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tenista
mensaje Sep 21 2016, 09:53 AM
Publicado: #21


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Un nuevo as en la manga de Mercedes. ¿Qué es el FRIC?
http://www.motor.es/formula-1/un-nuevo-as-...-201630383.html


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tenista
mensaje Jan 23 2017, 03:38 PM
Publicado: #22


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Superar los 1000 CV en Fórmula 1 este 2017, ¿realidad o ficción?
Mucho se lleva hablando sobre en qué momento las nuevas unidades de potencia híbridas de la Fórmula 1 superarán la barrera de los 1000 CV. Ya el año pasado se habló sobre esta posibilidad en pretemporada, donde se daba por hecho que Ferrari y Mercedes lo iban a conseguir, pero finalmente no fue así, al menos de una forma habitual en clasificación y carrera.

No tenemos todos los datos necesarios para asegurar que en algún momento puntual los de Brackley lo consiguieran, se apunta a la carrera de Singapur como el Gran Premio donde se superó esta barrera en la clasificación -gracias al botón mágico de Mercedes-, una cifra redonda que tanta importancia tiene para muchos seguidores del mundillo del automovilismo. Esas especulaciones se hicieron por fuentes no oficiales del equipo alemán además de suponerse por el sonido del motor, cosa muy poco concluyente, por lo tanto vamos a guiarnos con los datos con los que actualmente conocemos.

Honda
Los nipones, sin duda, son los que más complicado tienen llegar a esta mágica cifra. A pesar de que han abandonado la estrategia del “size-cero” aun les queda bastante para llegar a ese objetivo, según datos del mes de Octubre recogidos en “AMuS”, cuentan con una potencia teórica de 900CV, 55 CV más de los que disponían en 2014. Son los que más recorrido tienen para mejorar la unidad de potencia, pero se hace complicado creer que conseguirán mejorar 100 CV en una sola temporada. Veamos lo que son capaces de hacer los japoneses que tanto han dado a la Fórmula 1 en el pasado.

Renault
La unidad de potencia francesa ha ido de menos a más en esta última temporada. Se esperaba más de ellos a principio de campaña pero a partir del Gran Premio de Mónaco todo fue a mejor. Su efectividad en cuanto al uso de tokens es digna de admirar, han gastado los justos y necesarios para conseguir una mejora eficaz, cosa que los demás motoristas no han podido igualar. Acababan la temporada de 2014 con una potencia de 875 CV y según datos extraoficiales, en el mes de Octubre contaban con una potencia total de 940 CV. Es obvio que cuanto menos nivel se tenga más fácil es mejorar, pero si siguen con este nivel de mejora podría darse el caso que en 2017 superasen los 1000 CV. A principio de temporada sería bastante complicado porque mejorar, ya que mejorar de una forma proporcional cuanto más evolucionado está un motor es muy difícil, pero la temporada es muy larga para conseguir tal objetivo.

Ferrari
Los italianos son los segundos que más cerca están de poder lograr ese objetivo, con una mejora de 60 CV con respecto a su motor anterior se sitúan actualmente, sin confirmación oficial, en los 950 CV. Una cifra muy a tener en cuenta como posibles candidatos a ser los primeros en sobrepasar esa barrera, todo dependerá del trabajo de la fábrica a lo largo de este invierno, pero con un buen trabajo está al alcance de sus manos. Quizás lo rocen a principio de temporada pero según avance el campeonato es más que probable que los italianos cuenten con un motor de 1000 CV.

Mercedes
Hasta el momento, son los dominadores de la competición. Un motor que todos han tratado de igualar, fiable y potente que cuya ecuación suele dar como resultado la victoria. Con los datos que tenemos, aunque no son oficiales dado que el equipo no lo ha comunicado, los alemanes cuentan con una potencia de 970 CV al finalizar esta temporada. Por lo tanto, si este invierno consiguen mejorar el motor, como se supone que harán debido al libre desarrollo, veremos unos motores híbridos que superen la barrera numérica de los 1000 CV. Sería una muestra más del nivel de ingeniería y desarrollo que tiene este deporte.

Con lo cual no podemos asegurar nada, debido a que hasta el rabo todo es toro y más en la Fórmula 1, pero según parecen indicar los datos con los que nos manejamos, los 1000 CV en 2017 es más algo que finalmente llegará y no se tratará precisamente de un cuento chino.


http://www.thebestf1.es/superar-los-1000-c...idad-o-ficcion/


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tenista
mensaje Mar 22 2017, 08:20 AM
Publicado: #23


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Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis: ¿Por qué han vuelto las aletas de tiburón a la F1?

Los más anchos y agresivos F1 2017 han recibido el apoyo de muchos aficionados y figuras de renombre en la categoría, pero aún hay controversia sobre sus aletas de tiburón y sus T-wing.

La nueva normativa siempre da lugar a discrepancias y a inintencionadas consecuencias en cambios en las dimensiones.

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Las aletas de tiburón no son nuevas. Fueron parte de los diseños usados por los equipos entre 2008 y 2010 y se convirtieron en un elemento integral del conducto F.

