HISTORIA DE LA F-1 1950-2000 Opciones

[Javier Carral]

Marzo? Ufff..no falta nada para Marzo...
Así pues voy a ir colgando por capitulillos, espero que diarios, un pequeño resumen de la historia de nuestro deporte favorito.
Desde luego, se agradeceran todos los comentarios y puntualizaciones que se os ocurran.

LOS ENCANTADORES AÑOS 50

Jamás, Jamás, nunca Jamás habrá una época tan dorada como esta en el automovilismo deportivo en general y en la F-1 en particular.
Duelos rueda con rueda en chasis tubulares a velocidades de vértigo por carreteras perdidas en campiñas del centro de Europa, espectadores a pie de pista, gasolina bajo el asiento, repostajes con manguera de jardinería, gafas de as de la primera guerra mundial, polvorientos pasos a nivel, gestos de caballerosidad contagiosa, podiums compartidos, remontadas heroicas, títulos mundiales que se ganan empujando un coche sin gasolina y todo ello retratado en blanco y negro.

1950 EL AÑO DE LAS EFES

No, no hay ninguna errata, el primer campeonato del mundo de F-1 será siempre recordado por ser el año de las "efes", pues Giuseppe "Nino" Farina,
Fangio y Fagioli dominaron el mundial con los Alfa Romeo que se mostraron intratables.
La temporada arrancó oficialmente a las 14.30 del domingo 13 de mayo de 1950 en el circuito británico de Silverstone, con la presencia de la familia real británica que sirvió como puente de lanzamiento al campeonato. Precisamente esta primera prueba ya vio un duelo entre los tres pilotos de Alfa que se decidió a favor de "Nino".
En la segunda prueba puntuable, en Mónaco, Farina no tuvo tanta suerte y se involucró en el histórico accidente de la curva Tabac antes de completar la primera vuelta y en el que se vieron envueltos 9 coches que quedaron fuera de carrera. Este record de aparatosidad no se superaría hasta la salida del GP de Bélgica de 1998.
Juan Manuel Fangio se haría con el triunfo, distanciando a más de una vuelta al Ferrari de Ascari.
Después de la prueba de Indianápolis, en la que como seria habitual no participaban los equipos que seguían el resto del mundial, Farina se reencontró con la victoria en el GP suizo, siendo respondido por Fangio en Bélgica y Francia.
El título se decidía el 3 de Septiembre en la prueba final que se disputaba en el autodromo italiano de Monza.
El piloto italiano supo mantener la cabeza fría ante el habilidoso talento del argentino, que sufrió un problema de válvulas y hubo de retirarse. A Farina le habría bastado un segundo puesto para ganar el mundial pero arriesgó y ganó a lo gran campeón ante miles de compatriotas.

CLASIFICACIÓN MUNDIAL DE 1950

1º G.FARINA (ITA/ALFA) 30 Ptos.
2º J.M.FANGIO (ARG/ALFA) 27 Ptos.
2º L.FAGIOLI (ITA/ALFA) 24 Ptos.
4º L.ROSIER (FRA/TALBOT) 13 Ptos.
5º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 11 Ptos.

[magu]

Para mí la mejor época de la F1 es la Turbo en los 80 (aunque no la viví,solo la estudié de revistas y libros y tal...)
Pero ¡hostias! cuando hablas,javier,de los 50 así,se me pone la carne de gallina.

No pares sigue,sigue...

[David Plaza]

Venga chicos,que no se note que llega el invierno!

saludos

[Javier Carral]

