Comentario tesnico Opciones

[FRANCISCO]

En las motos la parte trasera del piloto que va delante "rebufo" crea un vacio que utiliza el piloto que va inmediatamente detras para coger mas velocidad y asi poder adelantar, sin embargo en los monoplazas es justo al contrario, crea una inestabilidad "turbulencias"

¿Alguien puede comentar algo respecto a este comentario que ha dicho el periodista (lo siento no me acuerdo del nombre) de TVE que estaba retransmitiendo el Open Telefonica desde el Jarama?

Yo es la primera vez que lo oigo...

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[Runner]

Quizas diga una barbaridad, pero creo haber oido por ahi que es el propio diseño aerodinamico de los coches lo que produce no salir beneficiado del rebufo del coche de delante, vamos que anteriormente pasaba como con las motos, y los responsables aerodinamicos empezaron a diseñar los coches para que saliesen por la parte trasera todas la corrientes de aire "viciadas" o sea las llamadas turbulencias para evitar que el coche de detras se viese beneficiado como antaño.

Alguien puede dar una explicacion realmente tecnica y mas completa?

[EL SANTO]

Pues el menda,lo que tiene entendido es que la decisión de levantar los alerones 5 cm del suelo y simplificar a 3 el numero de componentes en un alerón es para eliminar el efecto negativo que tienen las corrientes de aire que va delante sobre el coche que va detrás.

En la Cart tomaron una decisión parecida hace tiempo(¿2 años?)para facilitar la toma de rebufos y aumentar la espectacularidad al favorecer los adelantamientos.Si a eso le añades que se consigue la disminución de la velocidad por paso de curva,pos la FIA como que ha dudado poco.

De hecho,en los pasados Gp ya se vió como se ponían justo detrás y tomaban el rebufo,cuando el año pasado se ponían detrás pero echados más a un lado,porque como creo que explicó PDLR,las vibraciones a las que somete el aire que sale del aleron trasero del coche que va delante sobre el aleron delantero del coche que va detrás,hacen que el coche sea un poco inconducible,de un comportamiento más inestable.

De todas maneras,si alguien tiene más conocimientos sobre el tema,que lo ponga.Yo pongo de lo que he leido.No soy Ingeniero...jeje ,así que sólo es una opinión.

Bueno,adiosito,que me llaman para una audiencia celestial.

EL SANTO...con el M�XIMO RESPETO a PEDRO,al que ADMIRO Y SIGO hasta que sea Campeón del Mundo(pronto),(Gracias al Foro )

[inferno]

¿Alguien se acuerda del "chaparral"?. Creo que cuando salió, con su alerón elevado, hacía casi imposible seguirlo por las turbulencias que creaba.

Creo recordar que lo prohibieron. ¿Es cierto eso?

[nrg]

Al Fraile no le hagais ni caso.

La diferencia es que las motos no llevan alerones: luego cuando se meten en el rebufo del que va delante corren más y no pierden adherencia (esta no depende de los alerones).

Y cuando un F1 se mete en el rebufo del de delante tambien corre más (coge más velocidad) pero se queda sin parte de la adherencia que sus alerones le proporcionan: se desestabiliza.

Esa es la diferencia.

[FRANCISCO]

Gracias Pablo

Ah! una cosa, al Fraile dejemosle como esta, porque esta vez no fue el el que lo dijo.

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[nrg]

Mis disculpas.

[Grinlord]

Tampoco es que yo sea ingeniero, pero puedo aportar mi granito de arena.
Os acordais de Le Mans hace un año o dos. Los Mercedes de resistencia eran maravillas pero en una zona del circuito que habia un baden, si iba cerca algun coche, ¡salia volando!
Esto es debido a que el rebufo existe, pero hace que el coche que va detras pierda el "efecto suelo" que producen los alerones y se vuelvan como aviones que quieren despegar. Si encuentro algun link con las fotos de estos vuelos no os preocupeis que las pondre. No porque me guste que ocurra esto, sino por lo espectacular de la foto, que luego la gente se enfada.

Al final conseguiremos el campeonato del mundo

[Grinlord]

Probemos suerte haber si os ayuda esta explicacion:
¿Porqué despegan los coches de competición?
Buscar el mejor compromiso aerodinámico es la causa
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MANUEL DOMENECH

El que un coche de competición se levante del suelo no es un hecho aislado. No es la primera vez que se produce ni será la última, pero lo sucedido a los Mercedes durante las 24 Horas de Le Mans supera con creces lo que puede considerarse como normal.

Los hechos se iniciaron en los entrenamientos oficiales de la carrera, cuando el Mercedes del australiano Marc Weber desapareció de los retrovisores del Audi conducido por Alboreto. Cuando el italiano miraba por dónde sería mejor dejar adelantar al Mercedes, se lo encontró encima de su cabeza. No pasó nada, aunque el coche volcó. El accidente se produjo en el rasante final de la recta de Hunaudières, y por ello se piensa que sucedió al coronar dicho rasante.

