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[Champiñón]

Si confirman a Pedro como segundo piloto, solo tendremos un pequeño problema... que hacemos con los tres meses que hay hasta el GP de Australia.... por que yo no me auguanto las ganas de que empiece.

[ocko]

No vamos todo a Australia de acampada hasta que empiece.

Metal Up your Ass !!!!!

[Tess (Star-Apell...]

Nada hombre, entre las presentaciones de equipos, las entrevistas que le harán, y los entrenamientos, tenemos bien cubierto el tiempo, solamente con saberlo yo creo que llenamos el foro de alegrías y celebraciones, porque eso sí, como Pedro consiga el volante, montamos una ciberfiesta que se funden los plomos.

http://www.planetf1.com/story/0,18954,3213_2956449,00.html[URL-NOMBRE]'De la Rosa to be Hamilton's team-mate' [Dec 09, 2007]




Edited by - Tess (Star-Apellos) on 09/12/2007 18:50:14

[F1FAN]

¿Quereis que me de algo?

Uf....

Ayyyy

Salu2

[MIKE WATT.]

No sé si se ha posteado ya esta noticia.

Un tema muy interesante en mi opinión:

Analysis: FIA's new limits on aero testing

By Craig Scarborough

Although it was the latest developments from the Renault and McLaren spy cases that grabbed the headlines after last week's two-day FIA World Motor Sport Council meeting in Monaco, something much more significant for the future of Formula One was agreed on in that meeting.

In the latest effort of the FIA's long crusade to reduce costs in the sport, the governing body announced radical plans to severely limit aerodynamic testing - and in particular all teams' use of wind tunnel facilities.

It follows on with effective limits on tyre testing and engine development having been introduced from the start of the 2007 season. And with the importance of aerodynamics lying somewhere between that of tyres and engine power in improving lap times, such a limitation in aerodynamic research has been expected for some time.

So what does this mean for the teams and the fans?

The growth of wind tunnel use

Teams started to build their own wind tunnels in the 1990s in order to guarantee access to such facilities, which had previously only been part of either research organisations or aerospace businesses.

The use of wind tunnels has grown significantly with teams typically running them 24 hours a day and seven days per week. And even that has not been enough for some teams, with a few even commissioning second wind tunnels.

The costs for building and operating wind tunnels are significant. BMW Sauber's new wind tunnel cost a reported $55m (USD), but then on top of that you have to add the costs of staff and electricity. Added up, it can absorb a huge proportion of a team's revenue.

Equally, the increasing feasibility for parts to be designed entirely in CFD (Computational Fluid Dynamics) has led teams to invest in super computers or large clusters of high powered workstations.

While CFD programmes have smaller capital and operating costs compared to wind tunnels, they are still a huge drain on a team's finances.

This expansion in aerodynamic testing has not produced highly visible changes to the cars, rather a finer optimisation of the existing bodywork. It is this expenditure on detail, which the fans do not see or appreciate, that the FIA is acting to reduce.

The rules announced in draft form on Friday take a number of steps to limit what the teams can do with their facilities. The regulations are due to be discussed with the teams at a meeting in January, before being put into regulations from the start of 2008.

And with such an imminent imposition of the rules, the teams are going to find out very quickly just what a difference the lack of access to a wind tunnel will make.

Even though the general aero concept of a team's car has been fixed for several months already, resolving the detail and then the exhaustive mapping of the new car's shape is still a task completed in the last few months before the start of the season. This process could well handicap teams if it is introduced before the first race.

What differences will the new rules make?

The main rule is to limit the number and utilisation of teams' current tunnels. By demanding just one per team, several teams with two tunnels (McLaren, Williams, Honda and Toyota for example) will be left with a redundant facility.

For those teams (Honda and Toyota) who have only recently commissioned their second tunnels, it is likely that the huge investment made by the manufacturer is not going to be recouped by making them commercial facilities.

However, there are some obvious questions raised by limiting teams to the use of just one tunnel. Will those outfits that are operating what are effectively customer cars (Super Aguri and Toro Rosso for now) be able to run their own tunnel in addition to the main car supplier? And would Honda or Red Bull Racing therefore effectively benefit from having the data from two wind tunnels?

