LOS PIONEROS: 1894... Opciones

[Gilles]

Han caído en mis manos (bueno más bien me los han tirado) unos artículos que hablan de los pioneros de las carreras.

Los estoy traduciendo del inglés por lo que seguro que habrá alguna "metida de gamba".

La verdad es me han gustado tanto que no he podido resistir la tentación de colgarlos y compartirlos con todos vostros.

No recuerdo ningún otro topic sobre el tema, pero como mi memoria sólo da para 24 horas es posible que ya se haya escrito algo sobre el tema.

Si es así, pido disculpas por anticipado.

Sino, espero que disfrutéis al menos la mitad de lo que yo estoy difrutando.

Ahi va la primera parte

"PIONEROS DE LAS CARRERAS: 1894-1906


EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Los intentos por conseguir una forma de potencia motriz que sustituyera a los caballos se remontan al siglo XVII con los primeros intentos con el vapor, que luego seguirán en los siglos XVIII y XIX. Mucha gente, como el ingeniero de minas francés Richard Trevithick, la familia Bollée, Léon Serpollet, y el Conde de Dion y sus ingenieros Bouton y Trépadoux construyeron excelentes vehículos a vapor.

La primera muestra significativa de un conjunto motor/vehículo tiene lugar en 1885 cuando Karl Benz y Gottlieb Daimler presentaron el primer coche con motor de gasolina de cierto éxito. El vehículo de Benz era, de largo, el mejor de los dos, y provenía de la aplicación de la última tecnología de la industria de las motocicletas. El vehículo diseñado por Daimler era poco más que una adptación de un carruaje convencional, a pesar de que el motor que había fabricado pronto se convirtió en un factor decisivo en la creación de la moderna industria del motor.

LAS PRIMERAS CARRERAS

Las carreras de competición empezaron muy poco después de la invención del primer coche a gasolina fiable. A pesar de que el motor de combustión interna había sido inventado en Alemania y de que fue UK quien había liderado la revolución industrial, ambos países se mostraron inicalmente hostiles hacia los “coches a motor”.

Eso hizo que Francia liderara el camino en la crecaión del deporte del motor. El “primer test de fiablidad” para “coches de motor” fue organizado por el periódico Le Velocipede en 1887. El evento consistía en una pequeña carrera de Paris a Versalles. Desgraciadamente sólo se apuntó un competidor y el acto tuvo que ser suspendido.

En Junio de 1894 Pierre Gifard, editor del periódico Le Petit Journal , anunció una carrera de resistencia entre París y Rouen. Se ofrecía un premio de 5.000 francos al coche que, tripulado por un conductor y un mecánico, finalizara la carrera a salvo y en el menor tiempo posible. Un total de 21 coches empezaron la carrera desde la Porte Maillot en París el 22 de Junio. Se trataba de un asunto entre caballeros en el que los competidores debían hacer el trayecto de 80 millas hasta Rouen - ¡incluyendo una parada para comer juntos!-. El primero en llegar fue el Conde de Dion a los mandos de un tractor de vapor. Completó la carrera a una velocidad media de 11,8mph. Sin embargo los organizadores consideraron que su vehículo era inapropiado, y como no llevaba ningún mecánico con él se le denegó el premio.

Poco después de la carrera una destacada publicación de ingeniería francesa sugería que esa clase de eventos eran el método ideal para acercar los coches al público.


CARRERAS “CIUDAD-CIUDAD”

Durante los siguientes 12 meses que siguieron a esa histórica carrera un comité de periódicos de editores de periódicos parisionos se constituyó con el objetivo de promover el uso de los “coches a motor”. Pocos años depués adoptaron el nombre de AUTOMOBILE CLUB DE FRANCE (ACF). Como primer esfuerzo organizaron una carrera de ida y vuelta entre París y Burdeos. La carrera fue ganada por Emile Levassor al volante de una Panhard-Levassor de 2 cilindros y 4bhp que condujo durante 48 horas y 48 minutos virtualemente sindescansar.

