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 Correr en los 50, por Tony Brooks (ladrillo) |
 Mar 3 2001, 06:32 AM
Publicado:
#1
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Advanced Member  Grupo: Members Mensajes: 482 Desde: 11-March 08 De: Spain Usuario No.: 950  |
Aunque quizás pase desapercibido en un fin de semana con carrera, puede servir para entretener las horas hasta que se apaguen los semáforos...
"La fiabilidad de los coches era mala, pero esto les daba a los pilotos la oportunidad de demostrar su talento. Niki Lauda comentó lo fácil que lo tienen los pilotos en los años 90 tras conducir el McLaren biplaza y ver que, una vez dentro del cockpit, casi todo se le da hecho al piloto. En los años 50 había muchas más posibilidades para un piloto de demostrar superioridad, mientras que ahora todo se reduce a la tecnología, con unas pocas décimas de segundo entre Michael Schumacher y el resto. Mi filosofía era que uno debía intentar ganar a la menor velocidad posible. Parecía obvio, pero no todo el mundo lo llevaba a la práctica (por suerte para mi, en realidad). Si tu conducías un coche al límite todo el rato, subiéndolo hasta el máximo de revoluciones, y maltratando el cambio de marchas, estabas aumentando mucho tus posibilidades de sufrir averías, porque los niveles de calidad diseño y fabricación de entonces eran rupestres comparados con los actuales, que corresponden a la era espacial. Había que ir vigilando el cuentarrevoluciones, pues no había limitador. Y no era tan simple como reducir cuando corrías el riesgo de revolucionar en exceso el motor, puesto que te podía ocurrir al acelerar saliendo de una curva y te encontrabas derrapando, intentando ver hacia dónde ibas, y vigilando el cuentarrevoluciones, todo a la vez. También teníamos exceso de potencia. Ésta era sólo de unos 280 caballos, pero sobre unos neumáticos estrechos y extremadamente duros. Si alguien tenía ligeramente más potencia que tú, aún podías luchar asegurándote de que no te patinaran las ruedas a la salida de las curvas y siendo, por tanto, más rápido en la recta siguiente. Hoy en día, con el formidable agarre que tienen los monoplazas, simplemente aprietas el pedal y 20 caballos de más realmente se notan. La posibilidad de poder compensarlo hace tiempo que desapareció, había muchas más posibilidades de que un piloto pudiera mostrar su talento en los años 50, y no sólo en velocidad, sino también en fiabilidad. Este último punto no siempre es reconocido. No voy a nombrar nombres, pero hubo gente que hubiera ganado muchas más carreras de haber tenido una mayor empatía con su coche. La calidad de los circuitos era otra cosa que separaba los chicos de los hombres, con árboles y muros a menudo enmarcando las estrechas carreteras. Además, eran muy bacheados. La rudeza de la superficie era un desafío adicional. Los coches de la época estaban construidos muy sólidamente, por lo que los fallos de suspensión eran raros, pero eran las transmisiones las que más sufrían en aquellas condiciones. El estar luchando con el coche a la salida de una curva y sobre baches era similar a navegar en una lancha rápida sobre las olas, con la hélice entrando y saliendo del agua. Podías dañar gravemente la transmisión por culpa de las ruedas que tras estar patinando, encontraban de pronto un agarre súbito. Las carreras eran también más largas, con distancias de 500 km hasta 1958, en que fueron reducidas a 300 km. Para ser sincero, 500 km eran demasiados para los espectadores y para algunos de los coches. La resistencia física era crucial, puesto que incluso con las distancias reducidas, nos llevaba más tiempo cubrir los 300 km entonces que lo que se tarda ahora para la misma distancia. A menudo la gente me comenta sobre lo “físico” que debía ser el conducir aquellos coches, pero es un falso mito que la dirección fuera super-dura. Lo que si resultaba físicamente agotador era el calor que salía del motor. Era algo que fácilmente podía afectar a tu concentración. Los frenos, en cambio, sí que eran duros. Volviendo