Tunnels can now only be used for one eight hour shift per day, whereas teams currently run three shifts to fully utilise the tunnel 24 hours per day. This will reduce the head count required in the aero department, plus the unpopular night shifts.

The impact of this is that will reduce a team's potential capacity for aerodynamic improvement to one third of current levels - or even one sixth for those teams who have been running two facilities.

In setting out the specification of the tunnel, the rules are broadly in line with current facilities. Most teams are already operating 60 percent models in unpressurised tunnels with air speed running at 50 metres per second. Thus no team will have to downgrade their tunnel or models to meet the new rules.

However, the banning of teams on using full scale models could affect everyone. Most teams do test their full sized cars in the wind tunnel, because this helps with the all important correlation of the model to real life. Williams, for example, run the full size car one week out of every six in their tunnel. Therefore, this specific rule will be a handicap for every team.

In addition to this, the proposals will limit to just five days the amount of dedicated aerodynamic track testing teams often carry out at straight-line facilities. Teams often carry out this form of testing, as it doesn't eat into the limited mileage they can accumulate between races.

In addition to the wind tunnel restrictions, the FIA realise that the teams' CFD programmes are becoming as important as the scale model testing. It was no coincidence that two of the biggest teams announced over the last 12 months that they were not going to invest in a second tunnel, but instead focus on major CFD initiatives in preference to a second tunnel.

BMW have had their second super computer, Albert II, running for one year now. Renault, meanwhile, are building an extension to their factory to house the enlarged CFD team headed by Dino Toso.

The new proposals will eventually be detailed to specify how many staff and what hardware the teams can use to run their CFD programmes. This will be as limiting as the wind tunnel restriction, because the major bottle neck in CFD is the computer processing time to resolve the model.

Finally, the announcement mentions planned restrictions on other types of testing and technologies. Such as rig testing, design and manufacturing, suspension and brakes, hydraulic systems, bodywork, weight distribution, circuit testing, and the number of personnel at races.

Who stands to benefit, then?

The net result of these changes will be a major reduction in costs to the teams, something that the FIA has pushed hard to do for more than five years now.

To the casual fan, the restrictions will be invisible. As mentioned before, the subtlety of aerodynamic design is such that no one will detect the slow down in evolution of a car's bodywork. Equally the rules will have little impact on equalising the field in the short term, or on overtaking - which the planned 2009-aerodynamic overhaul is setting out to achieve.

But with a limit on what the teams can test in advance of those far reaching 2009 aero rules, it seems that the lesser funded teams may have a an equal chance of getting their solution right - and that could just close up the field.

http://www.autosport.com/news/report.php/id/64325[URL-NOMBRE]Link

[Croco]

Yo la he leído en autosport hace unas horas. La verdad es que es interesante. No sé si realmente se van a bajar los costes para los pequeños equipos, pero lo que está claro es que al menos los grandes equipos no tendrán tanta ventaja. Me parece un buen planteamiento por parte de la FIA.
De todas formas, si limitan tanto a los equipos que poseen su propio túnel (o dos), se empezará a desarrollar software de simulación de fluidos con super ordenadores para suplir el recorte, como el que ahora mismo usa BMW (Albert2). Así que, al final, los equipos más ricos seguirán en ventaja ya que los pequeños no podrán pagar esas soluciones informáticas tan exageradas aún siendo mucho más baratas que contruir un túnel del viento (o si?). Todo se verá, pero personalmente creo que será positivo para los equipos más modestos.
Obviamente los coches dejarán de tener un rendimiento erodinámico tan bien optimizado como hoy día. Pero qué más da, hace 10 años tampoco lo eran y disfrutábamos tanto como ahora.

Saludos!

PD: Se nota la tensión en el foro... todos esperamos la gran notia con ansiedad. pronto habrá celebración, jeje. Ánimo Pedro!!! Esto yastá chupao!