Sin embargo, el mismo coche, conducido por el mismo piloto, voló de nuevo en los entrenamientos libres que se celebran pocas horas antes de iniciarse la prueba. Esta vez fue en otra zona del circuito, donde se alcanzan velocidades de unos 300 kilómetros por hora. Así las cosas, Norbert Haug, director deportivo de Mercedes, decidió que la marca se retiraría de la prueba. Pero sus pilotos fueron de otra opinión, por lo que les dio permiso para que tomarán la salida bajo su propia responsabilidad.

No hay dos sin tres.

El resultado fue un nuevo vuelo, más espectacular y grave, producido en la misma zona que el accidente anterior, en esta ocasión por el Mercedes conducido por Peter Dumbreck. Esta vez el coche no giró sobre sí mismo desde el principio, sino que literalmente despegó del suelo, alcanzando una gran altura para luego perderse por detrás de la pista. Todo el mundo temió lo peor, pero afortunadamente no le sucedió nada al piloto. Sólo se le apreciaron hematomas producidos por el cinturón de seguridad en los hombros y el tórax.

Todos estos accidentes han puesto de manifiesto lo difícil que es conseguir el mejor equilibrio aerodinámico en los coches de competición, y el último, en concreto, la perfección que han logrado los constructores al diseñar las estructuras de sus coches. Si no fueran tan rígidas como son, Dumbreck habría muerto en el acto.

Pero volvamos a la aerodinámica. En los circuitos rápidos se prescinde del apoyo aerodinámico para ser lo más rápido que se pueda, con lo que se sacrifica la velocidad de paso por curva. En los lentos sucede lo contrario, porque ir deprisa en las curvas es más importante que hacerlo en recta. En este caso los coches llevan fuertes apoyos aerodinámicos en la carrocería.

En el circuito donde se dispotan las 24 horas es muy difícil decidirse por una u otra configuración. Tiene 13,650 kilómetros de desarrollo, enormes rectas de cerca de tres kilómetros y zonas de curvas muy cerradas. Por ello es muy comprometido dejar a los coches sin apoyo, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de una carrera de resistencia, no al sprint.

La fuerza del aire.

Por muy poco apoyo aerodinámico que tenga un coche, si la superficie por la que circula es lisa, no tiene porqué suceder nada independientemente de la velocidad a la que lo haga. Pero el equilibrio es tan delicado que cualquier obstáculo, por pequeño que sea, puede hacer que entre por debajo de su carrocería tal volumen de aire que haga que despegue como si fuera un avión. Al respecto, hay que recordar que un Jumbo tiene una velocidad de despegue de unos 250 km/h., con lo que un coche, a más velocidad y con un peso de 900 kilos, lo hace sin ni siquiera lanzamiento.

Tanto pisar cualquier objeto abultado que se encuentre en la pista como elevarse al culminar un cambio de rasante consiguen ese efecto de despegue. Pero sobre todo, la situación más comprometida se produce cuando va otro coche delante. Este, roba toda la presión del aire al que le sigue, lo que permite que su eje delantero flote y pueda llegar a elevarse. Al apartarse el coche de delante, se crea tal torbellino de aire sobre el de detrás, que lo levanta del suelo. Esto último fue lo que causó el accidente del Mercedes de Dumbreck.



Al final conseguiremos el campeonato del mundo

[NEOKORTEX]

Por lo que yo sé es por lo que comenta NRG, el coche que va delante genera un vacio de aire que impide que el coche que va detrás reciba en sus alerones los cientos de Kg de empuje hacia el suelo que recibiría si le llegase todo el aire, de manera que pierde estabilidad de forma parecida a cuando por un toque en carrera pierden alguno de ellos.

La Torrecica resiste...

[DoS]

Empiezo a sacar algunas conclusiones de esto que decir. Conclusiones aplicadas a los Jaguar, para ser mas exactos.
Corregidme si me equivoco, por favor. ¿He de entender que para tener un coche adherente de delante y nervioso de detras el apoyo aerodinamico delantero ha de cobrar especial importancia?
Si esto es asi... ya veo claro el trabajo de PDLR y el comportamiento de los Jaguar en carrera.
Cuando Burti se salia de la aspiracion de Verstappen a cada apurada de frenada, no le encontraba sentido, pues adelantarlo no podia. Ahora pienso que, tal vez, lo que buscaba era el mejor apoyo aerodinamico para poder apurar la frenada con su coche. Viendo su vuelta rapida, creo que Burti no se encontraba demasiado a gusto con el coche; pues pienso que el es capaz de rodar mas rapido.
Irvine parecio encontrarse mas a gusto con esta configuracion... hasta que llovio. Tal vez un tren trasero nervioso tampoco acabe de ser de su agrado.
El que si que esta a gusto con un tren trasero nervioso y un delantero bien agarrado es PDLR, como creo que el mismo ha declarado (si me estoy equivocando aqui, mil perdones y corregidme cuanto antes, por favor).
Por todo esto, y partiendo de mi premisa inicial: que el Jaguar prima su apoyo aerodinamico/adherente en el eje delantero; veo mas que obvio el resultado de las pruebas de PDLR y creo que ninguno de los dos pilotos actuales se encuentran comodos con esta configuracion.

Esta opinion es personal y con ella no pretendo meterme donde no me llaman.

Un saludo a todos!

[inferno]

Creo que Pedro siempre ha dicho que quiere un coche nervioso de delante.

[parmalat]