida es desde parado, o incluso si se ha abandona el procedimiento y se termina saliendo detrás del coche de seguridad tiempo más tarde, la cuestión es cuánto deberá durar la carrera.

Como hemos mencionado, esas vueltas detrás del coche de seguridad sólo contarán como vueltas de formación. Aun así se especifica la distancia final de carrera: “Si la vuelta de formación comienza detrás del coche de seguridad (ver Artículo 39.6) al número de vueltas en carrera se restará el número de vueltas de formación realizadas tras el coche de seguridad, menos una”.

Dicho de otra manera, por ejemplo; cinco vueltas de formación reducirán una carrera de 70 vueltas a 66 (70–5+1). Esto tiene en cuenta que las cargas de combustible normales para una carrera sobre seco prevén una única vuelta de formación.

Todavía queda por ver cómo funcionará este nuevo procedimiento, pero algo ya es seguro. Será mejor para todas las partes que lo que hemos tenido en los últimos años.

Incluso con salidas sobre seco más abiertas ahora, con neumáticos de lluvia sobre una pista mojada el elemento de la suerte volverá a estar presente.

También va a ser interesante ver las trazadas de los pilotos durante las vueltas de formación, porque la lógica sugiere que aquellos que arranquen en parrilla desde el lado de la trazada se quedarán en él en la recta del pitlane, mientras que los que partan desde el otro lado harán lo posible por secar su parte en un intento de mejorar sus expectativas.

Cuando se dé una salida parada sobre mojado, la gran pregunta es cuánto tardarán los pilotos en dirigirse al pitlane para cambiar sus neumáticos, ya que se supone que se da la salida de la carrera porque las condiciones de la pista han mejorado.

El reglamento no impide que 20 coches puedan entrar en el pit lane al mismo tiempo después de la primera vuelta de carrera…


https://lat.motorsport.com/f1/news/analisis...jado-f1-882772/


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mensaje Mar 16 2017, 12:48 AM
Publicado: #67


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Que pasaría si los F1 nunca hubieran engordado y todavia pesaran 605Kg? Evolucion de los mejores tiempos en Barcelona:

https://pbs.twimg.com/media/C6tsoc8WgAAYGhw.jpg


Por Toni Cuquerella:
https://twitter.com/tonicuque/status/840885265812115456


Estaríamos hablando de estar rodando en 1:14 más o menos en Barcelona y eso supone 5 segundos sobre la mejor vuelta que a día de hoy reside en Barrichello* con Brawn GP en 2009, este año parece bastante previsible que batirán ya ese tiempo, pero 5 segundos más.. Imaginaros ohmy.gif

*http://www.f1fanatic.co.uk/f1-information/going-to-a-race/circuit-de-catalunya-barcelona-circuit-information/


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mensaje Apr 11 2017, 08:45 AM
Publicado: #68


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Horner pide "claridad" a la FIA ante salidas como las de Vettel

El jefe de Red Bull ha pedido que la FIA "clarifique" en el reglamento su postura respecto al posicionamiento de las salidas.
El alemán puso la mitad izquierda de su Ferrari fuera del cajón de salida, pero no fue penalizado por ello.

imagen


Sebastian Vettel salió de China conservando su liderato en el campeonato, compartido con Lewis Hamilton tras el triunfo del británico en Shanghai. No obstante, el piloto de Ferrari fue protagonista de la gran imagen de la carrera, que se produjo en los instantes previos a su inicio. Al ubicarse en la segunda posición de parrilla, el alemán detuvo su monoplaza de tal forma que la mitad izquierda del mismo estaba situada fuera de las líneas que delimitan la posición de salida.

Pese a ello, Vettel no logró auparse al liderato, conservando su segunda posición. Los comisarios investigaron el suceso durante la prueba, pero se consideró que el alemán no había cometido ninguna infracción, ya que el reglamento contempla que el piloto no debe salir más adelantado o más atrasado de la línea horizontal del cajón del salida, pero no especifica nada respecto a la posición lateral del coche y, técnicamente, Vettel tenía gran parte de su Ferrari dentro del cajón de salida.

Vettel y Räikkönen, lejos de su objetivo por la estrategiaSebastian Vettel ha terminado segundo tras superar a Kimi Räikkönen y Daniel Ricciardo en una batalla que el alemán ha definido como "divertida". El alemán fue uno de los primeros pilotos en poner slicks, pero el Safety Car igualó su estrategia con el resto. Kimi Räikkönen finaliza quinto tras los Red Bull. Leer más.

