DONDE ESTA EL LIMITE? Opciones

[citro]

No paro de asombrarme los motores actuales
giran a mas de 18000 r.p.m y hay quien dice que van en busca de las 20000.
Siempre me habian sorprendido las motos de
calle capaces de girar a mas de 10000rpm, en
comparacion con los coches deportivos que no
van mucho mas alla de las 7000.
El primer gran cambio con los motores atmosfericos me parece que lo dio Renault
con su distribucion neumatica que permitio
ir mas alla de lo establecido,pero en algun
momento se tienen que topar con un limite.
La tecnologia actual del sistema de encendido
me parece vital, tienen que tener una precision maxima.
Las partes mecanicas tambien se exponen a
unas cargas brutales.
Sinceramente me veo mas atraido por la parte
tecnologica que por las facultades de los pilotos.
Para los veteranos del foro y amigos de PEDRO
os invito a que un dia le pidais que a los
foristas les permita algun dia de entrenos
ver como es su coche.


Aprovecho para presentarme y agradeceros las
respuestas que me habeis dado en mis topics.

[nrg]

Buena pregunta amigo, muy buena.

¿donde está el limite? pues probablemente no lo haya. Me explico: si hace 10 años le dices a alguien que existe la posibilidad de hacer girar un motor a 20000rpm (que ahora están a la vuelta de la esquina) te llama de loco para arriba cualquier cosa. Pero hoy ya es factible y como te digo pronto lo veremos. Y porqué es posible:

- primero, porque hoy son utilizables árboles de levas "dessincronizados" del cigüeñal, eso permite tener unos bajos decentes y subir y subir de régimen hasta esos valores.

- segundo: en la actualidad hay excepcionales simuladores de fluidos, que permiten optimizar los conductos de admisión y escape para que aún a esas velocidades todo funcione

- y los ingenieros de materiales nos tienen acostumbrados a darnos (tarde o temprano) lo que le pedimos: materiales ligerisimos pero con una resistencia increible

Si a esto le sumas mejoras en los procesos de producción (que yo sepa los F1 son las únicas máquinas no metrológicas diseñadas con tolerancias 00, es decir con un "error" de ¡¡ décimas de micra !!), que la imaginación no tiene límite, que la experiencia acumulada es enorme, etc... no te extrañe que de aquí a otros 10 años estemos hablando (salvo restricciones de reglamento) de 23000rpm... La leche.

Un saludo.

[MAICO]

No creo que sea lo más importante el número de vueltas al que sea capaz de subir un motor en sí, ya que el límite dependera más de sus cotas internas. Por poder se pueden hacer más revolucionados, pero con una banda de potencia demasiado estrecha. Sería más importante saber el diámetro por carrera y conocer las velocidades lineales del pistón. Como dato, hace unos diez años que existen motores de moto de calle que cogen 20.000rpm, pero son de 250cc y de cuatro cilindros, por lo que su cilindrada unitaria es ridícula, así como el peso de sus partes móviles.

[nrg]

Tambien hay motores de 1cc que giran a 80000rpm.

Pero a igualdad de cotas (en F1 se trabaja sobre un cubicaje fijo) pues casi que si que es importante.

[citro]

NRG y MAICO

Estas seguro que los arboles de levas de los
f1 tienen un pequeño desfase respecto al
cigueñal. Hay motores actuales que ya lo
incorporan pero los f1 cuando pisan el gas
casi siempre es a fondo ,creo que les es mas
importante una buena potencia maxima que una
curva de par mas elastica.

[nrg]

Amigo Citro:

La verdad es que no tengo ni idea de si los F1 utilizan sistemas de desincronizado de los árboles de levas (usease distribuciones variables), pero intuyo que si. La razón es que desde hace unos años para aquí el régimen máximo ha subido y ha subido (estamos en las 18000 y pico) mientras el régimen de ralentí permanece maomeno estable (entorno a las 6 o 7000rpm). Bien: teniendo en cuenta que para alcanzar esas 18000rpm es necesario el uso de enormes cruces de válvula (hablamos de árboles de 90-150-150-90 o tal vez más) y que estos cruces perjudican, tanto más cuanto más cruce, la respuesta a bajo régimen (que sigue igual como os comento) me lleva a pensar que algún tipo de variación de fase llevan (de esa manera consiguen una respuesta aceptable a bajo régimen y excelente a alto).

