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> Ferrari sin rojo: ¡Privados!
magu
mensaje Mar 28 2001, 07:09 PM
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Hala,lo prometido es deuda...
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magu
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LAS ESCUDERÍAS
ÉCURIE FRANCOECHAMPS,LA FERRARRI DEL NORTE

Fundada por Jaques Swaters,piloto amateur con los automóviles del Cavallino,la escudería belga nació al comienzo de los años cincuenta y destacó con los Sport y los Gt de carreras.

Las escuderías que,a partir de 1947 han competido con vehículos Ferrari no son muchas,pero todas han sido aguerridas.Una,en particular ha brillado por cantidad y calidad de participaciones y éxitos: la mítica Écurie Francorchamps.
Su historia es la vida de un homre,Jacques Swaters,que nació en Bruselas el 30 de octubre de 1926,amante de los automóviles y de las carreras y él mismo uno de los clásicos pilotos gentlemen.Comenzó con un MG,en las 24 horas de Spa-Francorchamps de 1948,llegando 4º en su categoría formando pareje con paul Frère.El año siguiente abrió un taller para la puesta a punto de los coches con los que competía,y más tarde,en 1950,en sociedad con otros pilotos belgas (De Tornaco,Pilette y Laurent) compró un Talbot F1 y fundó la Écurie Belgique.En 1951 la institución cambió de nembre y se convirtió,aunque no definitivamente,en la Écurie Francorchamps.
El primer Ferrari adquirido fue nada menos que un 500 F2,es decir,el gran dominador del mundial con Alberto Ascari en 1952 y 1953.Swaters estrechó relaciones comerciales con Maranello y entre tanto-con el 500 F2- fue a ganar el GP de Berlín.En ese mismo 1953 un 166 Barchetta Tourig se impuso en las Copas de Spa:al volante estuvo Oliver Gendebien,que sería unos de los ases de la Écurie Francorchamps,tan buen piloto que después Enzo Ferrari lo quiso en su equipo oficial.En 1955 la escudería pasó a llamarse Équipe Mationale Belgue,pero al poco tiempo (1958) volvió a transformarse en Écurie Francorchamps,y esta vez para siempre.La actividad era muy intensa,con innumerables presencias en carreras de toda Europa (¡95 fue el récord en el año 1959!) y triunfos de altísimo nivel.
Recordar sólo las más importantes precisa de una larga enumeración: 1957,Giro de Sicilia (Gendebien/Washer,Ferrari 250 LWB); 12 Horas de Reims (Gendebien/Frère,250 LWB); Tour de France (Gendebien/Bianchi,250 LWB), 1958,12 Horas de Reims (Gendebien/Frère, 250 LWB), Tour de France (Gendebien/Bianchi, 250 LWB),
1959, Tour de France (Gendebien/Bianchi,250 LWB), 1960 Tour de France (Mairesse/Berger, 250 SWB), 1.000 Km. de Montlhéry (Gendebien/Bianchi, 250 SWB), 1961,Trofeos Auvergne (Mairesse/Dumay, 250 SWB) ,copa Intereuropa (Noblet,250SWB), Tour de France (Mairesse/Berger 250 SWB), 1963 500 Km. de Spa (Mairesse 250 GTO),1964 GP del Limburgo (Bianchi/250 LM) Tour de France (Bianchi/Berger 250 GTO),1965 500 Km. de Spa (Mairesse/ 250 LM).
Como puede comprobarse,un palmarés realmente excepcional,que además no tiene en cuenta otras muchas victorias absolutas ni muchísimos éxitos de categoría y de clase.La actividad de la Écurie Francorchamps y de sus inolvidables Ferrari amarillos siguió,aunque a escala reducida hasta 1979.Después muchas cosas cambiaron,pero no la fidelidad de Jacques Swaters a la Casa de Maranello,y no sólo por los intereses comerciales,por otra parte recíprocos:swaters nunca dejó de llevar el Cavallino en el corazón.
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magu
mensaje Mar 28 2001, 07:11 PM
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FERRARI 512S de 1971 del equipo PENSKE

EL ENEMIGO EN CASA
Texto de Orlando Ríos para Motor Clásico (núm. 119 Diciembre 1997)
Más rápido que los míticos Porsche 917,éste Ferrari 512 S de 1971 enfureció a los propios técnicos de Maranello por sus altas prestaciones,pero hizo fracasar al equipo penske debido a su poca fiabilidad.