La historia, sin embargo, no parece haber terminado ahí, y es que Christian Horner se ha manifestado públicamente al respecto. El jefe de equipo de Red Bull, y ex jefe de Sebastian Vettel durante la estancia del alemán en Milton Keynes, ha afirmado que la maniobra de su ex piloto fue llevada a cabo a propósito para reducir el riesgo de patinar durante la salida, debido a las condiciones húmedas de la pista, y ha solicitado que la FIA sea más concreta respecto a qué constituye una infracción en esas situaciones:

"Es obvio que lo que intentaba hacer era situarse de cara a la parte más seca de la pista, que es algo que se puede entender", comentó Horner, "pero estaría bien que se aclarase si el piloto tiene que empezar en su cajón de parrilla o no... ¿Es sólo una línea o es un cajón?". La maniobra recordó a otra salida con relativa polémica por parte de Vettel al inicio del pasado Gran Premio de Japón, una eventualidad que Horner ha traído a colación para la ocasión: "Recuerdo que se discutió: no obtuvo ninguna ganancia con ello, pero sería bueno tener claridad".


https://www.motor.es/formula-1/horner-clari...-201735352.html


El 36.9 . Habla de su posicion, pero ¿cual es?. Como dice Horner ¿Es o no un cajon?. De ahi, la aclaracion que pide, ya que puede ser "Un Circo" cada salida.
subir fotos a internet


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mensaje Apr 26 2017, 01:34 PM
Publicado: #69


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La FIA ‘se carga’ las aletas de tiburón y vigilará el aceite
También eliminará los 'T-wing', los elementos introducidos este año y que no han causado un buen impacto estético.

Ni la aleta de tiburón ni los 'T-wing' eran un elemento novedoso en la Fórmula 1, pero sí habían regresado esta temporada para tener presencia en prácticamente todos los vehículos de la parrilla, algo que no ha acabado de convencer por su cuestionable estética.

El Grupo de Estrategia reunido esta semana en París ha decidido poner fin tanto a las aletas de tiburón como a los 'T-wing', prohibiéndolos o delimitándolos notablemente para la temporada 2018. “Se han realizado cambios en las zonas del capó motor de forma que los 'T-wing' y las aletas de tiburón estén estrictamente limitados”, rezaba el comunicado emitido tras la reunión, por lo que ya solo queda comprobar hasta que punto se ha limitado y si los diseñadores e ingenieros encontrarán la forma de volver a encontrarle tres pies al gato.

Algo incluso más interesante que la prohibición de estos elementos aerodinámicos es la restricción impuesta sobre el aceite. “Se tomarán medidas para asegurar que el aceite no se use como combustible. Solo se podrá usar un tipo de aceite por unidad de potencia a lo largo de un Gran Premio”, lo que no hace más que aumentar la sospecha de que algún equipo, y los rumores apuntaban concretamente a Mercedes, había logrado usar el aceite de esta forma y además sin dejar pruebas del delito.


http://www.caranddriver.es/formula-1/la-fi...ilara-el-aceite


Lo del aceite, ni idea, si es asi bien hecho esta. Eso si, las aletas y la "percha", al carajo que quedan horribles tongue.gif


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mensaje Apr 26 2017, 04:09 PM
Publicado: #70


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La F1 se acerca a la aprobación de las salidas desde parado tras una bandera roja
Entre otros acuerdos, Pirelli podrá desarrollar los neumáticos de lluvia con los coches anteriores

La FIA pretende añadir más acción a la competición, y una de las formas que considera que podría ayudar a tal fin sería la práctica de volver a hacer una salida tras una bandera roja.

Actualmente se usa el coche de seguridad cada vez que la carrera debe reiniciarse. Sin embargo, hay propuestas que han sido acordadas durante la reunión de París para que los re-inicios se hagan desde la parrilla de salida, de nuevo.

En el comunicado emitido por la FIA tras la reunión se indicaba que: “En el caso de una bandera roja durante una carrera, dicha carrera será iniciada desde la posición de parados”.

Esta es una idea acordada en la reunión de ayer, pero aún debe pasar por el Consejo Mundial del Deporte del Motor (WMSC) para su aprobación.