al tema de la dirección, pilotando en un sitio como Spa, tu podías ir jugando con la dirección y el acelerador de forma que el coche se mantenía en equilibrio sobre el filo de un cuchillo, con las cuatro ruedas deslizando continuamente. Podías alterar el ángulo del coche con movimientos mínimos, no como ahora, donde todo es un tema de fuerza bruta. Este tema de las 4 G’s laterales me parece terrible. ¿Qué tiene que ver esto con la conducción normal? ¿Realmente queremos probar si nuestros músculos del cuello son como los de Mike Tyson? Si es eso lo que queremos, organicemos campeonatos de pulso con el cuello... Para mí es un anatema, puesto que el conducir debería ser poesía en movimiento. Coge Spa, por ejemplo, aparte de La Source, el resto de curvas se cogían con las cuatro ruedas deslizando, hoy esa finura ha desaparecido del todo. Y creo que se echa mucho en falta. Pero ellos parecen disfrutar así y además les pagan una fortuna por ello, así que mejor para ellos... aún así, en términos de placer sensual de conducir creo que lo estarán echando de menos. Comprensiblemente, los pilotos de los años 90 tienen que pasar una importante cantidad de tiempo en el gimnasio, poniéndose en forma para poder sobrevivir a las fuerzas G con las que se enfrentan durante las carreras. Yo jugaba mucho a squash y tenis y llevaba una dieta equilibrada, pero nunca visité un gimnasio. Stirling (Moss) fue probablemente el primer piloto realmente profesional. Con el volante en las manos, yo me lo tomaba tan seriamente como él, pero una vez bajábamos del coche, yo ya no intentaba ser “comercial”, mientras Stirling sí lo era. Ni Stirling ni yo bebíamos, mientras que Mike (Hawthorn) era lo opuesto... La seguridad es otro factor que ha cambiado de forma irreconocible. Había de media tres o cuatro pilotos muertos cada año en los años 50. Es estupendo que sea mucho más seguro ahora, pero la F1 de hoy ya no es lo mismo. En mi época era “Grand Prix motor racing”, ahora es Fórmula 1, un deporte totalmente diferente porque nosotros sabíamos que cualquier error podía ser el último que cometiéramos. El desafío psicológico es diferente en la actualidad, puesto que el piloto sabe que si tiene un accidente, por importante que sea, lo peor que le puede pasar es tener que pensar cómo explicar que no fue un fallo suyo mientras la computadora está imprimiendo un informe que dice que sí lo fue... Después de todo, ¿sería lo mismo el alpinismo si supieras que tienes una red de seguridad? De pronto, todo el mundo sería capaz de escalar la cara norte del Eiger a causa del distinto enfoque psicológico. No soy anti-Fórmula 1, pero en la actualidad es “show business”. Tony Brooks, con Moss, el piloto británico de más talento de los años 50. 3º del campeonato en 1958 y 2º en 1959. Traducido patateramente de su prólogo del libro “50 years of the Formula One world championship” â?Affermiamo che la magnificenza del mondo ?¨ estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocit?¡â -------------------- ??Affermiamo che la magnificenza del mondo è estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocitá?
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Mar 3 2001, 06:47 AM
Publicado:
#2
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Advanced Member Grupo: Members Mensajes: 449 Desde: 11-March 08 De: Spain Usuario No.: 820 |
Muy interesante, XVR, aunque no comparto todas las opiniones de Tony Brooks, pues me parece que aunque ya no hay tanto romanticismo y riesgo como en los años 50, el nivel de competitividad y rivalidad es, al menos, tan alto como entonces. Los pilotos lo tienen más fácil con el coche, pero no contra sus rivales, ni contra sí mismos. Y eso tambien forma parte del deporte.
saludos a tod@s -------------------- saludos a tod@s
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Mar 3 2001, 06:58 AM
Publicado:
#3
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Advanced Member Grupo: Members Mensajes: 482 Desde: 11-March 08 De: Spain Usuario No.: 950 |
Indudablemente, "barre para casa".