Hay coches que están tan indisolublemente ligados a la historia de un piloto que adquieren un aura casi humano y pueden convertirse en ejemplares muy valiosos en cualquier colección.tal es el caso de éste Ferrari 512 S de la categoría Sport,que en 1971 condujo Mark Donohue para el equipo de Roger Penske y cuyo propietario fue el millonario Kirk White,poseedor de un importante concesionario de la marca italiana en Estados Unidos.
Este 512 no fue uno más de los 25 que se construyeron.Donohue y un equipo de técnicos lo desarrollaron a un nivel tal,convirtiéndolo parcialmente en un 512M con carrocería larga,que le hicieron claramente más rápido que los Porsche 917 en los circuitos cortos,mientras que los demás 512 S o M europeos eran inferiores.Y también fue excepcional porque a pesar de su capacidad para establecer récords de vuelta y dominar carreras nunca pudo ganar una.
Fantasía y fracaso.Fantasía o creatividad para encontrar soluciones en el chasis y en los sistemas auxiliares,pero fracaso del equipo por falta de fiabilidad en los motores,el cambio y otros componentes.Una historia tan explosiva como corta,porque en ese año el Ferrari americano,desarrollado a espaldas y a disgusto de los mismos técnicos italianos,se presentaba de manera impecable.Era el coche más hermoso del parque,pero también el más averiado...
Ferrari retiró de la competición los 512 S (cinco litros,doce cilindros) oficiales a fines de 1970 para centrarse en el desarrollo de un Sport de dos litros para la temporada 1972.Fueron entonces las escuadras privadas las encargadas de defender el prestigio del cavallino en el campeonato.Kirk F. White tenía uno de los 512 S de los 19 vendidos por Maranello,que había recibido,bastante castigado,del equipo del gentleman driver Corrado Manfredini.
El Ferrari azul,que se encuentra hoy en la colección privada del suizo Peter Heuberger,disputó algunas carreras en 1970 con Jim Adams como piloto,aunque con escaso éxito.En el invierno de 1970-71,Penske recibió el coche e invirtió la increíble suma de 250.000 dólares para renovarlo totalmente,con lo que se convirtió en el Ferrari de Sport más caro de esa época.Lo hizo sin problemas porque contaba con el patrocinio de la petrolera Sunoco.Y para conducirlo eligió a su piloto oficial y amigo,el ingeiero Mark Donohue,y al británico David Hobbs.
Penske tenía que resolver algunas de las desventajas del 512 respecto de los Porsche 917 si pretendía correr en Europa contra los coches alemanes con ciertas garantías,esto es peso y estabilidad.Por eso decidió aligerarlo y mejorar la aerodinámica: se reemplazó la carrocería original tipo spider,que era muy pesada,por otra de fibra de vidrio con cuarenta kilos menos,tranformando al mismo tiempo la unidad en un deportivo con techo o berlineta.
Se montó atrás un gran alerón que había aparecido en la 512 M oficial y se modificó el motor.Este disponía de una banda de revoluciones útiles muy estrecha.Pero el trabajo de Traco en Estados Unidos arrojó 60 caballos más de potencia y mejoró el par motor a bajas revolucioes gracias a una nueva culata y otras mejoras.El especialista en suspensiones Don Kox y los mecánicos de Penske,John Woodward,Don Keen y Lujie Lesovsky,se encargaron de idear algunos refinamientos,como un depósito de combustible de seguridad tipo Indianápolis,un mecanismo de cambio rápido de pastillas de frenos,un sistema de radiocomunicación con boxes y en el puesto de conducción un salpicadero lateral adicional con mandos aeronauticos.Como era habitual en los coches de Penske,el acabado del vehículo era perfecto y así se presentó a la primera carrera,en Daytona,a finales de enero de 1971.
Seis Ferrari 512 privados se enfrentaron a la armada Porsche en aquella competición inagural.El coche de Donohue,como sucedería en casi todos los circuitos,con excepción de Le Mans,demostró ser el más rápido,muy por delante de los otros Ferrari.En carrera,Donohue acumulaba ventaja,en pista y en boxes,con repostajes de 12 segundos contra 28 segundos del equipo Porsche.De nada sirvió,porque durante la noche,en un episodio confuso y después de sufrir algunos problemas eléctricos,un Porsche 911 le embistió por detrás.El tiempo perdido en reparaciones y otros problemas le dejaron al final de la carrera en tercera posición,detrás del 917 de Pedro Rodriguez/Jackie Oliver y el 512 S del equipo NART pilotado por Bucknum/Adamowicz.