[benner]

http://www.elmundo.es/elmundodeporte/2007/...1197242704.html


HOY SE ANUNCIARÁ SU FICHAJE POR RENAULT
Alonso cierra el trato

* El bicampeón del mundo se convertirá en el mejor pagado de la parrilla
* Su cotización ha subido, a pesar de su tormentosa temporada en McLaren
* Renault sentaría a su lado al brasileño Nelsinho Piquet

Fernando Alonso recibe el trofeo de tercer clasificado del Mundial. (Foto: EFE)
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Fernando Alonso recibe el trofeo de tercer clasificado del Mundial. (Foto: EFE)
Actualizado lunes 10/12/2007 00:25 (CET)
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JAIME RODRÍGUEZ

MADRID.- La negociación finalizó. El brillante contrato de Fernando Alonso descansa ahora a la espera de salir a la luz. Terminaron las conversaciones, las ofertas y respuestas. Faxes de ida y vuelta. Llamadas y correos electrónicos. Cuatro millones más, menos días de compromisos publicitarios, este ingeniero sí, aquel no, líneas de trabajo, matizaciones técnicas... Diálogos serios, a cuatro bandas, buscando el mejor futuro posible para el piloto español. El comunicado de la nueva escudería se afinaba en la noche de ayer, con el universo de la Fórmula 1 en alerta 3, aguardando el veredicto. Desde poderosos rincones de la Fórmula 1 se asegura que hoy es el día decisivo, que hoy se conocerá el nombre del equipo con el que correrá el asturiano en 2008.

Los asesores de Alonso garantizaban ayer a EL MUNDO que el millonario acuerdo está cerrado. El abanico de aspirantes ha desaparecido y el trato es un hecho. Desde partes interesadas se asegura que Renault ha ganado la carrera. Alonso volverá a la marca donde amasó gloria.

"El anuncio ya no depende de nosotros", reconocen desde la guarida del piloto. Por motivos de confidencialidad ayer todavía no podían definir el equipo, pero todos los indicadores apuntan a Renault, que tras escapar sin mácula de la investigación por espionaje ha logrado alcanzar a un acuerdo con el hombre que le aportó dos coronas mundiales. Su gente no habla de plazos, pero tampoco descartan que el comunicado oficial brote en la jornada de hoy o en los días venideros. Con los deberes hechos, sus representantes disfrutaban ayer de la calma del domingo fin de puente. Fútbol, café y sol en la agradable tarde madrileña. Alivio sereno tras días de duras negociaciones que, al final, han dado su fruto. Calma antes del torbellino que acompañará a la noticia del año que está por llegar.

Según ha podido averiguar este periódico, el contrató marcará un referente en el deporte profesional. "Posiblemente sea el más alto de la historia de la Fórmula 1", decían ayer desde el núcleo de las conversaciones. Fernando Alonso ha conseguido sus objetivos: garantías técnicas, frondoso salario y flexibilidad. Los años de vinculación con el nuevo equipo están por desvelar, pero del asturiano dependerá la continuidad o no en el futuro. Su experiencia con McLaren ha confirmado que, a pesar de los blindajes de las marcas, si una relación no funciona, puede deshacerse si ésta es la voluntad. Con el equipo inglés tenía apalabrado tres años y un millar de cláusulas, y a los 10 meses salía por la puerta de Woking con la rescisión debajo del brazo.

Ahora, hay un proyecto que le ha convencido, con el que está seguro de que será capaz a medio plazo de volver a competir por el campeonato. Si las circunstancias son propicias, el asturiano no tendría por qué abandonar precipitadamente la empresa, aunque en el 'paddock' se sigue susurrando la posibilidad de que esta etapa sea un mero paso intermedio antes de aterrizar en una marca poderosa, quizá Ferrari. El entorno del asturiano no entra en estas especulaciones, agotados ya a estas alturas con el acuerdo recién conquistado. Las cifras, siempre opacas en la Fórmula 1, no se filtrarán, pero se estima que Fernando Alonso cobrará alrededor de 35 millones de euros por año. Será el mejor pagado de la parrilla, por encima de Kimi Raikkonen, también muy bien cuidado por los gestores de Maranello. A la cantidad del ovetense habrá que añadirle los ingresos por publicidad y patrocinios diversos, todavía por concretar. En Renault, la Mutua Madrileña espera encontrar un hueco junto a su chico favorito. La aseguradora todavía tiene pendiente una cita con McLaren para desvincularse del grupo británico.