Capitulo 2

1951 PEDRALBES CORONA A FANGIO Y AL 159

Juan Manuel Fangio se haría con su primer título mundial tras mantener una dura pugna a lo largo del año con Alberto Ascari, que se tuvo que decidir en el GP de España, última prueba puntuable, que se disputaba aquel año en Pedralbes, un circuito trazado en las calles de Barcelona.
Alfa Romeo había sacado su nuevo modelo 159, sucesor del 158 que había logrado el triunfo final el año anterior y lo potenció hasta sacarle 480 CV.
El Ferrari 375 de Ascari no era tan potente pero era mas estable en los virajes que el "Alfetta" de Fangio y Farina.
Fue sin embargo otro argentino, Froilan Gonzalez, apodado "el cabezón" el que dio en Gran Bretaña contra pronóstico la primera victoria en un mundial para Ferrari. Enzo Ferrari confesaba que sentía como si hubiera matado a su propia madre al detener una racha de 27 victorias de Alfa Romeo en carreras de Grand Prix.
Ascari y Gonzalez consiguieron también para los "tifossi" el primer e histórico doblete para la marca de Maranello en Monza.
Pese a las espectaculares victorias de Ascari y compañía, la mayor regularidad de Fangio le permitió llegar a la carrera de Barcelona con buenas opciones al título.
Lo que ocurrió en la capital catalana fue bien simple: Ascari y Ferrari se la jugaron con los neumáticos para ahorrarse un cambio extra en boxes y el tiro les salió por la culata, ganando Fangio con casi un minuto de ventaja.
La leyenda del "chueco" empezaba a escribirse.

MUNDIAL DE 1951

1º J.M.FANGIO (ARG/ALFA) 31 Ptos.
2º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 25 Ptos.
3º F.GONZALEZ ARG/FERRARI) 24 Ptos.
4º G.FARINA (ITA/ALFA) 19 Ptos.
5º L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 15 Ptos.

[nuvo]

¿Pero no fueron los sesenta la mejor epoca? eso dicen los británicos, claro como la dominaron ellos.

¿Y qué tal la época de pre-guerra?, con los Merecedes, Auto Unión, Alfa Romeo y Bugatti.

Para mi, el mejor período fue entre el 78 y el 82, cuando corría Gilles, el 8 de mayo de 1982 acabó una época y empezó otra bastante más sosa.

La segunda mejor época es sin duda la actual.

Javier, de acuerdo, en los 50 habían duelos rueda con rueda pero eran casi tan escasos como ahora, en la F1 han ahbido grandes adelantamientos pero nunca una época de adelantamientos fáciles.

[Javier Carral]

Nuvo, cada época tiene sus particularidades pero para mi, los 50 tienen siempre un encanto especial por ser los primeros años del campeonato del mundo. Desde luego el periodo de entreguerra es el heroico por excelencia. Centrandonos en la F-1, los 50 reflejan la última época realmente romántica del automovilismo, ya superada la segunda guerra mundial. Si no había demasiados adelantamientos, era porque no había tampoco suficientes locos excentricos para ello!, ni demasadas marcas o equipos que quisieran afrontar todas la carreras de la temporada. El la parrilla de salida de Buenos Aires 58´ por ejemplo había tan solo 9 competidores acompañando a Fangio. En cuanto a otras épocas, bueno hay para todos los gustos. La segunda mitad de los 70 y primera de los 80 no está nada mal, pero no comparto mucho eso que dices de la actual época. Ahora mismo, en ocasiones reluce mas el envoltorio que el propio contenido de un GP. Sin embargo nosotros contamos con una ventaja respecto a los espectadores de los 50: Una televisión infinitamente mejor.

Continuemos

1952 ASCARI EMPIEZA A ARRASAR

Dos hechos marcaron decisivamente la temporada de 1952:
La FIA flexibilizó la reglamentación en cuanto a motores y por otra parte el gran campeón Juan Manuel Fangio sufrió en Monza en el mes de junio, el accidente mas grave de su carrera deportiva. Tras disputar una carrera en Irlanda y volar en avión hasta Paris, condujo el mismo su propio auto toda la noche hasta Milán, llegando al autódromo una hora antes de inicio de la prueba. Saliendo al final de la parrilla sin haber disputado los entrenos y con una fatiga acumulada impensable, se accidentó en la segunda vuelta.
Sin duda este ultimo hecho propició el dominio de Alberto Ascari en el bienio 1952-53 traducido en forma de 9 victorias consecutivas sin contar las 500 millas de Indianapolis. Dueño y señor de las pistas y como jefe de filas de Ferrari dio a la escudería del "cavalino rampante" su primer título mundial con victorias en Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Holanda e Italia.
La victoria en Nurburgring ante 260.000 alemanes fue especialmente emocionante al remontar y superar en la ultima vuelta al Ferrari de su compañero Farina.
De hecho la clasificación final demuestra el enorme éxito del Ferrari 500 de 2 litros y 190 CV, que aprovechó, también hay que decirlo, la retirada de competición de Alfa Romeo antes de iniciarse la temporada.
Una de las revelaciones de la temporada fue la nueva escudería de John Cooper que con el joven inglés Mike Hawthorn traería serios duelos con las escuderías italianas a partir de la mitad de la década.