Para la siguiente carrera,Sebring,Donohue partió desde la pole,por delante del nuevo Ferrrai 312 oficial,con motor de tres litros y menos consumo,conducido por Mario Andretti y Jackie Ickx;le seguían dos 917 y el mejor de los tres prototipos Alfa romeo T33/3 oficiales,confiado a Nanni Galli y rolf Stommelen.Donohue y el Ferrari 312 dominaron las primeras horas.El 512 azul parecía destinado a la victoria,pero una vez más,la mala fortuna jugó su baza: al pretender adelantar al Porsche de Rodríguez hubo un mal entendido y ambos coches chocaron.El equipo Penske perdió mucho tiempo reparando el depósito de combustible dañado en el golpe.Resultado final: sexto.El equipo Penske volvió a casa desmoralizado.Se había acabado el dinero y no había resultados.Aún así Kirk F. White decidió poner todo el esfuerzo necesario para correr las 24 Horas de le Mans.
En la prueba francesa,el primer revés del equipo Penske surgió en los entrenos.La refinada aerodinámica de los 917 les daba una velocidad punta superior en la recta de hunaudières de 5’7 kilómetros: 386 Km/h contra 330 Km/h del Ferrari.Así,tres Porsche ocuparon las mejores posiciones en parrilla con el coche de Donohue/Hobbs como el mejor Ferrari.En carrera todo parecía ir mejor para el Ferrari americano,colocado en segundo lugar,detrás del Porsche Gulf de Rodríguez,al cumplirse la cuarta hora de carrera.Pero,otra vez,el desastre: cedieron las culatas modificadas por Traco y fue obligatorio el abandono.El Dr. Helmut Marko y Gijs Van Lennep ganaron esa carrera con un Porsche 917,mientras los honores de Ferrari fueron salvados por el 512 S NART de Posey/Adamowicz que acabó tercero.

A pesar de los contratiempos,Prenske y Kirk decidieron jugar su última partida en las 6 Horas de Watkins Glen.Al término de esta prueba se iba a disputar también otra de la Copa Can Am y a Penske le interesaba medir a sus adversarios de 1972 con el Ferrari.Ocultó,sin embargo,el verdadero motivo a quienes le rodeaban: ya había llegado a un acuerdo con porsche para gestionar un 917 turbo en la legendaria copa norteamericana y que había sido dominada por los McLaren en el pasado.
Los ánimos estaban sin embargo muy bajos cuando el circo de la categoría Sport llegó al circuito americano,situado en medio de lagos y montañas boscosas,450 Km. al norte de Nueva York.Resultaba difícil aceptar que el prestigioso Pedro Rodríguez hubiese perdido la vida,justamente,al volante de un 512 M-propiedad de su amigo Herbert Müller- en la carrera de los 500 Km. de Nuremberg-Norisring,dos semanas antes.
Como no podía ser de otra manera,el Ferrari-Sunoco encabezaba la parrilla de salida,postergando al 917 Gulf de Joseph Siffert/Jigs Van Lennep y al Ferrari 312P oficial de Ickx/andretti.Donohue dominó desde el principio,pero en la vuelta cincuenta entró a boxes con problemas en la dirección.Volvió a pista y recuperó el liderato,más poco después la dirección cedió definitivamente.
En la prueba de la Can Am acabó sexto detrás de los McLaren-con motor de ocho litros- y del nuevo Ferrari-de seis litros- conducido por Mario Andretti.Al final,cuatro carreras del Campeonato del Mundo de Sport y una de la Can Am tuvieron como resultadso dos terceros puestos,un sexto y dos abandonos.La historia del Ferrari azul de Sunoco no se desarrolló de acuerdo a lo que prometía.Kirk F. White devolvió su coche al museo y Penske se dedicó a otros proyectos.Al menos,diría tiempo más tarde,esa temporada con el 512 S le sirvió de aprendizaje para evitar errores futuros.Y se ve que aprendió.