En todo caso, y aun que no lo parezca , yo me refería al posible (y probable) uso de este ingenio en el futuro próximo con las distribuciones magnéticas: sería sencillísimo conseguirlo sin merma de fiabilidad. Las ventajas son enormes: entre ellas la posibilidad de conseguir a igualdad de potencia máxima algo más de potencia/par a regímenes más bajos (y si quieres algo de ahorro en consumo).

Con respecto a lo de que casi siempren trabajan "a fondo" has dado en el clavo. Los sistemas de adquisición de datos revelan que en (casi) cualquier coche de competición el 80% (!!) del tiempo el motor trabaja a fondo (un 75% de ese 80%) o a carga nula (con el pie levantado). Luego está claro que un buen motor de competición debe estar diseñado para NO trabajar a cargas parciales (o sea todo lo contrario que los de calle). Entonces: está claro que lo principal es quemar la máxima cantidad de gasolina en el mínimo tiempo posible (dosados de 1.3-1.4 a 18000rpm), o sea obtener potencia. Claro que toda esa potencia hay que transmitirla al suelo, y en el caso de un F1 (muy ligero) esto es jodidísimo: luego está claro que además de potencia interesa una buena (o por lo menos decente) "maniobrabilidad/respuesta" del motor, precisamente para dar al piloto sensibilidad a la hora de aplicar el gas. Y conseguir esto en un motor pensado para obtener la máxima potencia, pasa por conseguir una respuesta decente a regímenes moderados: y esto sería a costa de potencia. La manera de conseguir aunar ambas características es usar las distribuciones variables (puedes mejorar el rendimiento volumétrico a regímenes distantes del de máxima potencia, sin sacrificar el diseño inicial pensado para obtener esa máxima salida de potencia).

No se si me he explicado bien. Un saludo.

[mariovc]

muy bueno

[MAICO]

NRG
Quizás no me he expresado bien o no estoy bien informado, por lo que te agradecería que me ayudaras. Creo que el reglamento limita el número de cilindros y el cubicaje (cubicaje unitario fijo) pero las cotas de diámetro por carrera son libres. Como sabes este dato es muy importante, ya que de él (por supuesto que no exclusivamente) dependerá la velocidad media del pistón, su momento de inercia, etc.
Tambien es importante que exista una "cierta" elasticidad en la curva de potencia. Por supuesto nada comparable a lo que llamamos un motor elástico de calle.
Me gustaría que me contestaseis si el reglamento limita el nº de marchas a 7 (creo que es así). También como anécdota deciros que Suzuki hizo una moto con una banda de potencia tan estrecha, 800rpm, que tenía catorce marchas.

[Arrabassada]

Guapo el tema.

Si me lo permitis voy a decir un par de chorradas. Que la distribucion este desincronizada con el cigueñal ¿quiere decir que es independiente del mismo?. Por lo que comentais, parece ser que no. Simplemente es variable dependiendo de ¿la velocidad de rotacion del cigueñal?.

Primera chorrada: ¿Es legal hacer un arbol de levas totalmente independiente del cigueñal? ¿Es legal hacer un motor sin arbol de levas?

Segunda chorrada: En caso de que sea factible, ¿se podria ayudar al freno motor, no abriendo algunas valvulas?. O quizas conjugandolo con el encendido......

Disculpad mi ignorancia, me apetecia imaginar....

Saludos,

[lmaceves]

Allà por el año 1820 dos marinos discutìan sobre el tiempo necesario para viajar de Londres a Nueva York.

Uno decìa que por buen viento que tuviese en la travesìa y por muy buenas que fuesen las caracterìsticas del barco serìa imposible bajar de veinticinco dias. El segundo alegaba que con el progreso en el diseño de los barcos y, sobre todo, gracias a los nuevos barcos de vapor se podrìa llegar a cruzar en quince dias. ¡Imposible! decia el primero; Una màquina humeante que probablemente explotarà antes de llegar a mitad de camino no podrà nunca desbancar a una tecnologia bien experimentada como son los elegantes y eficientes veleros de la marina de Su Majestad.