No sería la primera vez que se lleva a cabo esta idea. La última vez que se vio un re-inicio de carrera desde la posición de parados fue en Bélgica, en 2001. Desde entonces siempre se ha usado el coche de seguridad en todas esas ocasiones.

La nueva normativa introducida en 2017 permite las salidas en parado si una carrera ha comenzado tras el coche de seguridad en condiciones de lluvia. Pero el nuevo procedimiento aún no se ha usado.

Otros cambios técnicos acordados y que deberán pasar por la aprobación del WMSC incluyen algunas medidas para evitar que el aceite se use como combustible. Y también se exigirá a los equipos que usen una única especificación de aceite durante un evento.

Por último, se permitirá a Pirelli el desarrollo de los neumáticos de lluvia para la próxima temporada “usando coches de la especificación anterior, así como con las dimensiones anteriores de las ruedas”.


https://tecnicaformula1.com/la-f1-se-acerca...a-bandera-roja/


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mensaje Jun 20 2017, 07:49 PM
Publicado: #71


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Porsche asistirá a la reunión de motores de F1 para el año 2021
"Queremos ver qué tendencias y planes tienen actualmente", afirmó Enzinger
Rumores relacionan a McLaren con la marca como posible motorista

Después de llevarse la victoria en las 24 horas de Le Mans por tercera vez consecutiva, el fabricante alemán contempla su llegada a la F1 como una opción de futuro.

Durante el pasado mes de marzo se reunieron los fabricantes y la FIA, donde también asistieron representantes de Lamborghini y Audi. Y en la próxima reunión, será Porsche quien acudirá para discutir las reglas de los motores para después de 2020, fecha en la que finaliza el Pacto de la Concordia.

"Nos han invitado en la comisión para el debate sobre las decisiones en las futuras normas de la F1. Hemos aceptado porque queremos ver qué tendencias y planes tienen actualmente. Además, queremos facilitar información si se necesita", afirmó Fritz Enzinger, jefe de Porsche en Le Mans, en declaraciones recogida por Motorsportotal.

Auto Bild también ha facilitado esta información, donde además menciona la posible intención de Porsche de aterrizar en la Fórmula E. No obstante, otros rumores relacionan al fabricante de coches deportivos con McLaren, ya que tanto Éric Boullier –jefe del equipo– como Zak Brown –director ejecutivo–, asistieron a la famosa carrera de resistencia. A pesar de todo lo comentado, primero queda por aclarar el futuro de la marca en Le Mans.

"Ahora conocemos los reglamentos –de Le Mans– para 2020", comentó Enzinger. "En las próximas semanas Peugeot debe decidir si van o no, pero incluso si lo hacen, tenemos que considerar si queremos ir otros dos o tres años en Le Mans. Por el momento, no puedo evaluar eso", añadió. Además, diversos medios aseguran que Fritz Enzinger y Andreas Seidl – compañero jefe de Enzinger- acudirán al Gran Premio de Austria de Fórmula 1, que se celebrará el próximo 9 de julio.


http://soymotor.com/noticias/porsche-asist...ano-2021-935752


Un poco lejos en el tiempo, ¿no? huh.gif


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mensaje Jul 5 2017, 09:59 AM
Publicado: #72


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La F1 simplifica sus motores para 2021...o 2020
La FIA decide cómo serán las unidades de potencia para los próximos años

La FIA ha tomado una decisión acerca de cómo serán los motores de Fórmula 1 para los próximos años de cara a 2021 en adelante. Los motores V6 turbo seguirán siendo la norma a seguir, solo que serán motores biturbo a partir de esa fecha – se trata de motores más sencillos, que incluso podrían adelantarse a 2020.

Para futuros años lo que se busca es simplificar la fórmula de motores de manera que se puedan ahorrar costes, teniendo en cuenta la inversión millonaria que los cuatro motoristas actuales (Mercedes, Ferrari, Renault y Honda) dedican cada año a mejorar sus propulsores o unidades de potencia. También se quieren evitar casos como los de Honda, que después de tres años sigue a la cola del pelotón con el motor menos potente, además del menos fiable.

“Bajo la nueva normativa, tendremos que considerar a los nuevos fabricantes que se unan después de la fecha de inicio y reconocer que igual necesiten un apoyo extra al principio. Si se recuerda el sistema de ‘tokens’ quizás un nuevo fabricante podría tener más para los primeros años – hay iniciativas inteligentes que se pueden utilizar para animar a gente a que se una a la Fórmula 1”, comentó Ross Brawn según cita el medio internacional Motorsport.com.

