CRASH TEST F1 (parte 1 y es largoooo) Opciones

[MAX EL ONE]

Vamos pa´lla:
Esto no esta sacado de ninguna pagina web me lo he picado yo entero, y no veas como jode.... espero que hos interese.....

Siete de los once equipos de F1 realizan sus crash test en el Centro de Impacto de Cranfiekd (CIC), parte del Instituto Tecnologico de Cranfield cerca de Bedford, Inglaterra, que es alquilado por 2500 libras al dia estos equipos son:
Williams, Benetton, Tyrrell, Jordan, Steward, Arrows y Prost. Mclaren que es el unico de los equipos de ingleses que no utiliza el CIC, lo hace en la Asociacion de Investigacion de la Industria del Motor (Motor Industry Research Association, MIRA) situada en Nuneaton.
El programa de crash test regulado por la FIA esta diseñado para simular un amplio numero de accidentes. El primero y mas espectacular ensayo es la colision de frente, y esta diseñada para comprobar dos puntos: la habilidad del morro para proteger de lesiones serias los pies y tobillos del piloto y a capacidad del propio morro de disipar la energia cinetica que es liberada en el momento del impacto con el fin de que el piloto no sufra daños debido a la fuerte deceleracion.

Cuando se lleva a cabo el test de impacto frontal en el CIC, el chasis es lanzado con un sistema de cuerdas elasticas a lo largo de una rampa de 15 metros inclinada a un angulo de 11 grados, e impacta contra una placa de acero de 25mm de grosor. Esta placa es inamovible ya que va fijada a un enorme muro de cemento.

La reglamentacion de la FIA para el test de impacto frontal estipula un impacto minimo de 12 metros por segundo, un poco menos de 45 km/h. Dicha velocidad puede parecer un poco representativa para una colision de un F1 de hoy en dia, pero hay que tener en cuenta que el chasis no absorve el golpe directamente, antes, el coche habra sido frenado por la grava de las escapatorias o por la deformacion de las suspensiones o por las barreras de nuematicos que protegen los guardarrailes. La placa de acero utilizada por la FIA, no cede ni um milimetro.

Cuando el chasis impacta contra la placa de acero, la deceleracion no debe superar los 25G. Los valores de deceleracion suelen ser bastante mas altos, pero solo momentaneamente. Los daños deben que dar limitados solo al morro y no deben extenderse al interior del chasis.
Para comprobar los efectos sobre el ocupante del coche, y asi verificar la habilidad del chasis y el morro para disipar las fuerzas, se monta dentro del cockpit un maniqui antropomorfico de 75 kg, sujeto firmemente por los arneses aprobados por la FIA. Tambien se instala un acelerometro en el pecho del maniqui con el fin de medir las fuerzas de deceleracion en el momento del impacto. La reglamentacion de la FIA estipula que estas fuerzas no excedan de 60G por mas de tres milisegundos.

Con el fin de incrementar la correlacion del impacto frontal del test con uno real, al chasis se le añade un deposito de combustible, lleno de agua y un estintor lleno para reproducir las cargas estructurales que estos instrumentos generarian en un impacto en la pista. El chasis es fijado mediante los agujeros disponibles para montar el motor a una espcie de trineo tubular de acero que sirve como transporte para el viaje a lo largo de la rampa y que ademas simula el peso del resto de las partes del coche, es decir, la masa del motor, caja de cambios, la transmision, la suspension trasera, los frenos, las ruedas y los alerones. El peso del trineo del CIC es de 430 kg.

La reglamentacion de la FIA pide un peso minimo para la combinacion chasis/trineo de 780 kg, con el fin de simular las condiciones de carrera, por lo que debe añadir plomo.