Desgraciadamente su coche sólo disponía de asientos, por los 4 requeridos, y se le denegó elpremio en metálico de 31.000 francos. La historia es, sin embargo, menos caprichosa y su logro es honrado por una estatua que preside la línea de meta en la Porte Maillot de París.

Otra interesante participación en esta carrera fue la del Peugeot de André Michelin que utilizó ruedas neumáticas. Las ruedas comunes usadas en otros coches eran de acero o goma dura. Alprincipio las “ruedas de aire” fueron rdidiculizadas y tachadas de poco prácticas, y el coche de Michelin sufrió numerosos pinchazos, sobretodo debido al lamentable estado de las carreteras al final del siglo pasado.

La primera carrera italiana también tuvo lugar en 1895. 5 COMPETIDORES SALIERON DE Turín a las 7:30’ del 18 de Mayo, y 3 de ellos sobrevivieron a las 52 millas del trayecto hasta Asti y regreso a Turín. El vencedor fue Simone Federman en un Daimler Omnibus de 4 plazas que batió a 2 motocicletas con su media de 11mph. Más allá, la América Atlántica emepzaba a tomar parte en el sunto, y en Noviembre de ese año el Chicago Times Herald esponsorizó la primera carrera de coches de los USA. 2 competidores tomaron parte – Muller en un Benz y Duryea en un coche de diseño propio. Sólo Muller terminó, cubriendo las 83 millas de la carrera en algo menos de 9 horas.

Para 1896 el interés en las carreras de motor ya estaba creciendo en distintos puntos del planeta. El New York Cosmopolitan tuvo lugar por primera vez con un total de 6 competidores. En Francia la ACF organizaba la París_Marsella-París que obligaba a los coches a recorrer una distancia de 950 millas. Dividida en 10 etapas de igual distancia la carrera se celebró entre el 24 de Septiembre y el 3 de Octubre. La carrera fue ganada por Mayade en un Panhard, y completó el recorrido en 67 horas y 42 minutos.

Para 1897 la ACF organizó la mucho más corta París- Dieppe que fue ganada por Bollée. Éste batió al Conde de Dion, que pilotaba su propio coche, por un estrecho margen de 6 minutos. Al año siguiente, las carreras sufrieron su primera fatalidad durante la París-Niza. Poco después de la salida el piloto de Benz, Montariol, pugnaba con su amigo el Marqués de Montaignac por adlenatrlo. Lo hizo, pero levantó su mano del volante para saludarle. Perdió el control y chocó contra su amigo. Montariol fue catapultado limpiamente, pero su mecánico sufrió heridas mortales en la cabeza. Montaignac vió perfectamente el accidente e intentó controlar su coche. Sobrevivió lo suficeinte como admitir que el accidente había sido culpa suya.

Las muertes, obviamente, provocaron preocupación y aunque podían ser atribuídas a la incompetencia de los piltos, la oposición a las carreras comenzó a desarrollarse, especialmente entre las autoridades parisinas. Cuando la París-Amsterdam-París fue anunciada el jefe de la policia de París intentó dternerla. Los competidores ignoraron por completo sus requerimientos y simplemente trasladaron la línea de salida fuera de su jurisdicción. Al final se impuso la discreción, y el ejefe de policia declinó intervenir contra la enorme multitud que celebró la victoria de Fernand Charon.

1899 vió elprimero de los Tour de France y, al contrario que posteriores ediciones, esta fue una rapidísima carrera. Montada sobre un recorrido de 1272 millas, 19 vehículos tomaron parte. Después de varios días de carrera fue obvio que un Panhard iba a ganar de nuevo, esta vez conducido por Renéde Kuyff.

La última de las cla´sicas “ciudad-ciudad” se corrió en 1903. Originalmente planificada desde París a Mdrid, fue detenida en Burdeos cuando un número de accidentes se saldó con la muerte de 8 personas, incluyendo al diseñador Marcel Renault. El gobierno francés tomó cartas en el asunto y prohibió las carreras en carreteras públicas. El primer capítulo de la historia de las carreras de motor tenía así un final triste..."

Próximo ladrillo: del Gordon Benett Trophy al primer Garnd Prix.






"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[Chpoxop]

"chapó".
Para cuando la próxima entrega?

Saludos.