La publicación alemana AMuS (Auto Motor und Sport) asegura que serán motores V6 1.6 Biturbo, aumentando su potencia gracias a que se permitirá un flujo de combustible mayor con respecto a los propulsores actuales. Seguirá permitiéndose el uso de una pre-cámara de ignición, algo que todos los fabricantes han utilizado para poder ahorrar combustible en sus diseños.

Ahora bien, el mayor cambio es que se elimina el MGU-H, dejando el MGU-K que recupere energía para reenviarla a las ruedas traseras. El MGU-H es una pieza que había provocado muchos problemas a los fabricantes debido a la necesidad de coordinarse tanto con el motor de combustión y el turbo, por lo que al simplificar todo el sistema hará que sea más económico de costear, además de que el desarrollo será más directo.

Otra premisa era la de mantener conjuntos ligeros, por lo que se ha descartado la posibilidad de que se enviase parte de la energía a las ruedas delanteras – lo que hubiera llevado la tracción total a la Fórmula 1 (algo que se ha intentado hacer de manera esporádica desde los años sesenta y que hasta ahora la normativa había prohibido) como bien se puede leer en el medio Car & Driver. La inclusión de un sistema como tienen los LMP1 del Campeonato Mundial de Resistencia hubiera hecho que los monoplazas fueran más pesados, algo contraproducente (aparte de que aumentaría los costes de mantenimiento).

Aunque el actual Acuerdo de la Concordia permite que los motores se modifiquen en 2021, Liberty Media pretende que ese cambio pueda producirse ya en 2020. Ya no sólo se trata de una medida que podría ahorrar millones de euros, sino que podría atraer tanto a marcas como a preparadores dedicados como Ilmor (que se encargó de los motores Mercedes a principios de los años noventa), Cosworth o AER.

Ahora bien, esos no son los únicos cambios que se prevén para los próximos años en la categoría reina: tanto el chasis como la aerodinámica podrían verse simplificados también para 2019. La decisión decisiva de los futuros propulsores se tomará de aquí a finales de año, mientras que Brawn ha asegurado que los cambios en la aerodinámica o en el chasis podrían estar decididos para abril de 2018.


http://www.revistasafetycar.com/formula1/n...21-o-2020-38859


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mensaje Aug 15 2017, 09:39 AM
Publicado: #73


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La F1 podría introducir piezas estándar para reducir gastos
El CEO de la máxima categoría, Chase Carey, ha confirmado esta posibilidad

El CEO de la Fórmula 1, Chase Carey, ha declarado que se podría introducir piezas estándar con el objetivo de controlar los gastos entre los equipos de la parrilla. Sobre ello, el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown apoyó la idea de fijar un límite presupuestario y que algunas partes podrían ser estándar, más teniendo en cuenta aún las inversiones de los diferentes equipos: Ferrari 365 millones de euros frente a los 90 y 95 de Force India y Sauber.

En esta línea, Carey ha confirmado esa posibilidad de estandarizar: “No se trata de simplificar los coches, pero sí fijar comunes algunos componentes. Estamos buscando la forma de controlar lo que gastan algunos equipos en beneficio del campeonato en global y que mejore la competitividad" dijo. Asimismo agregó que “existen muchos caminos para llegar ahí, tanto limitando el gasto como estableciendo componentes comunes a todos los coches".

No obstante, Chase quiso destacar que "no están pensando en estandarizar el coche” tan solo que “creen que es importante mantener este deporte unido a la evolución de la tecnología”. En relación al tema presupuestario Carey reveló que “uno de los desafíos que tienen hoy es que hay equipos que están en un nivel de gasto claramente superior al del resto y los resultados se ven en pista".

"Si podemos llevar los costes a un nivel más equiparable –no iguales– esto aumentaría la competitividad y haría las cuentas de este negocio mucho más sencillas", señaló. Es más: "Hemos empezado este proceso con los equipos y ya hemos tenido las primeras reuniones. Hay algunas partes muy importantes en las que ponernos de acuerdo, como el motor, que probablemente es lo más complicado. Nuestro principal objetivo es controlar esos costes y creemos que el deporte se beneficiará de ello en distintos niveles", sentenció.


http://www.revistasafetycar.com/formula1/n...ir-gastos-39440


Ha sonado ya tantas veces, que algun dia lo conseguiran.