Un saludo, Affermiamo che la magnificenza del mondo è estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocitá -------------------- ??Affermiamo che la magnificenza del mondo è estata arricchita da una nuova bellezza: la bellezza della velocitá?
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Mar 3 2001, 03:39 PM
Publicado:
#4
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 Advanced Member Grupo: Members Mensajes: 2.180 Desde: 11-March 08 De: Spain Usuario No.: 1.180 |
muy interesante, gracias (pal mega ladrillo que va de cabeza)
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Mar 16 2001, 04:09 PM
Publicado:
#5
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Advanced Member Grupo: Members Mensajes: 2.180 Desde: 11-March 08 De: Spain Usuario No.: 1.180 |
Va por ti XVR, inmersión y topic para arriba.
(Lo que teneis que hacer es comprame un traje nuevo de neopreno que este me va pequeño y me tira de la entrepierna) 
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Mar 16 2001, 04:37 PM
Publicado:
#6
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Advanced Member Grupo: Members Mensajes: 1.047 Desde: 11-March 08 De: Spain Usuario No.: 829 |
Este se me pasó a mi,...explendido...
La Torrecica resiste... -------------------- La Torrecica resiste...
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Mar 1 2002, 02:10 AM
Publicado:
#7
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Advanced Member Grupo: Members Mensajes: 116 Desde: 11-March 08 De: Monaco Usuario No.: 2.740 |
"Carai"! ...lo subo por si alguien no lo ha leido...
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Sep 18 2003, 03:31 AM
Publicado:
#8
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Advanced Member Grupo: Members Mensajes: 486 Desde: 11-March 08 Usuario No.: 2.147 |
Esto necesita un poco de marcha!
1950 British Grand Prix 13 May - Silverstone: 325.43 km (4.649 km x 70 Laps) Pole position: Giuseppe Farina, Alfa Romeo, 1:50.8Results: 1 Giuseppe Farina Alfa Romeo 2:13:23.6 = 146.37 km/h 2 Luigi Fagioli Alfa Romeo -2.6 3 Reg Parnell Alfa Romeo -52.0 4 Yves Giraud-Cabantous Lago-Talbot -2 laps 5 Louis Rosier Lago-Talbot -2 laps 6 Bob Gerard ERA -3 laps 7 T. Cuth Harrison ERA -3 laps 8 Phillipe ?tancelin Lago-Talbot -5 laps 9 David Hampshire Maserati -6 laps 10 Joe Fry/ Brian Shawe-Taylor Maserati -6 laps 11 Johnny Claes Lago-Talbot -6 laps Not Classified: Joe Kelly Alta -13 laps Fastest Lap: Giuseppe Farina, Alfa Romeo, 1:50.6 = 151.31 km/h on lap 2Retirements: Lelslie Johnson ERA 2 laps supercharger Peter Walker/ Tony Rolt ERA 9 laps gearbox Eugène Martin Lago-Talbot 12 laps oil pressure Louis Chiron Maserati 24 laps clutch Emmanuel de Graffenried Maserati 36 laps engine Geoffrey Crossley Alta 43 laps transmission David Murray Maserati 44 laps engine Birabongse Bhanuban Maserati 49 laps fuel feed Juan Manuel Fangio Alfa Romeo 62 laps oil pipe Also practiced: Felice Bonetto Alfa Romeo --------------------------------------------------------------------------------------- Starting Grid Reg Parnell Juan Manual Fangio Luigi Fagioli Guiseppe Farina Alfa Romeo 158 # 2 Alfa Romeo 158 # 3 Alfa Romeo 158 # 1 Alfa Romeo 158 # 4 Unknown Unknown Unknown Unknown 1:52.2 1:51.0 1:51.0 1:50.8 Eugène Martin Yves Giraud-Cabantous Birabongse Bhanuban Lago-Talbot T26C-DA # 21 Lago-Talbot T26C-DA # 14 Maserati 4CLT/48 # 17 110-053 110-052 1598 1:55:4 1:53.4 1:52.6 Louis Chiron Peter Walker Louis Rosier Emmanuel de Graffenreid Maserati 4CLT/48 # 20 ERA-E # 15 Lago-Talbot T26C # 9 Maserati 4CLT/48 # 19 1606 GP1 110-001 1601 1:56.6 1:56.6 1:56.0 1:55.8 Phillipe ?tancelin Bob Gerard Leslie Johnson Lago-Talbot T26C-DA # 8 ERA-B # 12 ERA-E # 16 110-008 R14B GP2 1:57:8 1:57.4 1:57.4 David Murray Geoffrey Crossley David Hampshire T. Cuth Harrison Maserati 4CLT/48 # 11 ALTA GP # 6 Maserati 4CLT/48 # 24 ERA-C # 5 1595 GP2 1593 R8 B/C 2:05.6 2:02.6 2:01.0 1:58.4 Johnny Claes Joe Fry Joe Kelly Lago-Talbot T26C-DA # 23 Maserati 4CL # 10 ALTA GP # 18 110-011 1584 (?) GP3 2:08:8 2:07.0 2:06.2 Also Practiced: Felice Bonneto Maserati-Milano 4CLT/48 1611 No time Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos |
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Sep 23 2003, 04:32 AM
Publicado:
#9
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Advanced Member Grupo: Members Mensajes: 486 Desde: 11-March 08 Usuario No.: 2.147 |
Alfredo Parga
Carreras eran las de antes Creo que la de 1959 fue la definición de mayor suspenso de la historia de la Fórmula 1. Trataré de recordarla. Faltaba un solo GP: el de los Estados Unidos (cuando el campeonato todavía cargaba con las 500 Millas de Indianápolis). A la carrera final, matemáticamente llegaban cuatro pilotos con posibilidades. Del primero, Brabham, al cuarto, Trintignant, 8 puntos. Lo más que podía ganar quien ganara podían ser 9 puntos (8 por el primer puesto y uno más por el récord de vuelta). A Sebring -aeropuerto en desuso con pista marcada con conos de caucho- llegaban Brabham (28), Moss (25 1/2), Brooks (23) y Phil Hill (20). Carrera a 42 vueltas. Brabham, Trintignant y Moss, con Cooper; Brooks, con Ferrari. Cada uno con su libro de decisiones personales. Nada de componendas ni convenios. Al rato de salir, Hill quemaba el embrague y quedaba afuera. Enseguida Moss se retiraba, sin tracción. ¿Usted cree que Brabham dejaba de preocuparse? Pues no. Tenía una ventaja; con problemas, la Ferrari de Brooks se atrasaba al principio quedando en el fondo. Pero desde allá repuntaba: 14°, 12°, 10°, 7°, 6°, 5°... ¡Y el Cooper de Brabham empezaba a sonar desafinado, señal de que algo lo torturaba! Para suerte de Brabham, Bruce McLaren iba primero, seguido de Trintignant. Los puntos que quedaban en disputa parecían padecer de anorexia... De pronto, el Cooper de Brabham se quedaba sin nafta. ¡A 800 metros de la llegada! Brooks aceleraba todo. Era cuarto. Adelantaba el "peatón empujador" Brabham y se colocaba tercero. Mientras el australiano se veía como a 300 metros de la llegada, todavía. Quien podía haber cambiado la suerte de la carrera, Innes Ireland, tenía vueltas perdidas. ¿Interferiría? No. No podía. Brabham transpiraba empujando el autito que a esa altura era un cochazo lleno de plomo... A Brooks no le alcanzaría el tercer puesto. Brabham, hecho una gota, cruzaba la llegada, campeón. Resuelto todo en los últimos diez minutos de carrera. Al final, depurando puntos, Brabham quedaba con 31 unidades contra 27 de Brooks y 25 1/2 de Moss. A la vuelta de 20 años, cuando periodistas franceses ahondaban el tema con el viejo Brabham, el australiano, con una mueca que era sonrisa, les pedía que no le hablaran de la página más angustiosa de su carrera deportiva. ¿Finales? Final fue la de 1959... http://www.lanacion.com.ar/columnistas/col...umnista_id=1236 Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos |
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Oct 5 2003, 11:45 PM
Publicado:
#10
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Advanced Member Grupo: Members Mensajes: 486 Desde: 11-March 08 Usuario No.: 2.147 |
El pasado mes de julio falleció el constructor americano Briggs Cunningham a los 96 años de edad. Su marca de deportivos fue la primera en ganar una carrera del Mundial de Marcas (Sebring 1953) y obtuvo magníficas actuaciones en las 24 Horas de Le Mans en las décadas de los ’50 y ’60.