[mariovc]

Thanks!!!

Mario

[Gilles]

GORDON BENETT TROPHY

Mientras que las carreras entre ciudades fueron básicamente una idea francesa, una nueva serie de carreras fueron lanzadas por James Gordon Benett, un magnate de la prensa americana. Benett ideó una fórmula a la cual se tenían que adherir todos los participantes. Dicha fórmula estipulaba el peso del vehículo y requería que todos los participantes fueran miembros de sus respectivos clubs automovilísticos nacionales. Estos clubs se responsabilizarían de inscribir a sus participantes en la carrera y cada país podría tan sólo inscribir a 3 coches. Inicialmente los franceses se mostraron contrarios a la idea, pero pronto cambiaron de parecer cuando se les permitió hospedar y organizar la primera carrera. Inicialmente montada sobre la base de las carreras entre ciudades, la competición pronto se hizo popular y fue creciendo con el paso de los años.

La primera carrera empezó el 14 de Junio de 1900 e iba de París a Lyon, una distancia de 353 millas. En la prueba tomaron parte tan sólo 5 coches y un Panhard 40, conducido por Fernand Charron, ganó con un tiempo de poco menos de 9 horas. Se decidió entonces que el país al que perteneciera el piloto ganador hospedaría la siguiente carrera y por tanto, correspondió a Francia organizar el siguiente evento. Este tuvo lugar el 29 de Mayo de 1901 entre París y Burdeos y fue otro francés, Léone Giradot, quien llegó primero a meta. De hecho, Giradot fue el único que finalizó el extenuante recorrido de 327 millas.

Al año siguiente la carrera transcurrió entre París e Innsbruck como parte de la París-Viena. U.K. consiguió su primer gran éxito en una carrera de talla internacional cuando Selwyn Edge ganó con su Napier. Fue el único en acabar, completando el trayecto de 351 millas en un tiempo de 11 horas. Para ese entonces, las carreras en carreteras públicas estaban prohibidas en Inglaterra y por eso la carrera de 1903 se llevó a cabo en un circuito en forma de 8 en Athy, Irlanda. La victoria fue para Camille Jenatzy que terminó con una ventaja de 10 minutos sobre el 2º clasificado. Eso significaba que para 1904 el evento tendría lugar en Alemania. Un circuito sobre carreteras fue montado al Norte de Frankfurt y el ganador fue el francés Léon Théry, en dura pugna con Jenatzy que finalizó 2º. Para la última carrera del Gordon Benett Trophy el circo regresó a Francia dónde Théry salió de nuevo victorioso en un circuito “motañoso” en las carreteras cercanas a Clermont-Ferrand.

A pesar de tan sólo haber organizado 6 eventos, el Gordon Benett Trophy supuso un importante hito en la historia del automovilismo de competición ya que significó el primer campeonato realmente internacional. A pesar de que Francia obtuviera 4 triunfos sobre 6 carreras el Automobile Club de France (ACF) continuó oponiéndose a la limitación de los 3 coches por país. Como resultado el campeonato tocó a su fin y el Trofeo descansó definitivamente en París, dónde permanece hoy en día, en los cuarteles generales de la FIA.


OTRAS CARRERAS

El interés por las carreras se había ido extendiendo por todas partes, y se organizaban carreras por toda Europa y Norteamérica. Acontecimientos como el Flying Kilometre – que se montó por primera vez en 1903 cerca de Ginebra llegándose a alcanzar los 90kph. Un año después el deporte llegaba a Bélgica con la primera de las muchas carreras que se organizarían en el circuito de la Ardenas.

Al otro lado del Atlántico también había carreras, generalemnte esponsorizadas por periódicos. Los premios en metálico por estas y otras carreras como la Venderbilt Cup sólo hicieron que aumentaran el número de inscritos, provocando un salto tecnológico hacia delante. El ritmo de desarrollo era a veces increíble, como ejemplifica el caso del fabricante americano Winton, quien en 1903 fabricó un monstruo de ¿8 cilindros y 17 litros!

1903 también vió el primer coche con tracción a las 4 ruedas, cosntruido por los hermanos holandeses Jaconus yHendrik-Jan Spyker, quienes ganaron la subida a Brimingham con su creación.