Si el segundo, mas progresista, se hubiera rendido a la evidencia de los hechos demostrados nunca habrìa llegado el barco de vapor. Si no hubiera habido gente terca y con convicciòn como los hermanos Wright no existirìan las màquinas voladoras y ahora no se podrìa hacer el trayecto Londres Nueva York en algo mas de dos horas.

Si la pregunta es ¿donde està el lìmite? yo la contesto con otra; ¿Hay lìmite?. Mi respuesta es NO.

Tenemos establecidos unos lìmites temporales derivados del concepto tecnològico que manejamos, los materiales que empleamos y la utilizaciòn que sepamos hacer de todo ello.

Para empezar el concepto actual de motor de combustiòn interna dista mucho de estar optimizado. No creo que perder mas del 50% de la energìa en forma de calor indeseado, que luego hay que disipar por unos radiadores absurdos, pero por desgracia hoy necesarios, sea estar cerca del lìmite.

Me inclino a pensar que los pròximos pasos realmente importantes se daràn el dia que la metalurgia nos proporcione materiales que permitan prescindir o al menos minimizar los sistemas de refrigeraciòn.

Por otra parte el lìmite de velocidad lineal del pistòn se ha duplicado en dos dècadas gracias al empleo de nuevas aleaciones. Apuesto a que se vuelve a duplicar en menos de cinco años.

Bueno, no quiero cansaros asì que para terminar me limitarè a repetir mi pregunta:
¿HAY LIMITE?

Saludos

[jgarra]

Metafísica?
La segunda a la derecha gracias

Muy buen razonamiento en serio...

*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-
De Salzes a Guardamar. De Fraga a Maó. I si és en un Fórmula 1 Molt Millor

[It Rocks]

Cuando un sabio ya mayor dice que "algo puede ser", entonces probablemente este algo "podrá ser"; pero cuando dice que "algo no puede ser", probablemente se esté equivocando.

[citro]

¿Distribuciones magneticas?
Esto no lo habia oido, si podemos desligar
fisicamente el arbol de levas del cigueñal
y abrir las valvulas en funcion de lo que
necesitaramos, elasticidad o potencia seria ideal.
Esto de la distribucion magnetica me ha
gustado.¿Como funcionaria?
Puedo suponer en principio que prescindiriamos de los arboles de levas,ten-
driamos que saber en cada vuelta del cigueñal
cual es cilindro que esta en explosion lo
que no representaria ningun problema, ahora
bien abrir y cerrar las valvulas con un bobinado y todo ello dentro del motor se me antoja mas dificil.
Espero que me aclareis si voy bien o mal
encaminado.

[inferno]

Para los que preguntaban sobre el reglamento:

- El motor ha de ser de 10 cilindros, máximo 3.000 centímetros cúbicos, máximo 5 válvulas por cilindro, y la sección de los cilindros ha de ser circular.

- Está prohibida la sobrealimentación, así como cualquier mecanismo cuyo principio o efecto sea disminuir la temperatura del aire o del carburante en la admisión.

- Se habla de las limitaciones en carburación y encendido, pero no se dice nada de la distribución.

- Se debe disponer de un mínimo de 4 marchas y un máximo de 7, más marcha atrás.

Espero que esto aclare las consultas o las dudas sobre la legalidad de algunos mecanismos.

[Nano Saiz]

Citro:

Te respondo por lo que he leido, no por conocimientos propios.

Parece ser, que Renault (como siempre PIONERA) ya tiene muy desarrollado el sistema de distribución "sin arbol de levas". (algo se habló del tema en esta web hace poco) y basicamente, es como dices.

Las valvulas actuarán de forma independiente al giro del cigueñal, para conseguir una banda de potencia lo mas lineal y progresiva posible, y consiguiendo un optimo rendimimiento del motor a cualquier regimen de giro.

Incluso se especulaba con la posibilidad de que en determinadas circunstancias, se conseguia un mejor flujo de gases, con solo la apertura y cierre de 2, 3 ó 4 valvulas, y este sistema, lo permitiría.