MUNDIAL DE 1952

1º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 36 Ptos.
2º G.FARINA (ITA/FERRARI) 24 Ptos.
3º P.TARUFFI (ITA/FERRARI) 22 Ptos.
4º R.FISCHER (SUIZ/FERRARI) 10 Ptos.
5º M.HAWTHORN (GBR/COOPER) 10 Ptos.

[Javier Carral]

Siguiente...

1953 ASCARI, IMPARABLE

Después de la experiencia tan negativa del año anterior, Maserati fichó a tres pilotos argentinos con la esperanza de parar los pies a Ascari y Ferrari: Fangio, Gonzalez y Onofré Marimon, que había disputado solo una carrera hacia un par de años.
Pese a la recuperación de Fangio tras su grave accidente del año anterior y los buenos resultados de Gonzalez, en Maserati tardaron lo suyo en alcanzar el nivel técnico de Ferrari.
Para empezar, los pupilos de Enzo habían mejorado notablemente el consumo de sus coches, mientras que en Maserati no se pudieron plantear carreras sin repostajes hasta pasada la mitad de la temporada. Fangio sufrió 3 abandonos por averías en los 3 primeros GP mientras que Ascari coleccionaba 3 victorias inapelables.
En la cuarta prueba disputada en el veloz circuito francés de Reims, Mike Hawthorn se convertía en el primer británico en ganar un GP, a la vez que Fangio empezaba a acumular al menos podios que le permitieran aspirar al subcampeonato, pues el título empezaba a estar más que decidido.
Farina se reencontraba consigo mismo tras su victoria en Alemania que le ayudaría a superar su trauma de principio de temporada cuando en Buenos Aires segaba la vida de 9 espectadores tras un desgraciado accidente.
Alternada esta victoria con un par de Ascari en Silverstone y Berna, se llegaba al GP de Italia que resultó ser el mejor de la temporada.
En Monza se vió la única victoria de Fangio aquel año, tras mantener una dura lucha en la ultima vuelta que se saldó con una salida de pista de Ascari y un segundo puesto de Farina. Estos tres pilotos se habían disputado el liderato en la prueba de tal forma que no está conservado en archivos el liderato exacto en cada vuelta.
Al final Fangio, tras su remontada veraniega quedó subcampeón consciente de que ya tendría mas oportunidades si la suerte le acompañaba.

MUNDIAL DE 1953

1º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 34 Ptos.
2º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI) 27,5 Ptos.
3º G.FARINA (ITA/FERRARI) 26 Ptos.
4º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 19 Ptos.
5º L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 17 Ptos.

[Javier Carral]

1954 LA FLECHA DE PLATA

Este iba a ser el sobrenombre del Mercedes que llevaría Juan Manuel Fangio en la temporada de 1954, cuando la marca de Stuttgart anunció su retorno a las competiciones de Grand Prix con el modelo W196, tras 15 años de ausencia.
Sin embargo el debut no se haría efectivo hasta Julio en Reims y pensando en el mundial, el argentino no dudó en participar con Maserati en las 2 primeras pruebas (Buenos Aires y Spa-Francorchamps) que por cierto ya ganó con relativa facilidad.
Lancia era la otra gran marca que debutaba en F-1 con Ascari como fichaje estrella, pero se sobrestimaron posibilidades y la temporada acabó en un fiasco.
Enzo Ferrari apostó fuerte por Hawthorn, Gonzalez, Farina y Trintignant mientras que en Maserati si exceptuamos las dos mencionadas victorias del "chueco" a principio de temporada, quedó claro que al modelo 250F, sus días de gloria le llegarían mas tarde, pues adolecia de la necesaria fiabilidad.
En la prueba francesa, los majestuosos Mercedes de Fangio y Kling , carrozados areodinámicamente para las velocidades que se iban a rondar en aquel circuito, obtenían el doblete sacando una vuelta a sus atónitos perseguidores.
Gonzalez repetía su triunfo en Gran Bretaña como en 1951 pero esto era solo un espejismo.
Tras sustituir la aereodinámica carrocería exhibida, se preparó una mas convencional que sirvieron a Fangio para dominar en Suiza Alemania e Italia y asegurarse el campeonato. Hay que destacar la victoria en el difícil Nurburgring pues además de las características peculiares del circuito, Fangio había presenciado la muerte de su amigo Marimón en los entrenamientos previos.
La carrera final en Pedralbes fué puro tramite que solventó Hawthorn dando a Ferrari la ultima victoria de aquella temporada.
La anécdota de la temporada se dió en la carrera de Silverstone el la que nada menos que 7 pilotos (Fangio, Gonzalez, Hawthorn, Moss, Marimón, Ascari y Behra compartieron el punto al autor de la vuelta mas rápida al rodar todos ellos en el mismo minuto y segundo. Ello explica la extraña puntuación de algunos pilotos en la tabla final del campeonato:

MUNDIAL DE 1954

1º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI,MERCEDES) 42 Ptos.
2º F.GONZALEZ (ARG/FERRARI) 25,14 Ptos
3º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 24,64 Ptos.
4º M.TRINTIGNANT (FRA/FERRARI) 17 Ptos.
5º K.KLING (ALE/MERCEDES) 12 Ptos.

[Javier Carral]

En la segunda temporada de la marca de Stuttgart, Mercedes decidió fichar al prometedor inglés Stirling Moss para hacer pareja con Fangio y repetir los éxitos de la temporada anterior. El programa de la marca germana incluía además del mundial de F-1, otras pruebas de resistencia como las Mille Miglia y las 24 horas de Le Mans.
El argentino de Balcarce inició el mundial como es habitual con una victoria en su país, en Buenos Aires dejando clara sus intenciones respecto al mundial.
Fué probablemente la carrera mas calurosa de la historia con temperaturas que rondaban los 50 grados, pasando factura a Moss que hubo de abandonar victima de una insolación.
En Monaco, Fangio y Moss hubieron de abandonar cuando lideraban, pero Ascari que había heredado la primera posición con su Lancia fué a parar con su coche a las aguas del puerto.
El francés de Ferrari, Maurice Trintignant conseguía la única victoria que se le escapó a Mercedes aquella temporada.
Cuatro días después, Ascari perdía la vida en Monza;en Mayo el norteamericano Bill Vukovich, encontraba la muerte en Indianapolis.
Después de un nuevo doblete de Fangio y Moss en Bélgica, lo peor estaba todavía por llegar. El 11 de junio de 1955, el día mas negro de la historia del automovilismo, Mercedes se presentaba en Le Mans con sus modelos 300SLR que tenían como centro de atracción una revolucionaria pantalla areodinámica que ayudaba al piloto en las frenadas. Sus esperanzas de batir a Jaguar, Ferrari y Aston Martin se desvanecieron trágicamente cuando se llevaban unas pocas horas de carrera. Durante los primeros repostajes, un piloto rezagado ocupó por error el box del piloto francés de Mercedes Pierre Levegh. Cuando este llegó a gran velocidad por la recta de meta, tuvo que realizar un quiebro inesperado, tocándose con otro coche y saliendo despedido contra las barreras. El impacto hizo volar el motor y parte del coche sobre la tribuna principal, matando a Levegh y a 82 personas que presenciaban la carrera.

Mercedes se concentró en acabar la temporada de F-1 antes de que la dirección anunciara su retirada de la competición.
Lancia, afectada por la pérdida de Ascari cedió su equipo de competición a Ferrrari pero ni ellos ni nadie pudieron impedir otra victoria de Fangio en Holanda cuando el mundo aún no se había recuperado del shock de Le Mans y se habían suspendido los GP de Francia, Alemania y España. En Suiza se fué mas allá y se prohibió el automovilismo de competición en su territorio, veda que aún perdura en nuestros tiempos. En Liverpool y mas concretamente en el circuito que recorría el famoso hipódromo de Aintree se disputó el gran premio de la Gran Bretaña en el que se impuso esta vez Moss si bien durante años existió la duda de si Fangio no se dejó ganar por cortesía de correr ante el público de su compañero de equipo.
En la ultima prueba, el GP de Italia en Monza, Fangio ya tenia el título matemáticamente pero realizó una de sus exhibiciones y cerró 2 temporadas de Mercedes con 12 victorias de 15 carreras disputadas, record casi inigualable.