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mensaje Aug 16 2017, 02:18 PM
Publicado: #74


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El ‘halo’ obliga a los equipos a cambiar sus diseños para 2018
La decisión de la FIA de descartar definitivamente el ‘escudo’ ha pillado por sorpresa a parte de la parrilla, que ya contaba con esta protección en el desarrollo de sus coches.

La elección del ‘halo’ como protección obligatoria de la cabeza de los pilotos a partir de 2018 ha tenido más consecuencias de las que se podía imaginar en un primer momento. Además de suponer un peso extra que los equipos y los pilotos tendrán que tener en cuenta para la próxima temporada, la decisión de la FIA de incorporar este elemento en lugar del ‘escudo’ ha obligado a algunas escuderías a modificar sus diseños de los monoplazas del año que viene.

Tras el visto bueno de la FIA al ‘escudo’, antes de su descarte definitivo tras la prueba de Sebastian Vettel en Silverstone, los equipos comenzaron a trabajar en sus diseños con esta protección. Por lo tanto, la decisión de seguir adelante con el ‘halo’ les ha pillado por sorpresa y tendrán que volver atrás para adaptar su desarrollo de forma que este elemento esté incorporado.

Uno de los equipos afectados por la decisión ha sido Haas, donde ya están centrados en el coche de 2018. “Empezamos con el ‘escudo’. No es que hayamos parado el desarrollo en diciembre, en julio empezamos a trabajar en el monoplaza del año que viene, pero ya habíamos comenzado con las suspensiones y esas cosas. Habíamos puesto el ‘escudo’ y ahora hay que quitarlo”, explicó Gunther Steiner en declaraciones recogidas por Crash.net.

“Hicimos algo de trabajo que ahora hemos desperdiciado, pero muchos otros también lo hicieron. La gente que no había empezado aún va a ir con retraso de todas formas. Podríamos sentarnos y pensar en cuánto nos ha distraído. Nunca sabremos cuánto ha sido”, añadió el jefe de equipo de Haas.

Steiner no está seguro del impacto que tendrá el ‘halo’ en el diseño del coche. “Habrá cambios, pero los encargados de la aerodinámica comenzaron a trabajar un poco el año pasado debido a la posibilidad de introducirlo este año. Es lo mismo para todos. Necesitamos cambiar el coche en algunos aspectos, pero no sé cuáles serán los resultados de ello”, apuntó.


http://www.caranddriver.es/formula-1/el-ha...senos-para-2018


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mensaje Aug 30 2017, 07:09 PM
Publicado: #75


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La FIA aclara el consumo de aceite a partir de Monza
Según ha confirmado la FIA, Mercedes podrá utilizar su nuevo motor con un nivel más alto de consumo de aceite, tras introducirlo en Bélgica.

El nuevo límite más estricto de consumo de aceite es de 0,9 litros en 100 km y empezará a aplicarse a partir del Gran Premio de Italia de este fin de semana, según la directiva técnica del mes pasado.

Mercedes optó por introducir su cuarto motor en Spa-Francorchamps, antes de la fecha límite, mientras que su rival Ferrari sigue usando su tercer elemento.

Tras la decisión de Mercedes, surgieron dudas acerca de si los motores introducidos en Spa, o antes, estarían sujetos al nuevo límite de 0,9 litros cada 100 km.

Pero el martes por la mañana, la FIA aclaró que Mercedes solo deberá cumplir con el límite de 1,2 litros cada 100 km. que había antes de la nueva directiva.

Los equipos suministrados por Mercedes (Force India y Williams), sin embargo, deberán cumplir con el límite de 0,9 litros/100km cuando introduzcan sus últimas unidades de potencia.

"Si un motor (elemento ICE) se introduce en o después del fin de semana de Monza, el consumo de aceite deberá ser inferior a 0.9L/100km en cualquier momento que sea usado," dijo el portavoz de la FIA.

"Si un motor (elemento ICE) se ha introducido durante o antes del fin de semana de Spa, el consumo de aceite deberá ser inferior a 1.2L/100km en cualquier momento que sea usado."

La FIA ha dejado claro que se considera que se ha usado un motor tan pronto el transpondedor del coche ha mostrado que el piloto ha salido del pit lane.


http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/357...artir-de-monza/


Preguntando el otro dia por twiater, Charly Barazal me explico el Tema. Resulta que tanto Ferrari como Mercedes, tenian el acuerdo de no introducir ninguna especificacion nueva antes de Monza, pero Mercedes se la ha jugado justo a tiempo.