Con respecto a los pistones no ovales, creo que Honda sacó un modelo de moto que SI tenía los pistones Ovales, a fin de que se pudieran meter valvulas mas grandes. En su día costaba 7.500.000.- y desgraciadamente, no llegué a ver ninguna en la calle.



¡¡¡¡¡ESTE ES MI FORO¡¡¡¡¡ (me refiero al que me gusta)


Saludos.

Nano Saiz.

[Nano Saiz]

Si, se me olvidó decir que el sistema de Renault es electro-magnetico.


Pitas...pitas.....boton de editar?...estas por aquí??? pitas...pitas.....

[Arrabassada]

Pedrooo!!!!

Muy buenas, dicen por ahi que nos lees, de lo cual me alegro mucho. Seria mucho pedir que nos contestaras algunas cosillas. por ejemplo en la F1 actual ¿se aprietan los pedales de aceleracion y freno a la vez?.

Saludos,

[MAICO]

El sistema electromagnético de Renault ya está presentado a la prensa, pero de momento, aunque ya se ha hablado de ello en el foro, parece que necesita mucha energía en forma de electricidad. Para generarla se la tendría que "robar" al motor, y almacenarla en baterías que no suelen ser ligeras precisamente. Si se optimiza el sistema, teóricamente todo son ventajas, ya que se pueden obtener infinitos cruces y alzadas de válvulas. Actualmente el sistema VTEC de Honda busca algo similar, pero "sólo" tiene dos diagramas de distribución fijos y, por supuesto, tiene sus correspondientes árboles de levas. Honda vendió una motocicleta hace bastantes años una moto de cuatro válvulas por cilindro que tenía un sistema que accionaba dos válvulas a bajas vueltas y a partir de un número determinado de revoluciones, por medio de un bloqueador hidráulico accionaba las otras dos y funcionaban las cuatro válvulas.
También Honda ha corrido con motores con pistones ovales en moto. La primera vez fue a principios de los ochenta, siendo piloto Fredie Spencer. La moto fue un fracaso por ser muy innovadora en muchos aspectos, aunque lo más llamativo fue su motor el cual éra un cuatro cilindros ovales en v ( a efectos reales es como un V8) 32 válvulas, 8 bielas de titanio, 500cc y subía a 22-230000rpm, sufriendo infinidad de roturas. Sus rivales de dos tiempos, mucho más efectivas a igualdad de cilindrada, hicieron desistir al gigante japonés en el campeonato del mundo.
Sabiendo como son los japoneses en cuestiones de honor, se empeñaron en sacar adelante esta configuración mecánica y lograron varias victorias con motores ovales en carreras de resistencia 750cc(siempre de moto).
Efectivamente Honda vendió una moto, la NR750, con configuración oval y hoy es una pieza de coleección. Nano Saiz, yo la he visto y oído.
Aunque la información que cito antes es del mundo de la moto tiene mucho que ver con el automovilismo por lo siguiente:
-Honda tiene muchísima experiencia en motores ovales.
-Honda tiene casi todas las patentes posibles sobre motores ovales.
-Se rumoreó que los utilizaron en F1.
-Se prohibieron en F1 porque sólo Honda puede fabricar motores de calle ovales, y los demás fabricantes no podían rentar el dineral que suponía investigar en este campo.
P.D: Os leo prácticamente a diario desde casi los inicios. Y, Como escribe Nano, a mí también me gusta así el foro. Un saludo para todos los que hacéis el mejor foro de la red.

[Ayrton]

NRG y Maico:

Imaginad un motor de los que estamos hablando (F1), que en lugar de válvulas, llevase un sistema de láminas tipo 2T, pero no solo en la admisión sino también para el escape, estas láminas que no dejan de ser válvulas de clapeta, accionadas directamente por un electroimán, sería totalmente independiente del cigueñal, no haría falta árbol de levas (menos peso, menos inercias), y sería gestionado por una subcentralita electrónica en estrecha relación con la de la inyección.
El cruce de válvulas sería variable, obteniendo cualquier tipo de respuesta en bajos y en alta.

¿Como lo veis?


"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[Ayrton]

Por cierto, las láminas tienen tan poca masa que la energía necesaria para desplazarlas creo que sería mínima, y podría obtenerse sin mucho problema de las frenadas por efecto Foucault.

¿SI?

"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.