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Dec 6 2003, 03:45 AM
Publicado:
#11
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Advanced Member Grupo: Members Mensajes: 486 Desde: 11-March 08 Usuario No.: 2.147 |
La historia de la Rogue
La historia de la Rogue comienza con el famoso Louis Rosier, famoso piloto francés propiretario de un concesionario Renault en Clermont-Ferrand. Habituado a los Talbot-Lago y los Ferrari, corre con los 4cv en los años 50. Rosier deseaba construir una pequeña serie sobre la mecánica del 4cv, y en 1952, le pide a Motto de Turín que realice el estudio de una barqueta biplaza con la carrocería de aluminio y el chasis 4cv. Su construcción resultó muy costosa..., pero ese mismo año se presentó la barqueta gracias a la colaboración del servicio de competición de la Régie. Se anunciaba una velocidad de 180 km/h. Por lo menos dos barquetas se construyeron. En la foto una con la matrícula 154 A V 63 en el patio de la fábrica de Renault en 1953. Parece tratarse de una versión de calle, -a notarse las llantas de hilos Borrani y una calandra desnuda... www.chez.com/delaunoy/rogue/154AV63.jpg En 1953 una barqueta 4cv se construyó y participó en las 24 Horas de La Mans acabando 23º. www.chez.com/delaunoy/rogue/53LM4cv.jpg En junio de 1953, un segundo vehículo versión carreras, inmatriculada 8260 BZ 75 estuvo expuesta en fábrica al lado de otros dos Vernet-Pairard. ?ste ya no tenía las llantas de hilos Borrani pero si una parrilla de calandra además de elementos aerodinámicos encima de las ruedas traseras. En Marzo de 1954, se presentó en el International Motor Show de New York. www.chez.com/delaunoy/rogue/RogueNY.jpg En este caso se trata de una barqueta 4cv fabricada en asociación con Plasticar Inc de Doylestown, Pennsylvanie en USA. Se caracteriza por estar fabricada con fibra de vidrio, material High-Tech para la época. Carece de puertas y tiene un alza reforzada alrededor del habitáculo, llantas de hilos Borrani y una parrilla de calandra específica para esta versión. El color, un rojo brillante especial puesto directamente en la resina de poliéster. En NY también se presentó otro prototipo basado en el 4cv, el Marquisde Jean Rédélé construido por Allemano. Se hicieron acuerdos con Plasticar para construir moldes para la producirlos Jean Redelé a cambio de la licencia de producción en USA. Los acuerdos consistían en la compra de Plasticar Inc de 150 chasis para Renault Francia. Tras varias semanas sin noticias por parte de Plasticar, Jean Rédélé visita la factoría de Plasticar y se encuentra sus chasis para el Marquis instalados en el Rogue... Se paralizaron los acuerdos y Rédélé se puso en contacto con Chappe et Gosselin para producir su tercer prototipo con el techo sobre