LA HISTORIA SEGÚN DONOHUE
Mark Donohue ganó las 500 Millas de Indianápolis,la Copa Can Am y otros ampeonatos americanos.Fiel piloto de los equipos de Roger Penske desde 1967,participó en la F1 con un coche americano y encontró la muerte en el Gran premio de Austria de 1975.
Fue una figura determinante en la construcción de las técnicas modernas de competición,ya que junto al ingeniero Paul van Valkenburgh introdujo en 1969 la adquisición de datos para mejorar los chasis y motores de carreras: ¡al menos siete años antes que en la F1!.
Donohue recordaba así,en su libro The Unfair Adventege,escrito junto con van Valkenburgh,la temporada con el 512 S/M:
“Fue muy gracioso.Kirk White nos entregó el coche.Él ponía todos los medios y materiales,y nosotros-Penske y él- debíamos hacerlo correr.Quería fama para ganar prestigio entre los propietarios de Ferrari,ya que tenía un cocncesionario.Recibimos la noticia de que Ferrari tendría una nueva carrocería (para la 512M) y enviamos a uno de nuestros muchachos a espiarlo a Sudáfrica.Obtivimos las fotos y modificamos el coche para reproducir un cuerpo de carrocería semejante.Viajamos con Roger a Italia para comprer recambios-con un cheque en blanco de Kirk-y allí,Roger compró todo lo que necesitaba y dos Ferrari Daytona para su uso personal ¡Que envidia!”
“En este Ferrari 512 de Sunoco instalamos el primer sistema de repostaje rápido,con válvulas de cierre automático que evitaban que se derramase el combustible al quitar las mangueras.Desde entonces,las normas establecieron el uso de un sistema como el nuestro”
Con los de Ferrari,las relacioes fueron tensas:”Nos prometían una entrega rápida,pero casi nunca cumplían;y muchas veces nos enviaban componentes usados,aunque los cobraban por nuevos.Una vez nos suministraron semiejes de transmisión usados para utilizar en una carrera de ¡24 horas!.En Le Mans el motor empezó a sonar mal.Los de Ferrari mantenían que podía seguir utilizándose.De todos modos,lo cambié.Ellos vinieron a pedirnos ese motor diciendo que estaba perfecto y que lo utilizarían en el coche de Mike Parkes.Se lo cedimos a condición de que después de la carrera nos darían uno nuevo.El motor se rompió.Y los de Ferrari no nos enviaron otro según lo pactado,sino el mismo reparado.A veces creíamos que en ves de correr para Ferrari estábamos corriendo contra Ferrari.

FICHA TÉCNICA
Ferrari 512 S
Motor
Tipo: 12 cilindros en V a 60º,refrigerado por agua.
Posición: trasera longitudinal
Diámetro por carrera: 87 por 70 mm.
Cilindrada: 4.993’53 cc.
Relación de Compresión: 11’8:1
Distribución: dos árboles de levas en cabeza por bancada de cilindros.cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: inyección mecánica Lucas
Potencia: 630 CV a 8.700 rpm.
Transmisión
Propulsión: trasera,con diferencial autoblocante ZF
Cambio: manual de cinco relaciones
Embrague: multidisco Borg& Beck
Bastidor
Chasis: tubular
Suspensión delantera: independiente por paralelogramos deformables,muelles helicoidales,amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente por paralelogramos deformables,muelles helicoidales, amortiguadores teléscópicos y barra estabilizadora.
Frenos: de disco en las cuatro ruedas,ventilados los delanteros.
Dirección: de piñón y cremallera
Ruedas: de aluminio de 15”
Neumáticos: en medida 4.25-11.50-15” delante y 6.00-14.50-15” detrás
Carrocería
Batalla: 2.400 mm.
Vías del/tras: 1.518/1511 mm.
Depósito de combustible: 120l.
Peso: 800 Kg.
Prestaciones
Velocidad Máxima: 340 Km/h.
Fabricación
Presentación: 1970
Época de fabricación: 1970-1971
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magu
mensaje Mar 28 2001, 07:13 PM
Publicado: #4


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Para Karnaplosky (que seguro que le echa un vistazo e esto...):
-Operación Fangio la anuncian en el Plus en Abril (el 26 creo)
Míratelo a ver,creo que es la peli que tú decías...