Durante este período los pilotos italianos se hicieron más y más activos internacionalmente y en casa. Carreras como la Copa Florio permitieron a nuevos fabricantes como FIAT desarrollar la experiencia que pronto les llevaría a la cima de este deporte. Para esquivar las restricciones sobre carreras en carretera en UK la primera de la famosa Tourist Trophy tuvo lugar en la Isla de Man en 1905 y fue ganada por Napier en un Arrol-Johnston.


EL PRIMER GRAND PRIX

El primer auténtico Grand Prix fue organizado por el Automobile Club de l’Ouest, el mismo grupo que casualmente se responsabilizaría de las mundialmente famosas 24 horas de Le Mans. Un circuito de carreteras de 60 millas cercano a la ciudad fue escogido y se decidió que la carrera tendría lugar en un período de 2 días, teniendo que cubrir los competidores una distancia de 686 milllas. Se declaró igualmente una nueva fórmula que permitía un peso máximo de 1.000 kilos excluyendo alerones, luces y herramientas. Se permitía a cada fabricante inscribir un máximo de 3 coches, y así lo hicieron. La lista incluía virtualemente a todo fabricante de renombre: Mercedes, FIAT, De Dietrich, Renault, Brassier y Panhard fueron sólo alguno de los participantes.

El primero en cruzar la línea de meta el primer día fue el húngaro Francois (Ferenc) Szisz quien junto a su copiloto Marteau acabó con una media de 60mph. El segundo fue el piloto local Albert Clément que relegó al italiano Felice Nazzaro a la tercera plaza. El 2º día vió el intercambio de plazas entre Nazzaro y Clément, pero el honor de la primera victoria de la historia en un Grand Prix fue para Szisz y su Renault Type AK 90CV. Las carreras del Grand Prix habían llegado.

1906 fue también el primer año enque la famosa Targa Florio se celebró. Celebrada sobre un a menudo pelogroso circuito “de montaña” en Sicilia, ésta estuvo originalmente financiada por el adinerado siciliano Vincenzo Florio y seguiría siendo celebrada, en diferentes formas, hasta los años 70. Quizás el aspecto más irónico del primer Grand Prix fuera que a pesar de haber sido organizado por los franceses, la carrera de 1906 marcó el final del dominio francés de este deporte. En los siguientes 10 años empezaron a destacar los pilotos profesionales y serían los italianos quienes coparían las victorias cuando este deporte se adentraba en su primera Época Dorada.


De momento eso es todo.

Disfrutadlo.


"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[Jordan Nº1]

Muchísimas gracias, Gilles! Espero que continues la "saga".

Lo que más me ha sorprendido ha sido lo del motor de 8 cilindros y 17 litros!!! Cada cilindro era de 2 litros y cuarto? Joder, qué basto!

[Jordan Nº1]

Por cierto, Gilles, hay algun dato de lo que consumía este... lo vamos a llamar motor?

[XVR]

Gracias, Gilles. Está genial.

Xavier

[David Plaza]

Recordando buenos textos...

Gracias a Pedro por el futuro.Por un foro eterno...

[mariovc]

Gracias

[Dvd360]

David Plaza
http://www.pobladores.com/territorios/depo...OCIDAD_ESTATICA

¿Tablas...?

[Ringmasters]

Sin duda eran carreras con un sabor especial, incluso el de la muerte.

Recuerdo haber leido que Neubauer( aunque no venga mucho a cuento), fue piloto en sus inicios, llegando primero de su categoría en la Targa Florio, y 15º de la general. No recuerdo el año. Poco después, tras un accidente mientras intentaba enseñar a un tal Rudi Caracciola como trazar Lesmo, decidió que no valía para las carreras como piloto, y se pasó al muro de box.

"Te daba una satisfacción fantástica, pero cualquiera que te diga que lo amaba o era un mentiroso o no iba bastante rápido". Jackie Stewart.

[taz]

este por supuesto

[avalanche]

Hablar de los pioneros del automóvil resulta un tema muy difícil y complejo de contar, aunque la intención del “desaparecido” Gilles fue muy buena.