Esta vez no es ni puerta trasera del reglamento, simplemente Mercedes se la ha jugado a todo el mundo.


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mensaje Aug 31 2017, 06:54 PM
Publicado: #76


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La F1 busca eliminar el DRS y las sanciones a los pilotos por cambio de motor
Ross Brawn, Director Deportivo de la Fórmula 1, reconoce que las sanciones a los pilotos por cambio de motor y caja de cambios perjudican a la competición.
El DRS es otro de los elementos que la categoría busca eliminar a través de un reglamento que permita monoplazas con capacidad para adelantar por sí mismos.

Ross Brawn ha sido muy claro acerca de lo que piensa sobre las sanciones a los pilotos cuando se supera el límite de componentes de los motores o se sustituyen las cajas de cambios antes de que se complete el ciclo de seis Grandes Premios.

El máximo responsable deportivo de la Fórmula 1 ha confirmado en una entrevista concedida a Motorsport.com que la categoría estudia el modo de acabar con este tipo de castigos, que dañan la competición. “Odio que la competición tenga que verse afectada por los problemas técnicos. Sé que se puede decir que si un coche rompe en una carrera, es un problema técnico y la competición se ve afectada, pero creo que los aficionados entienden eso”.

Ross Brawn señala la frustración que estas sanciones crean, no sólo en los pilotos, sino también en los aficionados, que no consideran justo que su ídolo se vea perjudicado por un fallo ajeno a su responsabilidad. “Para un aficionado, digerir que su héroe se va al fondo de la parrilla porque tiene que cambiar el motor, no es propio de un gran deporte. Tenemos que encontrar una solución a eso, mediante una penalización distinta o eliminarlas todas y simplemente viviendo con el problema que se intentó solucionar”.

El nuevo reglamento de motores para 2021 -o 2020 si se acuerda por unanimidad-, se está definiendo y LIberty Media ya trabaja para sentar las bases del nuevo reglamento global para esa misma fecha. Para entonces, Brawn considera que ya debería estar resuelto. “Trabajamos conjuntamente con la FIA en intentar encontrar una mejor solución en el futuro y espero que el nuevo motor y reglamento la incluyan. Quizá podamos implementar una mejor solución antes, porque es tremendamente impopular en este momento. Una de las cosas sugeridas es la pérdida de puntos en el campeonato de constructores, podría ser una de las más discretas”, comentó Brawn.

El DRS, también fuera de la Fórmula 1
Otro asunto que ha creado polémica desde su instauración en 2011 ha sido el DRS, que para muchos crea adelantamientos superficiales y carentes de interés. Ross Brawn lo comparte y también aboga por su eliminación. “Creo que deberíamos encontrar una solución mejor, porque es un aditamento para ayudar al adelantamiento y lo que realmente queremos es que los coches puedan seguir los rebufos y adelantarse”.

El problema es que los monoplazas actuales no permiten prescindir del DRS por lo extremadamente sensibles que son a las turbulencias aerodinámicas, por lo que Brawn cree que la clave está en un nuevo reglamento que permita crear coches más capaces de rodar en grupo. “Para mí la solución -que es en lo que hemos empezado a trabajar- es desarrollar los coches, diseñar los coches para que puedan competir cerca unos de otros. Un Fórmula 1 actual está concebido para rodar solo. Los equipos, cuando utilizan sus túneles de viento y crean sus programa de DCF (Dinámica Computacional de Fluidos), se hacen de forma aislada. Cuando colocas otro coche a su alrededor, no funciona tan bien”.

Al igual que en el caso de los nuevos motores, la aspiración de Brawn es prescindir del DRS en 2021, aprovechando la entrada en vigor del nuevo reglamento. “Es nuestra ambición para 2021, será entonces cuando los coches no tengan DRS. Creo que los aficionados quieren ver grandes maniobras de adelantamiento, no un adelantamiento pulsando un botón”.


https://www.motor.es/formula-1/f1-busca-eli...-201739043.html


¡Ojala!