MUNDIAL DE 1955

1º J.M.FANGIO (ARG/MERCEDES) 40 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/MERCEDES) 23 Ptos.
3º E.CASTELLOTI (ITA/FERRARI) 12 Ptos.
4º M.TRINTIGNANT (FRA/FERRARI) 11,33 Ptos.
5º G.FARINA (ITA/FERRARI) 10,5 Ptos.

[Javier Carral]

1956: LA DEPORTIVIDAD DE COLLINS,
EL CUARTO DE FANGIO

Tras la retirada de Mercedes de la competición, Fangio y Moss no tuvieron excesivos problemas para encontrar nuevo equipo. El campeón argentino llegaría a Ferrari que continuaba con la evolución de los Lancia mientras que Moss se sentaría al volante de los cada vez más competitivos Maserati 250F.
Las marcas británicas por su parte, como BRM, Vanwall o Connaught también realizaban avances en la ingeniería y el diseño, lo cual pronto se traduciría en resultados positivos.
La temporada fué un nuevo duelo entre estos dos pilotos que se repartieron las victorias de Argentina, Gran Bretaña, Alemania y Monaco, mientras que el joven Peter Collins fué la gran revelación de la temporada a los mandos de su Ferrari.
Collins venció en Francia y Bélgica pero ciertamente fué recordado por ser el juez del campeonato en la ultima carrera, el GP de Europa en Monza.
Durante la primera parte de la carrera en el espectacular autódromo italiano, se sucedieron los abandonos entre ellos el de Fangio.
Moss lideraba para Maserati con comodidad, seguido de los Ferraris de Luigi Musso y Collins.
Para Collins, un abandono delante suyo le supondría el título mundial. Mientras desde el box de Ferrari se pidió a Musso que compartiera su coche con Fangio (cosa habitual en la época, donde dos pilotos podían relevarse en un coche y compartir le resultado final y sus puntos), pero el piloto romano no accedió a ello.
Cuando Collins se detuvo a repostar, el jefe de la escuderia, Giambertone le insinuó la posibilidad de dejarle el volante a Fangio, y sin pensárselo dos veces, Peter saltó del Ferrari para dejárselo a Juan.
De esta forma el líder del equipo Ferrari-Lancia, remontaba hasta la segunda posición final y se hacia con su cuarto título mundial gracias al deportivo gesto de Collins que pasó a los anales de este deporte.

MUNDIAL DE 1956

1º J.M.FANGIO (ARG/FERRARI) 30 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/MASERATI) 27 Ptos.
3º P.COLLINS (GBR/FERRARI) 25 Ptos.
4º J.BEHRA (FRA/MASERATI) 22 Ptos.
5º P.FLAHERTY (USA/WATSON OFFENHAUSER) 8 Ptos.

[David Plaza]

Magnífico Javier,no gano para tinta de impresora...

Saludos

[Gilles]

Hubo un principo, y fue así...


DE LE MANS A SILVERSTONE

La auténtica historia de las carreras empezó en Le Mans al amanecer del 26 de junio de 1906. Sobre un trazado de 104 km cercano a la ciudad francesa dió comienzo el primer Gran Premio del Automobile Club de Francia.

Los vehículos inscritos eran 35: 26 franceses, 6 italianos y 6 alemanes. El reglamento técnico, bastante breve, procedía del ya suspendido Gordon benett Trophy. En la práctica se preveía una sola limitación: cada coche no podría rebasar los 1000 kilos de peso.

En la línea se presentaron auténticos mosntruos, con cilindradas que oscilaban entre los 12 y los 18 litros. Dentro del circuito los organizadores habían montado unas tribunas que permitieron a varios miles de espectadores seguir la carrera.

François Szisz, en un Renault, necesitó dos días para ganar aquella histórica carrera, con una media de 101 km/h.

En la que sería la carrera por excelencia,hasta que estalló la guerra, se inspiraron las principales firmas europeas, pues la consideraron un extraordinario banco de pruebas y excelente vehículo depromoción.