elevado. Fue el nacimiento de Alpine y la A106. No se conocen los detalles de la cesión, si que el Rogue era muy caro y pequeño para el gusto americano. Plasticar también tenía problemas de sobrecalentamiento por su poca experiencia con coches con motor trasero y se sabe que los trabajadores de Plasticar fueron a Almquist Engineering que fabricaba carrocerías de fibra para muchos coches de Sport. El Rogue estaba equipado con un motor con una caja de cambio de cinco velocidades y de una suspensión trasera con cuatro amortiguadores del proto Alpine de Jean Redelé (ancestro de la suspensión mille-miles), convirtiéndose en un modelo de competición especial. Desafortunadamente, el peso y el espesor de fibra de vidrio lo volvían poco competitivo respecto a sus rivales. En 1959, Ronald Fitzgerald y Larry Yoder, dos jovenes pilotos, recompraron el Rogue muy parecido a Zark Reed de Plasticar. El coche se utilizó para algunas carreras de cuesta con pocos resultados y se volvió a vender a otro corredor años después. A principio de los 70, con el motor desmontado y sin interior, el coche estaba destinado a destruirse. Afortunadamente, el conductor de un camión de retirada de coches, Dave Damián, propietario en el pasado de un Renault y fan de la marca, reconoció el coche y lo intentó comprar a Yoder y Fitzgerald. Fue puesto en venta en un garaje hasta que Todd Daniel (Pennslyvania USA) lo compró en 1997. Por Todd Daniel Traducción y adaptación: avalanche El resultado ha sido este: www.chez.com/delaunoy/rogue/images/3-4_jpg.jpg www.chez.com/delaunoy/rogue/images/3-4ar_jpg.jpg www.chez.com/delaunoy/rogue/images/ardessus_jpg.jpg www.chez.com/delaunoy/rogue/images/arriere_jpg.jpg El escudo: www.chez.com/delaunoy/rogue/images/borani2_jpg.jpg www.chez.com/delaunoy/rogue/images/borani_jpg.jpg Cómo se encontró el coche: www.chez.com/delaunoy/rogue/images/face_jpg.jpg www.chez.com/delaunoy/rogue/images/rogue1_JPG_jpg.jpg La restauración: www.chez.com/delaunoy/rogue/images/rogue2_JPG_jpg.jpg www.chez.com/delaunoy/rogue/images/Rogue3_4avt_JPG_jpg.jpg www.chez.com/delaunoy/rogue/images/Roguecoque_JPG_jpg.jpg www.chez.com/delaunoy/rogue/images/Roguedessus_JPG_jpg.jpg El motor: www.chez.com/delaunoy/rogue/images/Roguemoteur_JPG_jpg.jpg La dirección: www.chez.com/delaunoy/rogue/images/Rogueroueavt_JPG_jpg.jpg La suspensión: www.chez.com/delaunoy/rogue/images/Roguesusp_JPG_jpg.jpg El salpicadero: www.chez.com/delaunoy/rogue/images/Roguesusp_JPG_jpg.jpg Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos |
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Dec 6 2003, 03:55 AM
Publicado:
#12
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Advanced Member Grupo: Members Mensajes: 486 Desde: 11-March 08 Usuario No.: 2.147 |
Botón edición!!!!