Saludos
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magu
mensaje Mar 28 2001, 07:16 PM
Publicado: #5


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LAS ESCUDERÍAS: NART,FERRARI A LA AMERICANA

La fundó Luigi Chinetti,triunfador en 1949 en Le Mans con uno de los primeros coches del Cavallino.Ganó mucho dinero e hizo prosperar al Cavallino en los Estados Unidos.

Además de competir “por su cuenta” en todos los circuitos del mundo,Ferrari ha delegado siempre una parte significativa de su actividad deportiva tanto a un número importante de “gentleman drivers” como a diversas escuderías privadas.la más famosa de ellas y una de las más victoriosas,es conocida con las sigles NART,iniciales de North American Racing Team.
Fue fundada en 1958 por Luigi Chinetti,también llamado “el Ferrari de América”,por su condición de importador de los coches del Cavallino Rampante en los Estados Unidos: un importador,vale la pena precisarlo,que vendió en casi medio siglo ¡cerca del 40 por ciento del total de la producción Ferrari!
Expiloto de notable éxito (en su historial destacan nada menos que tres victorias en las 24 horas de le Mans y una en la Carrera Panamericana),Chinetti estuvo siempre convencido de la importancia de las carreras en la promoción de las ventas de automóviles.Pero hay que decir que las razones comerciales no explican por completo su compromiso como team manager.
Antes de la creación de la NART bastantes jóvenes pilotos pudieron debutar al volante de coches Ferrari sólo gracias al patrocinio de la Luigi Chinetti Motors,e incluso después de haber obtenido los mejores resultados Chinetti no renunció a este papel de descubridor de talentos,que lo apasionó hasta el final.
El debut de la NART se produjo el 23 de marzo de 1958 en las 12 horas de Sebring: Arents-Red-O’Dell,con un 250 GT,se clasificaron sextos.Siguieron algunas temporadas de resultados alternos,hasta que en 1961 los “hermanitos terribles”,Pedro y Ricardo Rodríguez,conquistaron la primera victoria absoluta,en los 1000 Km. de París.Más tarde Pedro se impuso en en el Massau Governor’s Trophy,en la doble 500 Km. de Bridgehampton (1962) y en el Gran Premio de Canadá en el año 1963.
Y llegaron para la NART los dos años de oro.En 1964 Pedro Rodríguez y Phill Hill triunfaron con un GTO en las 24 horas de Daytona;despues Pedro logró tres éxitos consecutivos en Canadá.A finales de temporada ,Ferrari,como protesta a la no homologación de la berlina 250 LM,renunció al título de competidor y -algo inaudito- al color rojo de sus coches.
Los monoplazas de John Surtees y Lorenzo Bandini corrieron en los Grandes Premios de los EEUU y de México inscritos por la NART con los colores blanco y azul de los Estados Unidos.Y John Surtees se convirtió en campeón del Mundo de F1.En 1965 Ferrari fue primera en las 24 Horas de le Mans con la berlina de la discordia,el 250 LM.
Para la NART,que lo inscribió con los pilotos Masten Gregory y Jochen Rindt,ésta quedaría como el triunfo más sensacional.Rindt ganó otra vez en Zeltweg,Rodríguez y Guichet se impusieron en las 12 Horas de Reims,y éste fue el último gran éxito de la escudería,que sin embargo continió luchando con orgullo (obteniendo buenos resultados y victorias de categoría) hasta 1982.
En sus automóviles se alternaron pilotos de renombre y jóvenes promesas: además de los citados destacan los nombres de Dan Gurney,Richie Ginther,Jim Hall,Graham Hill, Stirling Moss,,Roger Penske,Umberto Maglioli,Nino Vaccarella,Mario Andretti, Giancarlo Baghetti,Jean Pierre Jarier y Jacques Laffite,todo un libro de oro del automovilismo deportivo.