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mensaje Sep 12 2017, 12:01 PM
Publicado: #77


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Los equipos de F1 a la espera de un último test del Halo para completar los chasis de 2018
Los diseños de los coches de 2018 se están estancando pro la falta de información

La F1 del año que viene va a experimentar un cambio significativo: La implementación del Halo. Este elemento de seguridad va a modificar los planes que tienen los equipos en cuanto al diseño de los nuevos monoplazas de 2018. Aunque todos los equipos ya tienen trabajo adelantado, es obvio pensar que falta información para poder concluir los trabajos en las fábricas.

La verdad es que será esencial saber que tipo de cargas ejercerá el halo en los monoplazas a la hora de hacer el diseño. La problemática principal está en saber qué cargas se ejercerán en los anclajes de este dispositivo y para ello lo más probable será realizar un test virtual así se verían las fuerzas ejercidas no solo en los anclajes, sino en el resto del coche ya que cabe pensar que se rompería antes el propio halo que los anclajes en caso de accidente.

Por todo ello son varios los equipos que están trabajando conjuntamente con la FIA, en especial los más pequeños ya que disponen de menos recursos y han visto el desarrollo de su monoplaza congelado por esta circunstancia. Tanto es así que Andy Green, director técnico de Force India ha dicho que “el Halo real ha sido definido, pero el chasis en el que se encajará no.”

“Tratar de tener un chasis con las cargas impuestas por la FIA es un reto. El halo que tendremos no puede soportar estas cargas, por lo que no tiene sentido en los test de carga en el chasis, porque el halo se rompería antes”, explica Green para Motorsport en lo que se presenta como un dilema a resolver lo antes posible para que esos equipos con menos recursos puedan ponerse manos a la obra lo antes posible para finalizar sus diseños.

“Tienen que hacer algo más y eso es lo que estamos tratando de definir ahora mismo. En función de lo que sea, cambiará el diseño del chasis y cómo de resistente has de hacerlo, porque aplicará la carga de forma diferente en función de la geometría. Por ahora no sabemos los detalles del dispositivo y es bastante fundamental para diseñar el chasis. Si no pasas el test, no puedes correr”, explica Andy Green ante la frustración que provoca el no tener novedades al respecto del halo.

Cabe esperar que en la reunión sobre la normativa técnica que está próximo haya más detalles al respecto, aunque es bastante probable pero, la FIA está proponiendo un test físico Finite Element Analysis que ayudaría a modelar las cargas para los coches de 2018. Sería pues, un test sin precedentes en la F1.


http://www.revistasafetycar.com/formula1/n...s-de-2018-39890


Al final, lo tienen que introducir en 2019...


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mensaje Sep 22 2017, 05:30 PM
Publicado: #78


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La FIA cambia las reglas para las salidas en falso para 2018
La FIA ha comunicado hoy, que a partir de la próxima temporada, cualquier piloto que se salte la salida, o no esté situado dentro del ‘cajón’ de salida, será sancionado. De este modo todos los pilotos tendrán que estar en sus respectivo cajones de salida para que el transpondedor que mide las salidas pueda realizar bien su trabajo.

Esto se debe principalmente a la polémica que se produjo en el Gran Premio de Austria, con Valtteri Bottas, cuando reaccionó sorprendentemente rápido una vez que se apagó el semáforo. Desde el equipo Ferrari pedían una sanción para el piloto finlandés. pero la FIA decidió no sancionarlo debido a que las imágenes mostraban que arrancaba justo cuando el semáforo se apagó.

También se ha implantado esta nueva normativa, por otra acción que sucedió en el Gran Premio de China, cuando Sebastian Vettel no se colocó correctamente en su lugar, y el transpondedor, aparato que tiene la FIA para detectar si un piloto se salta la salida, no funcionó debido a que no estaba bien colocado.

Por eso, la FIA, tras la celebración del Consejo Mundial de los Deportes del Motor, ha dado ha conocer la siguiente normativa que se implantará a partir de la próxima temporada, para que acciones como las anteriores, no se vuelvan a producir, y en caso de que se reproduzcan, los pilotos implicados sean sancionados.

Cualquiera de las penalizaciones bajo los artículos 38.3c) o d) –drive through o Stop & Go– se impondrán a cualquier piloto que se haya:

Movido antes de la señal de salida, según indicará un transpondedor aprobado y suministrado por la FIA, que se colocará en cada coche.
Posicionado su coche en la parrilla de una forma que el transpondedor no pueda detectar el momento en el que el coche se mueva de su posición de salida tras la señal.


http://www.thebestf1.es/la-fia-cambia-las-...also-para-2018/


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mensaje Nov 3 2017, 08:20 AM
Publicado: #79


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Ross Brawn, sobre 2021: "Un sistema de propulsión más simple, más barato y más ruidoso"
Las partes integrantes de la máxima categoría del automovilismo se reunieron en París para discutir el marco general que defina la nueva unidad de potencia de 2021. Este será publicado por la FIA a finales de 2017.