Entrando en materia... los primeros datos de que dispongo datan del siglo I d. C. Fue Herón de Alejandría que describió un ingenio que denominó los Autómatas que transformaba la energía potencial de un peso en energía cinética, pero el proceso no era cíclico y necesitaba de la fuerza humana pqrq que se repitiera el proceso. Aunque no pueda considerarse como Automóvil , la intención de Herón por prescindir de la fuerza animal o humana quedó para la historia.

En la Edad Media, el teólogo , filósofo e investigador Roger Bacon (1219-1292) dijo: “También será posible la construcción de vehículos capaces de moverse con una fuerza inconcebible sin la ayuda de animales de tiro” y otros genios como Leonardo da Vinci y sus contemporáneos también realizaron pruebas experimentales sobretodo con vehículos accionados por el viento, pero estos siempre necesitaban de la fuerza muscular, sobretodo la del hombre.

[avalanche]

... luego el vapor se abre camino.

El primero fue Ferdinand Verbiest (1623-1688) que era un jesuita flamenco que trabajaba en la corte china construyó para entretenerse una maqueta de un vehículo con tres ruedas, un quemador de aceite y una caldera de vapor. Entonces el chorro de vapor que generaba incidía en una rueda de paletas y a través de un engranaje el eje posterior se accionaba.

Por entonces el físico holandés Cristiaan Huygens (1629-1695) creo la primera máquina motriz a pistón. El pistón que generaba la fuerza se movía dentro de un cilindro para este “motor de explosión” se utilizó pólvora como combustible.

No hay que olvidar tampoco a genios como el físico francés Denis Papin (1647-1712/1714), el mecánico británico Thomas Newcomen (1633-1729) y al ingeniero e inventor británico James Watt (1736-1819) que con sus inventos hicieron posible la llegada de la Revolución Industrial de la que tan poco nos acordamos aunque cada día de ella nos aprovechamos...

[ogledalo]

¡Gracias por esas lecciones de Historia!



Speed can save your life.

[avalanche]

... A partir de ese momento fue la guerra la que impulsó el desarrollo y la evolución del “automóvil”.

El oficial de artillería que por estaba al servicio del rey de Francia, un tal Joseph Cugnot (1725-1804), experimentó con la idea de transportar los cañones sin la necesidad de la fuerza animal de los caballos y/o personas así tener ventaja sobre el enemigo. Primero hizo una maqueta con autonomía propia y más tarde en 1771 fabricó el primer modelo a tamaño real: tenía tres ruedas y la caldera de vapor estaba situada delante de la rueda anterior. Se movía por un ingenioso dispositivo que daba movimiento a la rueda delantera, pero... el invento acabó contra un muro y el Ministerio de la Guerra decidió finalizar con los experimentos de Cugnot. Fue sin duda el primer AUTOMÓVIL , o lo que hoy en día llamaríamos PROTOTIPO .

Si alguien está interesado en verlo, está expuesto en el Conservatoire Nationale des Téchniques de Paris.

[Nalsus]

Más sobre las Gordon Bennett.

*Sacado de un libro "Ultimate Racing Cars".

La primera serie de carreras internacionales fue la creación de un excéntrico Americano propietario de un periódico, el New York Herald, James Gordon Bennett.

(Si quereis aquí teneis la biografía de Bennet: http://canalsocial.net/biografia/biografia...ENNETT,%20JAMES

Cada parte de un coche que compite - incluso los neumáticos - tuvieron que ser producidas en el país al que representaba.

La primera carrera fue iniciada en 1900 y la ganó un coche francés. Al principio las carreras de Gordon Bennett se hicieron como parte de acontecimientos de ciudad-ciudad, pero en 1903 el acontecimiento fue organizado sobre un circuito cerrado en Irlanda.

Esto sentó un precedente para una nueva serie de carreras – Los Grandes Premios – que sustituyeron a la Gordon Bennett en 1905.

Biene a ampliar algo sobre Gordon Bennett y notas curiosas como que tenían que fabricarse su coche completo los paises participantes.

Me encantan estos topics.

Un saludo.


Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[Nalsus]

Se me olvidaba...

Aquí podreis encontrar fotos fantásticas de la Gordon Bennett.

Un saludo.

http://www.jadusport.de/formel1/rennen/gbr/index.htm

Un saludo.



Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[avalanche]

Llegamos a 1803. El ingeniero británico Richard Trevithick (1771-1833) construyó un coche de vapor pero acabó dedicándose a la construcción de ferrocarriles. Cabe remarcar que en 1825 Inglaterra se situaba en la vanguardia de los medios de transporte con el primer tren que iba de Stockton a Darlington. Pero el vapor no acabó imponiéndose entre los medios de transporte de uso individual sino que en autobuses para el transporte colectivo, siendo el ingeniero británico Walter Hancock el que cabe destacar ya que construyó varios de cestos autobuses que se emplearon para el uso de línea regular.

Finalmente en lo que a automóviles de vapor se refiere, el francés Amedée Bollée (1844-1903) fundó un centro de fabricación con orientación comercial, presentando en 1873 –cien años antes de mi nacimiento- el primer “incunable” que era un carricoche a vapor al que llamó “L´Obéissante” (La Obediente). En el caso de que el vapor se hubiese impuesto, este hubiese sido el año del nacimiento del automóvil moderno.

[avalanche]

Triunfa el motor de combustión interna

Un importante cambio de rumbo en la evolución se debió, entre otros, al suizo Isaac de Rivaz (1752-1829). En el año 1807 construyó un motor de explosión, que montó en un primitivo carretón de mano. Este experimento significó una notable innovación, que consistió en la utilización de una mezcla de hidrocarburo con aire. Esta mezcla se encendía eléctricamente en el interior del cilindro, consiguiendo así el movimiento del pistón.

La siguiente fecha decisiva fue el año 1860. Por primera vez se dio un paso hacia delante en el perfeccionamiento del motor de gas que permitió superar el estado de experimentación. El artífice fue el belga Jean Joseph Etienne Lenoir (1822-1900), quien fabricó motores de forma comercial. Aunque estos motores dejaban mocho que desear en cuanto a su funcionamiento, se vendieron varios centenares de unidades como máquinas motrices. Además, montó uno de sus motores en un vehículo diseñado expresamente para este fin y realizó un pequeño viaje de prueba, sin obtener resultado satisfactorio. El motor trabajaba de modo demasiado irregular. Tampoco pudo resolver el problema de construir una máquina generadora móvil de gas.

Sería, el ingeniero francés Alphonse Beau de Rochas (1815-1893) quien influiría decisivamente en el desarrollo del motor. En 1862, registró la patente sobre la compresión del gas antes de la combustión y del sistema de cuatro tiempos. No obstante, no pudo construir un motor de experimentación y, por motivos económicos, tuvo que dejar caducar la patente. Sin embargo, con el tiempo, este invento cobraría su verdadera importancia.

El primero que tomó como base el motor construido por Lenoir fue Nicolaus August Otto, seguido por Gottlieb Wilhelm Daimler, que perfeccionó el motor Otto, y por Karl Benz, influenciado por la figura de su maestro Franz Grashof, un gran admirador de Lenoir.

A Otto, el creador del famoso motor de combustión interna que lleva su nombre, se asoció Rudolf Diesel en los años noventa del siglo XIX, quien implantó un nuevo sistema para el motor de combustión, que también lleva el nombre de su creador. Al principio, junto al vapor y la gasolina fue la electricidad el otro protagonista, como tercera forma de propulsión. Durante muchos años, la electricidad pudo competir, pero finalmente prevaleció el motor de gasolina. El elevado peso de la batería y la reducida autonomía eran desventajas demasiado grandes. Sin embargo, al contrario que el vapor, la electricidad siempre ha vuelto a ser tema de discusión incluso hoy en día.

Finalmente, en 1886se inventó el automóvil. Fue bautizado en Francia, del griego autos (=por sí mismo) y del latín movilis (=móvil). A pesar de que el nuevo medio de transporte no se movía por sí mismo, este término ha sido recogido por todas las lenguas cultas.

Hans-Otto Neubauer