HISTORIA DE UN SÍMBOLO MÏTICO
En la tarea de dar vida a una verdadera sección de carreras de su empresa,Chinetti contó con el apoyo de sus amigos George Arents,Jan de Vroom y Margaret Strong (sobrina de John davison Rockefeller,y además condesa de Cuevas).
El nombre le fue inspirado a Chinetti por la razón social de una empresa de tansportes, rotulada sobre la lona de un camión: North American Van Lines.”Como símbolo-contó Chinetti en una entrevista- elegí naturalmente el Cavallino negro sobre fondo amarillo,pero en la parte superior,en lugar del tricolor italiano,hice poner una franja azul con ocho estrellas blancas.Bajo el Cavallino,las palabras North American Racing Team. Posteriormente fue el propio Enzo Ferrari el que me convenció de utilizar sólo las iniciales,por su impacto visual más inmediato.”
Así la escudería se convirtió en NART,luciendo en la parte alta de su emblema,en lugar de las estrellas,la bandera de los Estados Unidos.
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KARNAPLOSKY
mensaje Mar 28 2001, 07:23 PM
Publicado: #6


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jejejeje
Gracias tronko el 26/04 luego pego un vistazo
y tienes toda la razón del mundo tus topics son sagrados para mi


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KARNAPLOSKY
mensaje Mar 28 2001, 07:25 PM
Publicado: #7


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El de Nart, creo que ya lo habias puesto.. pero es igual por si alguien se lo ha perdido


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maximo
mensaje Mar 28 2001, 07:39 PM
Publicado: #8


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excelente.
este topic valesu peso en oro, es la bomba
viva el cabalinorampante.


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maximo
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Gilles
mensaje Mar 28 2001, 09:51 PM
Publicado: #9


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Gracias muchas Magu, muy bueno.

Por cierto, le pelícual esa la he visto en video y, para ser breve, claro y conciso, lo resumiré en una sola palabra: CAGARR.O.


"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"


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blackadder
mensaje Mar 28 2001, 11:39 PM
Publicado: #10


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Ole por Magu. Excelente

Ya se que no es lo mismo, pero aqui podeis ver una foto de una miniatura del F300 Test Car. Negro-megrisimo
http://www.minichampsmodels.co.uk/rare.htm
Un saludo
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magu
mensaje Mar 30 2001, 06:09 PM
Publicado: #11


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Vaya vaya,voe que estáis atentos...

Efectivamente,lo de la NART es "repe",pero como inicialmente abrí el tòpic como privados...pues lo metí también...

A ver si el lunes puedo meter algo más.

Gracias por el apoyo...voe que somos muchos por aquí los "amantes" del Cavallino...

Saludos
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magu
mensaje Mar 30 2001, 06:10 PM
Publicado: #12


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Se me va se me va...
Los voe debieran ser veo ... (no comment)

Gracias de nuevo.
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magu
mensaje Apr 2 2001, 02:47 PM
Publicado: #13


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INNOVACIONES TÉCNICAS: BUSCADORES DE ORO

Una de las pautas que definen la calidad de una marca es su inquietud técnica a lo largo de los años.Obviamente,la innovación es una obligación en cualquier fabricante de superdeportivos que se precie,como en el caso de Ferrari.