Sin embargo, lo más probable es que tengamos que esperar hasta la misma fecha pero del año siguiente, para conocer más detalles acerca del diseño y desarrollo. De esta forma se aseguran de que los fabricantes continúen trabajando en los actuales propulsores. Durante este tiempo la FIA y la Fórmula 1 también trabajarán con las escuderías, con el fin de establecer las pruebas de la unidad de potencia, las restricciones de su desarrollo y las medidas de contención de costes.

Superada la reunión, tanto Ross Brawn como Peter Bayer, expresaron sus opiniones tras el encuentro. El director deportivo de la Fórmula 1 afirmaba que se ha escuchado a los aficionados. Por lo que tras tener a todas las partes en cuenta explicaba que el objetivo es conseguir un nuevo sistema de propulsión más simple, más barato y más ruidoso. Permitiendo así también la entrada de nuevos fabricantes a la competición y una parrilla más igualada.

El secretario general de la FIA, Peter Bayer, expresaba su satisfacción por la respuesta recibida en la reunión. Además explicaba la importancia de la presencia de los equipos en este proceso. Bayer añadía que buscan definir un paso positivo hacia delante para mantener a la Fórmula 1 en el lugar que merece y también resolver algunos problemas.

Ross Brawn, director deportivo de la Fórmula 1:
"Hemos escuchado con atención lo que los aficionados piensan acerca de la unidad de potencia y lo que les gustaría ver en un futuro próximo, con el objetivo de definir un conjunto de normas que proporcionará un sistema de propulsión que es más simple, más barato y más ruidoso. La voluntad es crear unas condiciones que faciliten a los nuevos fabricantes entrar a la Fórmula 1 como proveedores de propulsores y alcanzar una parrilla más nivelada en la categoría".

"La nueva F1 tiene el objetivo de ser la competición deportiva líder mundial combinada con tecnología de punta. Para entusiasmar, involucrar y asombrar a los aficionados de todas las edades, pero para hacerlo de una manera sostenible. Creemos que la unidad de potencia futura logrará esto. La unidad de potencia 2021 es un ejemplo de la forma que emplearemos en el futuro, en que la FIA como reguladores, la Fórmula 1 como titulares de derechos comerciales, los equipos y los fabricantes como partes interesadas trabajarán juntos por el bien común del deporte".

Peter Bayer, secretario general de la FIA:
"Hoy fue un paso clave en el desarrollo de las regulaciones unidad de potencia para el 2021. La FIA ha estado trabajando con el titular de los derechos comerciales para definir un paso adelante positivo en los reglamentos, mantener el lugar de la Fórmula 1 en el pináculo de la tecnología del deporte del motor mientras se abordan los problemas clave que enfrenta la categoría, como el costo, la relevancia en el camino y la experiencia de los aficionados en los circuitos. Sentimos que era importante traer a los equipos a las discusiones de hoy y explicarles la dirección que estamos tomando, y estoy satisfecho con la respuesta que hemos recibido".


Las características clave de las propuestas presentadas en la reunión:

- 1.6 litros, V6 Turbo Híbrido.

- 3000rpm mayor rango de velocidad de funcionamiento del motor para mejorar el sonido.

- Parámetros de diseño interno prescriptivos para reducir los costos de desarrollo y desalentar los diseños extremos y las condiciones de funcionamiento.

- Eliminación de la MGUH.

- MGUK más potente, con enfoque en el despliegue manual de los pilotos en carrera, junto con la opción de ahorrar energía durante varias vueltas para dar un elemento táctico controlado por el piloto a las carreras.

- Turbo simple con restricciones dimensionales y límites de peso.

- Electrónica estándar de almacenamiento y control de energía.

- Alto nivel de diseño prescriptivo externo para proporcionar capacidad de intercambio de motor / chasis / transmisión 'Plug-and-Play'.

- Intención de investigar regulaciones de combustible más estrictas y límites en la cantidad de combustibles utilizados.


http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.ph...;f=1&t=9432


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