La historia de la Rogue La historia de la “Rogue” comienza con el famoso Louis Rosier, famoso piloto francés propiretario de un concesionario Renault en Clermont-Ferrand. Habituado a los Talbot-Lago y los Ferrari, corre con los 4cv en los años 50. Rosier deseaba construir una pequeña serie sobre la mecánica del 4cv, y en 1952, le pide a Motto de Turín que realice el estudio de una barqueta biplaza con la carrocería de aluminio y el chasis 4cv. Su construcción resultó muy costosa..., pero ese mismo año se presentó la barqueta gracias a la colaboración del servicio de competición de la Régie. Se anunciaba una velocidad de 180 km/h. Por lo menos dos barquetas se construyeron. En la foto una con la matrícula 154 A V 63 en el patio de la fábrica de Renault en 1953. Parece tratarse de una versión “de calle”, -a notarse las llantas de hilos Borrani y una calandra desnuda... http://www.chez.com/delaunoy/rogue/154AV63.jpg En 1953 una barqueta 4cv se construyó y participó en las 24 Horas de La Mans acabando 23º. http://www.chez.com/delaunoy/rogue/53LM4cv.jpg En junio de 1953, un segundo vehículo “versión carreras”, inmatriculada 8260 BZ 75 estuvo expuesta en fábrica al lado de otros dos Vernet-Pairard. Ëste ya no tenía las llantas de hilos Borrani pero si una parrilla de calandra además de elementos aerodinámicos encima de las ruedas traseras. En Marzo de 1954, se presentó en el International Motor Show de New York. http://www.chez.com/delaunoy/rogue/RogueNY.jpg En este caso se trata de una barqueta 4cv fabricada en asociación con Plasticar Inc de Doylestown, Pennsylvanie en USA. Se caracteriza por estar fabricada con fibra de vidrio, material High-Tech para la época. Carece de puertas y tiene un alza reforzada alrededor del habitáculo, llantas de hilos Borrani y una parrilla de calandra específica para esta versión. El color, un rojo brillante especial puesto directamente en la resina de poliéster. En NY también se presentó otro prototipo basado en el 4cv, el “Marquis”de Jean Rédélé construido por Allemano. Se hicieron acuerdos con Plasticar para construir moldes para la producirlos Jean Redelé a cambio de la licencia de producción en USA. Los acuerdos consistían en la compra de Plasticar Inc de 150 chasis para Renault Francia. Tras varias semanas sin noticias por parte de Plasticar, Jean Rédélé visita la factoría de Plasticar y se encuentra sus chasis para el Marquis instalados en el Rogue... Se paralizaron los acuerdos y Rédélé se puso en contacto con Chappe et Gosselin para producir su tercer prototipo con el techo sobre elevado. Fue el nacimiento de Alpine y la A106. No se conocen los detalles de la cesión, si que el Rogue era muy caro y pequeño para el gusto americano. Plasticar también tenía problemas de sobrecalentamiento por su poca experiencia con coches con motor trasero y se sabe que los trabajadores de Plasticar fueron a Almquist Engineering que fabricaba carrocerías de fibra para muchos coches de Sport. El Rogue estaba equipado con un motor con una caja de cambio de cinco velocidades y de una suspensión trasera con cuatro amortiguadores del proto Alpine de Jean Redelé (ancestro de la suspensión mille-miles), convirtiéndose en un modelo de competición especial. Desafortunadamente, el peso y el espesor de fibra de vidrio lo volvían poco competitivo respecto a sus rivales. En 1959, Ronald Fitzgerald y Larry Yoder, dos jovenes pilotos, recompraron el Rogue muy parecido a Zark Reed de Plasticar. El coche se utilizó para algunas carreras de cuesta con pocos resultados y se volvió a vender a otro corredor años después. A principio de los 70, con el motor desmontado y sin interior, el coche estaba destinado a destruirse. Afortunadamente, el conductor de un camión de retirada de coches, Dave Damián, propietario en el pasado de un Renault y fan de la marca, reconoció el coche y lo intentó comprar a Yoder y Fitzgerald. Fue puesto en venta en un garaje hasta que Todd Daniel (Pennslyvania USA) lo compró en 1997. Por Todd Daniel Traducción y adaptación: avalanche El resultado ha sido este: http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/3-4_jpg.jpg http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/3-4ar_jpg.jpg http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/ardessus_jpg.jpg http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/arriere_jpg.jpg El escudo: http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/borani2_jpg.jpg http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/borani_jpg.jpg Cómo se encontró el coche: http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/face_jpg.jpg http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/rogue1_JPG_jpg.jpg La restauración: http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/rogue2_JPG_jpg.jpg http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/...avt_JPG_jpg.jpg http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/...que_JPG_jpg.jpg http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/...sus_JPG_jpg.jpg El motor: http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/...eur_JPG_jpg.jpg La dirección: http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/...avt_JPG_jpg.jpg La suspensión: http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/...usp_JPG_jpg.jpg El salpicadero: http://www.chez.com/delaunoy/rogue/images/...usp_JPG_jpg.jpg Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos |
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