En Europa se volvió a correr, a niveles de primera categoría, sólo en 1921. El primer Gran Premio delAutomobile Club de Francia de posguerra, organizado de nuevo en Le Mans, se disputó con el reglamento entonces en vigor en Indianápolis,es decir, con una cilindrada máxima de tres litros.

El automovilismo deportivo había tendio un extraordinario desarrollo en Estados Unidos, pues habían permanecido ajenos a las hostilidades hasta 1917 y habían salido prácticamente indemnes de su intervención en Europa.

Los estadounidenses tomaron parte en masa en aquel Gran Premio de Francia, seguros de sus coches técnicamente avanzados y de sus pilotos de notable talento. Y precisamente su as, Jimmy Murphy, conduciendo un Duesenberg, ganó indiscutiblemente la carrera. Ya no hubo luego otros enfrentamientos ni revanchas para firmas ni pilotos europeos, ya que los estadounidenses prefirieron regresar a su patria.

En Europa, en los años 20, perído decisivo para la evolución de las carreras, el país hegemónico fue Italia. Precisamente las industrias italianas, con Fiat y Alfa Romeo a la cabeza, promovieron la construcción de un circuito permanente y en pocos meses, en 1922, se edificó un autódromo dentro del parque de Monza.

De año en año iban cambiando los reglamentos de los Grandes Premios yse convertían ya en "clásicos" los de Italia, Bélgica, Alemania y Gran Bretaña; pero los vehículos rojos italianos no tenían adversarios. Después del momento mágico de la Fiat, llegó el de la Alfa Romeo con el legendario P2, creado en pocos meses en 1923 por el genio Vittorio Jano.

La Alfa Romeo se situó en seguida en cabeza, seguida por otra firma italiana, la Maserati, y por las francesas Bugatti y Delage. Fueron años heroicos en los que destacaron pilotos excepcionales destinados a forjar la leyenda de las carreras, como los malogrados Giuseppe Campari y Antonio Ascari , como el sin par Tazio Nuvolari y su gran rival Achille Varzi . Estos pilotos temerarios fueron los que popularizaron las competiciones automovilísticas hasta que alcanzaron la altura del futbol y del ciclismo, deportes mayoritarios antre ambas guerras.

Desde 1934 hasta la víspera de la segunda Guerra Mundial destacó la industria alemana.

Adolf Hitler, recientemente subido al poder, había comprendido lo importante que eran en el plano propagandístico los éxitos deportivos y, en concreto, los que sepodían lograr mediante una actividad tecnológico como el automovilismo.

Con un ingente financiamiento, se había a lanzar la Mercedes, mientras que la Auto Unión, un consorcio de varias fábricas fundado ex profeso para las carreras, recurrió a Ferdinand Porsche, entonces titular de un estudio donde realizaba proyectos por cuenta de terceros, para realizar un monoplaza de vanguardia.

Mercedes y Auto Unión, aparte de alguna esporádica gesta de la Alfa Romeo, vencieron en todos los circuitos europeos, imponiéndose con el vehículo de la Porsche también en la Copa Vanderbilt, organizada en Nueva York.

Tras estallar la guerra ya no se volvió a hablar de carreras,pese a que en 1940 se disputó una última edición del Gran Premio de Trípoli, que vio la victoria de Nino Farina conduciendo un nuevo Alfa Romeo, el "158", destinado a un glorioso futuro posbélico.

Los Grandes Premios automovilísticos volvieron a empezar en 1946 con la Alfa Romeo, gracias a su "158", completamente superior a la competencia, que presentaba modelos obsoletos y ya superados a principios de la conflagaración.

Los directivos del deporte automovilístico prepararon un reglamento que favoreciera el esfuerzo de los fabricantes capaces de dar lustre a la actividad de las carreras. Así se determinó que participarían en los Grandes Premios vehículos con motores sobrealimentados de hasta un litro y medio. Con esta decisión nacía la Fórmula 1, destinada, por el momento, a interesar a las frimas italianas, francesas e inglesas.

Ahora ya estaba maduro el último y decisivo paso, el que convertiría a los Grandes Premios de una carrera sencilla en campeonato del mundo, imitando lo que los estadounidenses habían hecho en los años veinte para su Fórmula Indianápolis.