Una grua electrica tira de una cadena que arrastra el chasis/trineo hasta la parte mas alta de la rampa. Mediante unas fijaciones, se mantiene ahi arriba durante unos momentos mientras se hacen las comprobaciones del instrumental y se evacua el lugar para situarse detras de un bunker de seguridad. Entonces, un operados retira las fijaciones y se coloca a una distancia de seguridad.
Cuando se sueltan las ultimas fijaciones, el chasis literalmente vuela rampa abajo, ya que el trineo no lleva ruedas sino rodamientos de aire. Aunque hay cuatro pequeñas ruedas en cada lado del trineo, que momentaneamente rozan los railes de la rampa, el descenso carece practicamente de rozamiento, lo que asegura que todas las pruebas sean iguales.
En el momento del impacto, se escucha lo que parece el sonido de un disparo de una escopeta en todo el edificio. Si todo ha salido acuerdo con los planes, el morro deberia haberse hundido progresivamente, absorviendo la energia del impacto, pero no deberia haber mayores daños. El inspector de la FIA presta especial atencion a los puntos en los que van montados los arneses de seguridad del piloto y al extintor que habia dentro del cockpit.
Dos acelerometros montados sobre el trineo miden la deceleracion. Los datos de cualquiera de los dos son suficientes para sacar conclusiones, ya que uno funciona como apoyo del otro en caso de que alguno falle. La velocidad exacta del impacto se mide mediante celulas fotoelectricas.
Tambien se graba en cinta de video con todo el proceso con una camara de alta velocidad, que funciona normalmente a 2000 cuadros por segundo. Un acuerdo confidencial entre el equipo y el centro de pruebas asegura que lo grabado no pueda caer en manos de los equipos rivales.
Mucha gente queda sorprendida al conocer que el chasis que se usa para el test de impacto frontal, conocido como "chasis de referencia", no solo es utilizado para todas las demas pruebas, sino que ademas sirve tambien para correr con el, despues de las devidas reparaciones. Los chasis subsiguientes pueden tener una diferencia de peso del cinco por ciento con respecto al chasis de referencia y su estructura debe ser identica.

Bueno esto es la primera parte cuando me parezca pondre los otros test que se hacen y como los hacen y tambien colgare alguna foto despues de escanearla.

bueno espero que sirva para algo todo el churro me duelen los brazos je je je je

SER LIBRESSSSSSS

[Pirata]

Interesante topic, Max...

Se me ocurren algunos comentarios y/o dudas, por si alguien tiene respuestas...
Aunque es cierto que en los circuitos hay unas escapatorias y trampas de arena, mejor o peor diseñadas, y varias filas de neumáticos, yo considero que la velocidad a la que se realiza el test-crash es insuficiente. ¿por qué? Sencillamente, porque las ecapatorias, en muchas ocasiones, se han mostrado bastante poco efectivas. ¿recordais el accidente de M. Schumacher en Silverstone '99, en el que se rompió una pierna? Pues el impacto contra los neumáticos fue a bastante más de 100 kms/h, pues la escapatoria apenas frenó al Ferrari.
¿y qué decir de situaciones en las que el coche sale, literalmente, volando, (como el accidente de PDLR en Monza, entre otros muchos... )y se estrella contra la valla o lo que sea, sin escapatoria que valga?
Bueno, por no hablar del caso de Mónaco, en el que afortunadamente nunca suceden grandes accidentes, pero el día que sucedan, ya me explicareis qué va a frenar al coche accidentado.

No es por ponerse "gafes" ni nada de eso, pero ya hemos perdido a demasiados grandes pilotos, y no hace falta recordar nombres. Alguien debería exigir mayor seguridad a Bernie, a la FIA, o a quien corresponda. En los coches,(empezando por unos crash-tests más exigentes...) y en los circuitos, en los que apenas han evolucionado las medidas de seguridad en muchos años. Más bien al contrario. Se remodelan chicanes, con el resultado que hemos podido comprobar este año en Monza. Y si no, que se lo digan al comisario...

[Pottoki]

Interesante este topic. Saca como tema algo que nos rodea de continuo ¿Podemos ensayar las futuras situaciones criticas REALES? Sea en la formula 1, en los coches de calle o en las pruebas del material que se nos ocurra, el problema esta en reproducir las condiciones de algo tan caotico como es un accidente....