El diseño del aleta de tiburón llegó en 2008 por la misma razón que ha llegado en 2017, lo cual es debido a la manera en la que interacciona con el alerón trasero, que ahora tiene una altura de 800mm frente a los 950mm de antes.

Ayudan en diferentes aspectos. Uno de ellos es estabilizar el flujo de aire que llega al alerón trasero, que ya ha creado turbulencia después de su paso por el alerón trasero y la suspensión.

Esta zona se ha vuelto más crucial este año debido a la mayor anchura de los neumáticos, que perforan una zona mayor de aire.

La turbulencia creada por los pontones y el chasis también corresponde con la altura del tamaño del alerón trasero. La aleta de tiburón alinea el flujo que pasa a su alrededor, mejorando su distribución sobre el alerón trasero.

Mientras tanto, el efecto del ala de tiburón canalizando aire es de particular interés para los equipos en la entrada a curva, ya que ayuda a estabilizar el coche y usa las fuerzas laterales generadas para mejorar la carga aerodinámica y reducir la resistencia al aire (drag).

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Williams FW40

Foto: Giorgio Piola

La llegada de los T-wing se debe a un error en la redacción del reglamento 2017 en octubre.

Estas normas han sufrido numerosos cambios en su proceso de redacción, con la zona que ha permitido la llegada de los alerones en forma de T estando cerrada en la anterior versión del reglamento.

Artículo 3.15.1

Con la excepción de la apertura descrita en el Artículo 3.15.3, al ser visto desde un lateral, el coche debe tener carrocería en la zona delimitada por cuatro líneas. Una línea vertical de 1.330mm delante de la línea central de la rueda trasera, una horizontal 550mm por encima del plano de referencia, una horizontal 925mm por encima del plano de referencia y una diagonal que atraviesa la horizontal de 925mm en un punto a 1.000mm por delante de la línea central de la rueda trasera y la horizontal de 550mm [sobre] un punto 50mm delante de la línea central de la rueda trasera.

La revisión de la redacción previa (en cursiva) de este artículo abrió una zona de 50mm por encima de la linea central de la rueda trasera, la cual es el espacio que estos T-wing ocupan.

Habiendo visto que esta zona gris emergía, los diseñadores de F1 observaron inmediatamente esto como una oportunidad, con Mercedes, Ferrari, Williams y Haas desarrollando varias soluciones.

Horner quiere que la F1 discuta la prohibición de las aletas de tiburón

Estas aletas generan poca carga aerodinámica por sí mismas, y su corto tamaño no es lo suficientemente significativo para considerarlos en este aspecto. En cambio, deben ser vistos como una manera de manipular el flujo de aire por encima del alerón trasero.

La estructura de aire que arrojan es utilizado para cambiar el vórtice que es generado por la conexión que el difusor y el alerón trasero comparten.

Aunque la FIA no está preocupada sobre el diseño de las alas de tiburón y las T-wing , un problema que podría estar bajo su mira este año es su flexión, como ya fue visto durante la pretemporada en Barcelona.

Si se mueven hilos para retirar los T-wing, podría hacerse por razones de seguridad debido a su alta flexión o porque son dispositivos aerodinámicos móviles.


https://lat.motorsport.com/f1/news/analisis...uron-f1-883226/


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mensaje Sep 24 2017, 08:45 AM
Publicado: #24


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[Vídeo] ¿Qué es la carga aerodinámica?
La carga aerodinámica es el secreto de la velocidad de los monoplazas, especialmente de los Fórmula 1, que la llevan a su máxima expresión.
David Moreno repasa su historia, principios básicos y diferentes vertientes para ayudarnos a entender en qué consiste y cómo funciona.

https://www.youtube.com/watch?v=cFEtcVtqoFs

Los Fórmula 1 tienen algo especial que los hace diferentes. Debajo de esa increíble estética, diseñada con la máxima precisión durante meses por los mejores aerodinamicistas, se esconde el secreto de la velocidad de estos monoplazas. Cada milímetro es revisado con maquinaria de alta tecnología para que el coche vaya como pez en el agua, y nunca mejor dicho, porque el aire además de ser un fluido es el responsable de que un Fórmula 1 sea el vehículo terrestre más rápido del planeta.

En esta ocasión, hablamos de la carga aerodinámica…. ¿Qué es? ¿Cómo se produce? ¿Para qué sirve? ¿De dónde viene? ¿Cuáles son sus ventajas e inconvenientes?David Moreno hace un repaso a la historia de la Fórmula 1 para explicar la carga aerodinámica. Daniel Bernouilli y el comportamiento de los fluidos, el pionero Colin Chapman y sus innovadores Lotus con los primeros alerones primitivos que dejaron monoplazas para la historia y algunos hitos más que marcaron el desarrollo de la aerodinámica en competición.

¿Qué pasa si enfrentamos a un superdeportivo de 7,5 millones de euros contra el Mercedes de Lewis Hamilton? ¿Cómo funcionan los alerones? Todas las respuestas están en este vídeo, con el que analizamos el efecto y funcionamiento del Santo Grial de la Fórmula 1: la carga aerodinámica.


https://www.motor.es/formula-1/video-tecnic...-201739342.html


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