Otra compañía de vital importancia en la contratación de Alonso será la operadora mexicana de móviles propiedad del multimillonario Carlos Slim, presidente de Telmex-América, decidido a entrar con fuerza en la Fórmula 1, tras escuchar los buenos propósitos de Flavio Briatore. El jefe de Renault pretende sentar en el segundo coche a Nelsinho Piquet, el hijo del tres veces campeón del mundo. Otro novato a la vera de Alonso, aunque las jerarquías estarán muy claras desde el principio. Así lo ha exigido el piloto, algo que no hizo en el momento de firmar con McLaren, a finales del campeonato de 2005.

Después de semanas y teorías diversas sobre su devenir, una nueva época está a punto de empezar para el bicampeón. El mismo protagonista ha seguido con interés y diversión en ocasiones las novedades sobre las negociaciones abiertas para conseguir una escudería. A pesar de la aparente situación de debilidad en la que podía haber quedado tras su marcha de McLaren, arrastrando una campaña durísima con los ingleses, su cotización no ha bajado. Era una golosina suelta en el mercado y la mayoría de las marcas ha peleado por atraerle. Su historial, juventud y efectividad a la hora de poner a punto los coches le han hecho ser una pieza muy deseada. Su forma de ser, tan introvertida como ganadora, polémica en muchas ocasiones, no ha recibido reproches de parte de los ofertantes.

El paro temporal de Alonso ha tenido y tendrá hasta que no se certifique su fichaje al mercado completamente bloqueado, con pilotos, escuderías y representantes en vilo. La parrilla ha estado en tensión aguardando los movimientos del español. Se está viviendo una situación extraordinaria, con volantes todavía por adjudicar, aunque la Navidad asoma en el calendario. Incluso apellidos sonoros, nobles, afianzados en coches ganadores, han buscado en sus responsables una confirmación, un abrazo tranquilizador ante la amenaza de que el asturiano pudiera llegar en cualquier momento al equipo.

Ahora se espera que una vez se cierre el caso Alonso, las piezas empiecen a ajustarse. La sucesión de anuncios de pilotos en las escuderías que todavía no lo han hecho debería ser inmediata. También en McLaren, donde Pedro Martínez de la Rosa compite con Adrian Sutil y Heikki Kovalainen por hacerse con el puesto. Ayer, Ron Dennis se quedó definitivamente sin uno de sus favoritos, Nico Rosberg, que firmó su continuidad en Williams hasta el término de 2009.

[MIKE WATT.]

Estamos en lo de siempre.Lo que tú dices Cocro.Los equipos grandes sacarán ventajas de ordenadores mucho más potentes y caros.Aunque el análisis también habla de controlar el software de estos ordenadores CFD.

Lo que no tengo muy claro es como se puede controlar el uso de los túneles del viento que están el las sedes de los equipos.¿Precintándolos?¿Poniendo un guardia de seguridad que vigile su uso?No sé, me suena un poco raro.

[accitano]

Como dice MIKE WATT, ¿Es posible limitar el desarrollo en fábrica de los equipo?

Si no han logrado que Ferrari no utilice la totalidad de sus instalaciones. Es decir, SU circuito. ¿Qué les hace pensar que serán capaces de controlar el uso de los túneles del viento de los equipos?

Desde mi punto de vista y como se ha comentado en alguna ocasión en el topic: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro/topic.asp?whichpage=1&pagesize=15&forum_title=F%F3rmula+1+en+espa%F1ol&topic_title=Ideas+para+mejorar+la+F1&forum_id=1&topic_id=8134[URL-NOMBRE]Ideas para mejorar la F1. El control aerodinámico de los monoplazas pasa por restricciones radicales en la reglamentación: Prohibición apéndices aerodinámicos? Solo alerón delantero y trasero?

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.
[/b] [/i]

[ExxonValdez]

ALONSO FIRMA CON RENAULT


Madrid, 10 dic (dpa) - El español Fernando Alonso acordó ya firmar un contrato con el equipo Renault de Fórmula 1 con un salario récord en la competición, según aseguraron hoy varios medios de prensa.

Según el diario español "El Mundo", el contrato será "histórico" y le reportará al bicampeón mundial unos 35 millones de euros al año (unos 51 millones de dólares).