Ferrari siempre se ha caracterizado por la incesante aplicación de soluciones de vanguardia,sin llegar a convertir su evolución técnica en una desmedida carrera cibernética.Así lo entiende Luca Cordero di Montezemolo,actual presidente: "Ferrari siempre ha sido innovación,no revolución.Para conseguirlo,la competición ha sido la espada de Damocles que juzgaba la viabilidad de los nuevos proyectos.
Es la contraposición de lo que ocurre hoy dia,donde cualquier fabricante de automóviles estudia y evalúa los resultados de sus investigaciones en ostentosos centros de I+D que harían enloquecer a ingenieros de la talla de Gioachino Colombo y Aurelio Lampredi.Pero aquellos lúgubres años de la postguerra obligaban a que fuesen los análisis de campo sobre los propios automóviles,auténticos laboratorios rodantes,los que demostrasen las verdaderas posibilidades de las distintas soluciones técnicas estudiadas.
En Ferrari,a mediados de siglo,Enzo Ferrari y Gioachino Colombo,debatían sobre la viabilidad de un doce cilindros en uve de un litro y medio de cilindrada.Uno de los fabricantes transalpinos más famoso de la época,como era itala,había desarrollado un V12 de 1'5 litros en 1927,incluso llegó a fabricar uno de 1'1 litros que nunca vió la luz.
Algo similar ocurrió en 1935 con un motor de Auto Union que tampoco alcanzó su madurez.
Hasta la omnipotente Alfa Romeo diseñó un motor de doce cilindros en uve de litro y medio para el tipo 512,obra de nuestro ilustre ingeniero Wifredo Pelayo Ricart.Las pruebas se sucederán en secreto durante el invierno de 1940 con el objetivo de hacerlo competir,pero las cosas no fueron bien y el proyecto sucumbió.
Ante todo este panorama,ni que decir tiene que Ferrari en 1947 pone en circulación su primer modelo,el 125 S,con motor de doce cilindros,cuando Maserati recurría a motores de cuatro cilindros,los británicos de ERA a seis,Alfa a los de ocho...
Nadie apostaba por los propulsores de doce cilindros.
Luego,quince años más tarde,concretamente en los sesenta,la mayoria de los fabricantes recurrían a los carburadores para colmar la sed de los glotones motores de competición.De igual manera otros constructores empezaban a experimentar con los sistemas de inyección.Ferrari no sólo decidió apostar por lo que entonces eran las nuevas tecnologías,sino que se arriesgó aún más.En 1963 aplica la inyección directa,con inyectores Bosch insertados en las cámaras de combustión de los motores de los coches de carreras.Un pequeño motor Dino de un litro y medio de cilindrada y seis cilindros en uve fue el que experimentó la primicia.Al año siguiente,en 1964,esta técnica se aplicó en otro modelo de mayor cilindrada constatando que ganaba un cinco por ciento más de potencia con un consumo menor y mayores cotas de fiabilidad.
En medio de este período evolutivo de produjo la mejor demostración de su eficacia,al conseguir John Surtees el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1964.
La categoría reina ha sido laboratorio de estudio donde las ideas más disparatadas han perecido o han demostrado su valía.Por ejemplo el sobrenombre de "spazzaneve" debe su denominación a su alerón delantero,similar a una pala quitanieves.Era la primera versión del 312 B3 de Fórmula 1 y empezó a rodar a principios de 1972,aunque su aparición ocurrió en agosto de ese mismo año,ante la prensa italiana que fue quién le dió ese apodo.El proyecto estaba bajo la supervisión de Mauro Forghieri,uno de los mejores ingenieros de la historia de Ferrari,y en manos de los pilotos Ickx y Merzario.
El alerón delantero tenía dos hendiduras que canalizaban el aire a los radiadores,ocultos tras las ruedas delanteras y por lo tanto más cercanos al centro de gravedad.Con esta idea Forghieri perseguía una mejor penetración aerodinámica y un reparto de pesos equilibrado.Según el propio ingeniero,las conclusiones aerodinámmicas aportaron más luz que los resultados en sí.Los datos recopilados fueron vitales para el monoplaza de 1974,el 312 T,y aún más para la barchetta de carreras 312 PB de 1973,que heredaba esa peculiar ubicación de los radiadores,y con la que Ferrari alcanzó la victoria en las carreras de resistencia celebradas en Nürburgring y Monza.
Forghiri,de todos modos,reconoció que a pesar de las noches en vela que trancurrieron en el túnel de viento de la universidad de Sttutgart,el resultado dinámico no fue el esperado,puesto que el chasis excesivamente corto producía un comportamiento sumamente nervioso.
El propio Forghieri desempolvó del baúl de los recuerdos el cambio transversal.Fue en 1957 cuando Ferrari utilizó con éxito en el Dino 156 de Fórmula 2 una disposición de este tipo.El coche se mostró muy competitivo.Tal distribución permitía aprovechar mejor las ventajas de un reparto de masas óptimo y un punto de gravedad más bajo.De hecho,la saga de los monoplazas 312 T obtuvieron 3 títulos mundiales de constructores y dos de pilotos con Niki Lauda merced a este esquema.
Un personaje contemporánoe de Forghieri fue el bravo e irrepetible piloto Gilles Villeneuve.Su comportamiento visceral,rayando con lo irracional,le hizo convertirse en un ser querido y apreciado.No obtante,en su vida como piloto obvió las ventajas de un sistema que a la larga formaría parte del engrandecimiento de su nombre: la caja de cambio secuencial accionada por levas en el volante.Las ventajas de tan acertada solución las experimentó Villeneuve en 1979.El pequeño canadiense probó en el 312 T4 el primer cambio secuencial de la historia.En Ferrari se encontraron con que Gilles no aceptó de buen grado la idea,a pesar del éxito que hoy tiene entre sus colegas de la Fórmula 1 entre los que se encuentra su propio hijo,Jacques.
Como anécdota reveladora se puede apuntar que el documento oficial de Ferrari,con fecha 15 de enero de 1978 y relativo al comando del cambio electrohidráulico del monoplaza 312-T2 (F1/78) chasis 629 C,muestra que el módulo neumático que goberneba el accionamiento de las marchas estaba fabricado por Citroën.Su forma era similar a las famosas esferas de suspensión de los vehículos franceses que todavía hoy se pueden encontrar en coches de sèrie.