Puede que este video ya lo hayais visto mas de uno -es de la pagina de esos rusos tan majetes que tienen videos de todo tipo sobre la F1-, pero para los que no lo hayais visto y os interese el tema verlo.
[a http://f-1.sovintel.ru:8101/favorites/tech..._crashtest.html /a]

En cuanto se abra la pagina, a los 5 segundos se os empezara a bajar. Espero que os guste.

Y ya sabeis un pis y a la cama.

PD: Sigo sin acordarme de forma segura como se ponian los links, por lo que tendreis que recurrir a la maravillosa e infalible tecnica de copiar y pegar.....

Edited by - pottoki on 12/9/2000 11:26:25 PM

Edited by - pottoki on 12/10/2000 1:04:09 PM

[Pirata]

Pottoki, mira en "Instrucciones", en el encabezado de esta página. Sólo hay que poner el enlace entre una a, rodeada con dos corchetes, y una a con el signo / delante, tambien entre dos corchetes.

[novamega]

Hola Max el Juan

Queda leido

Mario

[MAX EL ONE]

Pirata, aun me falta por poner los otros crash test que se hacen pero ya los pondre je je je.... cuando me apectezca volver a escribir tanto.

SER LIBRESSSSS

[graduado]

No te molestes Manuel Rueda....valla coñazo!!!
Lo estaba leyendo y me han entrado unas irresistibles ganas de irme a dormir.!!!

[lmario]

Dustin Hoffman, digo graduado

Si lees según escribes no es de extrañar.

No te reprimas ve a echarte una siestecita de ... digamos 100 años y cuando te enteres de algo vuelves por aqui.

Salu2

P.S.: No es Rueda sino Roda. No es valla (muro) sino vaya (verbo ir).

lmario

[MAX EL ONE]

Ya veo que tienes probemas, pues entonces no leas......

Y es Roda tontin...

SER LIBRESSSSSS

[FRANCISCO]

Max!!!!

Leche!!!!

¡¡¡No jodas TU topic!!!

[Pirata]

ESO MISMO.
EL Graduado ya se ha destapado en algún otro topic como el nuevo "revientaforos" para la temporada de Invierno... Ni puto caso¿Eh?
Ya estamos escarmentados con casos parecidos...

Edited by - Pirata on 12/10/2000 6:17:13 PM

[graduado]

Vaya con la valla!! ¿Roda rueda o se arrastra?

Lmario....ya te gustaria a ti que me fuese.Pienso estar aqui una temporadita para decir las verdades que otros se callan.
Hastra pronto.

[Pirata]

vaya, otro topic interesante echado a perder por culpa de un retrasado.
Y van....
Empiezo a pensar que alguien de la Web de Alesi se ha decidido a boicotearnos nuestro foro.

[graduado]

Bueno, yo solo queria picar un poco al personal, pero no traia intenciones perversas.Eso de decir que soy del foro de Alesi me ha dolido muchooo!!!!
Me voy, ya no tendreis quien os cante las verdades con mi fino sarcasmo.
Solo añadir que soy primo de PDLR. Él lo niega, pero mi abuela lo afirma y yo la creo.
Hasta siempre.

[FREDO]

Ande Ud. con Dios.

[lmario]

¿Verdades?
¿Dónde? ¿Cuándo?

¿Sárcasmo?
Ese si es un buen chiste.

Salu2

lmario

[nrg]

Pirata amigo: por allá arriba preguntas porque no se realizan crash-tests más severos. La respuesta ya la da indirectamente el amigo MAX EL ONE: fijate que estipulan deceleraciones menores a 60G's. ¿Por que? porque el cuerpo humano es muy (muy muy) debil: a partir de 80G's la perdida de consciencia es segura y las lesiones en algunos organos internos tambien. A partir de 100G's el cerebro se aplasta contra el craneo: lo que equivale a muerte segura (boeno dicen por ahi que hace unos años un fulano en GT's sobrevivió a una deceleración de 175G's (!!) pero no le quedó ni un hueso entero). Entonces: más que un problema de severidad en el crashtest se trata de limitar la deceleración del impacto, lo que equivale a absorver mayor energía, y esto es un proceso muy muy muy lento:
- hay que buscar mejores materiales: yo, en ese sentido, no conozco ninguno mejor que lo que puedas conseguir con composites como los actuales.
- y hacer coches más grandes: no se yo si será buena idea para el espectáculo. Además coches ´más grandes son más pesados, lo que obliga a disipar mayor energía, y estamos en un argumento circular que tiene un límite...