"Los años de vinculación con el nuevo equipo están por desvelar, pero del asturiano dependerá la continuidad o no en el futuro", añade la información.

El diario "Marca", por su parte, asegura que "se especula que el contrato sea por dos años, el segundo, condicionado por los resultados".

"Renault F1 comunicará oficialmente hoy o mañana el regreso del hijo pródigo", agrega. dpa in pe12/10/10-48/07



12/10/10-49/07

[Raquel]

Respecto a las restricciones en el uso del túnel de vientos:

Aparte de lo que comentais -y quizás incluso más cosas- a mí lo que me ha dejado "atontada ya por completo" es este párrafo:

quote:

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This expansion in aerodynamic testing has not produced highly visible changes to the cars, rather a finer optimisation of the existing bodywork. It is this expenditure on detail, which the fans do not see or appreciate, that the FIA is acting to reduce.

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Es que no sé por dónde cogerlo y entenderlo...

[accitano]

Pues sí, y más cuando hace dos semanas en El País pudimos leer cosas como estas en una entrevista a Gary Savage, Ingeniero y director de operaciones de Honda:

quote:

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P. ¿Aplican los desarrollos de la F-1 a los vehículos que salen al mercado?
R. Sí. En Honda la F-1 no se entiende como una forma de mercadotecnia sino como parte del I+D y nuestro trabajo repercute no sólo por los desarrollos que se incorporan a los coches de mercado, sino también por el entrenamiento de los ingenieros en nuestro equipo. Por ejemplo, el responsable del diseño del Honda Civic ha trabajado dos años en el equipo en diseño de F-1, y ha aplicado algunas de nuestras tecnologías.

P. ¿Por ejemplo?
R. El sistema de control electrónico, que fue diseñado por la misma gente que lo hizo para la F-1, o parte de la aerodinámica, gracias a la cual el Civic no lleva limpiaparabrisas trasero porque no lo necesita: la forma misma del coche elimina el agua.

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Fuente: http://www.elpais.com/articulo/futuro/coche/formula/avion/rueda/suelo/elpepusocfut/20071128elpepifut_4/Tes[URL-NOMBRE]El País, 28/11/2007. Entrevista Completa a Gary Savage.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.
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[ExxonValdez]

This expansion in aerodynamic testing has not produced highly visible changes to the cars, rather a finer optimisation of the existing bodywork. It is this expenditure on detail, which the fans do not see or appreciate, that the FIA is acting to reduce.


"Esta expansión en las pruebas aerodinámicas no ha producido cambios significativamente apreciables en los coches, salvo una mejor optimización de la actual carrocería. Es este gasto en el detalle, que los seguidores no pueden ver ni apreciar, el que la FIA quiere reducir"

Edited by - ExxonValdez on 10/12/2007 13:42:10

[accitano]

Vaya... Yo, en mi nulo inglés había entendido que se refería a la aplicación del desarrollo aerodinámico en competición en los coches de calle.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.
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[Raquel]

EXXONVALDEZ, no me refería en concreto al contenido en inglés que, es cierto, y debería al menos haber hecho reseña explícita en castellano a lo que ese párrafo estaba diciendo. Lo siento.

Mi perplejidad se debía más al "argumento" implícito que se estaba sumando para justificar esa norma restrictiva. Es decir, que casi se diga que... "en aras del beneficio de todos (y del aficionado, a quien nunca debe olvidarse, pero ni se va a percatar de ello), actuamos así."

Me sigo pareciendo un argumento que no sé por dónde cogerlo...
Más me resulta un "evitar todo conflicto en contra".

Edited by - raquel on 10/12/2007 13:50:52

[KIT]

Como oficial .... no leo nada... pero ya está colgado en la portada de TERRA en plan bombo y platillo... y clicando sale esta escueta pero contundente noticia.

http://www.terra.es/deportes/articulo/html/dpo439320.htm[URL-NOMBRE]Alonso ficha por Renault

Ahora si viene la tormenta... a sufrir como condenados... porque el dómino empezará... YA!!!

Kova a Toyota... y via libre para Pedro.