¡Un órmula 1 con dos cilindros!
Parece mentira,pero Ferrari llegó a fabricar un motor de F1 de dos cilindros.Si bien es cierto que no llegó a medir sus fuerzas en carreras,sí da idea del espíritu innovador que se vivía por aquellos años cincuenta en la escudería italiana.En este caso se intentaba crear un motor capaz de ser competitivo en un circuito tan rápido como Monza,al mismo tiempo que en uno tan lento como Mónaco.
El proyecto de desarrolló a partir del motor de F2 de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada,el cual había mostrado una eficacia comparable al doce cilindros,pero siendo más ligero y fácil de poner a punto.
El ingeniero Lampredi encabezó esta idea que empezó a estudiarse en 1955 con la denominación de proyecto 116.Creó un dos cilindros de 2.493 cc. con unas cotas internas de 118 por 114 mm. .El planteamiento primero era fabricar un motor similar -pero dividido a la mitad- a los propulsores de cuatro litros que en 1952 vio competir Indianápolis y que tanto le llamaron la atención.Al igual que las mecánicas americanas,disponía de cuatro válvulas por cilindro,estaba alimentado por carburadores Weber de doble cuerpo y el cigüeñal disponía de dos posibles configuraciones.
la criatura,así lo llamaba lampredi,rendía 175 CV. a 4.800 rpm.
Lástima que,al margen del árbol de levas que utilizase,producia tantas vibraciones que llegó a romper uno de los bancos de potencia.
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KARNAPLOSKY
mensaje Apr 10 2001, 09:16 PM
Publicado: #14


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Ringmasters
mensaje Apr 3 2002, 05:20 AM
Publicado: #15


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Gracias por esto, no merece desaparecer.

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Zulu
mensaje Jun 13 2003, 09:23 PM
Publicado: #16


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(Buscando donde ubicar el testo que acompaño he “tropezado” con este Topic hundido, y así aprovecho para subirlo para que recordeis.)

…LA MARS EXPRESS, EN RUTA HACIA MARTE: La Agencia Espacial Europea contempla con satisfacción la buena evolución de su primera misión hacia Marte……
…..La sonda despegó puntualmente, a las 17:45 UTC del 2 de junio, desde la rampa 31 del cosmódromo de Baikonur. Su cohete Soyuz-FG/Fregat (ST-11) cumplió perfectamente con la labor que se le había encomendado, y situó a su carga en la ruta de escape prevista…..
………….La rapidez del viaje de la Mars Express no ha pasado desapercibida por la comunidad automovilística. La sonda transporta una muestra de pintura roja perteneciente a la escudería Ferrari de Fórmula 1.

Más información e imagen en:

http://www.amazings.com/ciencia/noticiasn/090603c.html
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