O sea: mejor mejorar (vaya vaya) la seguridad de los circuitos, y dejar lo del impacto para cuando este tenga que producirse irremediablemente.

Un saludo

[Pirata]

Buenoooo... parece que las aguas del topic vuelven a su cauce, nemos mal...

De acuerdo con nuestro futuro ingeniero,NRG, hoy por hoy es difícil mejorar la seguridad "interna" de los coches. Y la prueba está en que tras accidentes tan aparatosos como (pòr sólo citar unos pocos):

*Sarrazine en Brasil '99 (dio unos 10 ó 12 giros como una peonza, al estrellarse contra el muro...)
*Zonta y Villeneuve en Eau Rouge (Spa ' 99)
*Frentzen, Barrichello, PDLR y otros en Monza 2000 (quién no lo recuerda?)
*Pedro Diniz en Nurburgring'99 (demostró la eficacia del arco de seguridad)
* Ciento y la madre en Spa'98 (en dónde los restos de ¡13 monoplazas! se esparcieron por toda la recta principal...)
y muchos otros, hace ya bastantes años que no tenemos que lamentar nada muy grave en la integridad de nuestros admirados pilotos. Pero sí en la de "personas externas", y en la mente de todos está el comisario fallecido en Monza. Obviamente, el famoso "cablecito" de las ruedas no ha cumplido casi nunca con su papel. Por eso, entre otras cosas, creo que aún queda mucho por hacer en cuanto a la seguridad "externa" (que sería más o menos, la que no afecta al propio piloto...) de los F-1. Y obviamente, en los circuitos. Y ahí vendría a colación, insisto, el polémico tema de las chicanes que tan de moda se pusieron en su día, y que no tengo nada claro que hayan demostrado mejorar la seguridad de las pistas. Posiblemente, una buena parte de los accidentes por "toques" entre los monoplazas se hayan producido en las chicanes.

[Pottoki]

Esto es como todo en la vida -que frase mas manoseada para empezar-, pero es asi.

Cojamos un "sistema" que depende de dos factores. Estos avanzan por separado pero interactuan entre si. Vamos a mejorar el ejemplo: un delito y la ley correspondiente q lo convierte en delito. La ley es posterior al delito, surge, y al tiempo hay un nuevo delito que "esquiva" la ley. Pues nada, se vuelve a legislar.

Voy a ir centrandolo en la F1. En su momento la sguridad de os circuitos empezo a quedarse corta y empezaron a aparecer accidentes "tipo", esto es, salida a alta velocidad y choque contra un muro o algo por el estilo. Solucion, ser mas estricos en ese tipo de seguridad. Y asi un tiempo hasta conseguir a dia de hoy unos monoplazas my pero que muy seguros -salvo los problemas con los cables de las ruedas y demas-.
Es ahora cuando nos queda la sensacion de que en la seguridad de los monoplazas se ha hecho todo para mitigar el accidente tipo. Pero, no toca ahora mejorar el otro factor para evitar estos accidentes? Ahora toca a los circuitos alejar los muros, investigar en mejores puzolanas, sustituir las hileras de neumaticos por estructuras mas estudiadas y elaboradas........¿Es eso caro?

videntemente, si, pero tambien lo ha sido la evolucion en seguridad de los monoplazas. La seguridad siempre va a tener un precio, y normalmente muy alto, pero, ¿cuanto vale una vida -sea Schumacher, sea un bombero voluntario?

Resumen. que no se dentenga la investigacion de seguridad en los monoplazas, pero el turno ahora le toca a los circuitos.

Espero no haber sido tedioso y haberme explicado bien.

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

Edited by - pottoki on 12/14/2000 12:37:56 PM

[parmalat]