Eso o que anuncien en breve el fichaje de Pedro... de todas formas esto va a provocar que no se alargue demasiado NADA... porque hay que conocer donde va Kovalainen y parece que no va a ser McLaren... espero el anuncio en Toyota per YA!!! no tiene demasiado sentido vaya donde vaya que no se sepa de inmediato el futuro destino de Heiki



Salu2 a todos y...
FORÃ?A PEDRO!!!

[Eskivoski]

Ya es oficial: Alonso ha fichado por Renault.

Copiado de la página oficial del ovetense, sección última hora:


Alonso, de vuelta a los orígenes
10
DICI
2007




Nuevo piloto de ING Renault F1 para el 2008




¿Contento?

- Sí, mucho. Todos conocemos la grandeza de un equipo como Renault F1 y el increíble palmarés que tiene en la Fórmula 1. No hay que olvidar que juntos conseguimos los campeonatos de 2005 y 2006, en los que ya tuve la suerte de compartir ese proyecto. Es un equipo de los grandes, respaldado por empresas muy importantes. Un equipo que conoce el camino de la victoria.

[KIT]

NO ME LO PUEDO CREER... EL DESPISTE TAN ENORME DEL "SUPERENTENDIDO"... mira que el siendo tan cercano, tan amigo, tan familiar de Fernando... NO HA SIDO ÉL el de la exclusiva.

http://www.as.com/motor/articulo/alonso-regresa-renault/dasmot/20071210dasdasmot_1/Tes[URL-NOMBRE]ALONSO A RENAULT!!!

La noticia la firma la redacción.

Eso sí la cabecera de la pagina... (como ya abanzo nuestro diario el pasado 7 de diciembre)

Pues bueno afortunadamente o desafortunadamente se vuelve a cumplir TODO LO CONTRARIO de lo que dice el "superentendido" porque él fué quien dijo que FERNANDO NO VA A IR A RENAULT!!! (que ya encontaré el "notición" por ahí) otro tanto para el super!!!

Por lo visto se despistó esta mañana precisamente colgando cosas como estas que nosotros ya habiamos leido... vamos que cualquiera de nosotros podriamos ser el "superentendido".

http://www.as.com/motor/articulo/formula-automovilismo-deportes/dasmot/20071210dasdaimot_5/Tes[URL-NOMBRE]El Daily Mail ve a De la Rosa titular

Eso sí... con su habitual estilo en la escritura... y como no con sus elucubraciones que ni el mismo entiende... aunque se le nota que no es tan "familia" de Pedro como de Fernando... aunque eso sí "ENCUENTRA LÓGICO Y NORMAL QUE KOVALAINEN SEA EL SEGUNDO DE HAMILTON".

Ese es mi niño!!!

KIT... "Superentendido" fanclub member!!!









Salu2 a todos y...
FORÇA PEDRO!!!

Edited by - KIT on 10/12/2007 14:10:41

[Tess (Star-Apell...]

De la Rosa analizará los efectos de la globalización en la Fórmula 1 en una conferencia en el IESE


MADRID, 10 (ATB NOTICIAS)

El piloto español Pedro Martínez de la Rosa (McLaren-Mercedes) participará el 13 de diciembre en una conferencia en el IESE 'School of Business' de la Universidad de Navarra en la que se abordarán los efectos de la globalización en el sector del automovilismo deportivo.

Además, el catalán hará una valoración del efecto que ha tenido la entrada de nuevos patrocinadores, países y carreras en la Fórmula 1, considerado como el evento más competitivo del mundo.

Esta sesión está organizada por el CSBM - Center for Sport Business Management del IESE, y lleva por título "La globalización en el mundo de la Fórmula 1: Reflexiones de Pedro Martínez de la Rosa". Como moderadores estarán los profesores del IESE, Sandalio Gómez e Ignacio Urrutia.




Demuéstrale
tu apoyo a Pedro de la Rosa, CLICKA AQUI

 

[MIKE WATT.]

Totalmente de acuerdo con Raquel.Qué argumento es ese de que los aficionados no aprecian las mejoras aerodinámicas?Por esa regla de tres se podrían prohibir la mayoría de los elementos de la F1.Porque un F1 es una conjunción de muchos elementos que uno a uno si se quitaran el aficionado medio no apreciaría.En fin.