La Fedración Internacional del Automovil fechaba para 1950 el nacimiento del mundial, con la primera cita fijada para el 13 de mayo en el circuito inglés de Silverstone.


Sorry por el tostón.

[Lluis Fernandez]

Jodeeeerrrrrr, llevo la hostia leyendooooo
sois la pera tios.... pero que bueno.

Saludos enciclopedias andantes.

[Gilles]

Bueno, pues vamos a darle una vuelta más a la tuerca de los 50 y a sus "locos encantadores":

"El Gran Premio de Gran Bretaña de 1950 (13 de Mayo) fue la primera cita en la historia de la Fórmula 1. La guerra había dejado grandes vacíos en las filas de los pilotos, de los técnicos y de los organizadores y había hecho que pasara de moda gran parte del material de carreras, pero este primer encuentro con los motores tuvo una importante asistencia de público (100.000 espectadores, según apuntan las noticias de la época), entre los que destacaron los reyes de Inglaterra.

Nunca había ocurrido que el rey y la reina presenciaran una carrera de automóviles. Esto probaba que era un acontecimiento de relevancia mundial, pese a que - o precisamente por ello - el automovilismo deportivo británico no estuviera en condiciones de desmpeñar un papel importante.

De hecho, la formación de salida comprendía 4 Alfa Romeo (Farina, Fangio, Fagioli y Parnell), 6 Maserati (Bira, De Graffenried, Chiron, Hampshire, Murrey y Fry), 5 Talbot (Martin, Giraud-Cabantous, Rosier, Etancelin y Claes), 4 ERA (Gerard, Walker, Johnson, Harrison). Había además 2 Alta (Crossley y Kelly).

Los ERA no pudieron hacer mucho. Constituida en 1934 en Bourne, en Lincolnshire, por Humphrey Cook y Raymond Mays, la ERA (English Racing Automobiles) había ocupado siempre un lugar marginal en el escenario deportivo mundial, pese a que los automoviles que había fabricado antes de la guerra habían conseguido significativos triunfos, sobretodo gracias a Raymond Mays, Dick Seaman y "Bira". Ése era el pseudónimo tras el que se ocultaba el príncipe siamés Birabongse Bhanuban. Había nacido en 1914 y podía considerarse inglés de adopción, pues había estudiado en Eton y en Cambridge.

La mejor clasifiación que la ERA consiguió aquel 13 de mayo de 1950 en el Gran Premio de Gran Bretaña fue el sexto puesto de Gerard. El papel más duro lo dsempeñaron los Alfa Romeo que consiguieron los 3 primeros lugares (Farina, Fagioli y Parnell, por este orden). Fangio tuvo que retirarse por problemas de lubrificación del motor.

En definitiva los ERA no estuvieron a la altura de la tarea que debía representar lo más dignamente posible el automovilismo británico, pero nadie quedó disconforme realmente entre los deportistas locales. Quizá sólo se lamentaron por el hecho de que ganaron los coches de un país que había perdido la guerra.

De la formación de salida se despegaron sobretodo los Alfa Romeo, ya que eran los coches más preparados. El "158" con el que la Alfa inició el campeonato mundial no era un coche nuevo, pero tampoco demasiado antiguo, pues había nacido doce años antes, es decir, en 1938, en Módena, de la firma Ferrari a partir del proyecto de Gioachino Colombo.

Más que a necesidades de carácter deportivo, su aparición tuvo una causa política: poner fuera de juego a los coches de carrera alemanes que en el Gran Premio de Trípoli se habían vuelto invencibles. Al modificar el reglamento en el sentido de que se admitirían en la carrera automóviles de cilindradad menor, los denominados "cochecitos", los alemanes (que no tenían ninguno) no habrían podido participar.

Esta decisión se anunció al finalizar el Gran Premio de Italia de 1938 y causó un gran desconcierto entre los alemanes.Pero la Mercedes no se desanimó, y en los meses invernales (el Gran Premio de Trípoli se celebraba habitualmente en Mayo) realizó un auténtico milagro preparando dos coches del tipo "W 163" adecuados a tal finalidad. Cuando los organizadores de la carrera africana recibieron la inscripción de los dos Mercedes no podían creerlo. Así, los Mercedes no sólo estuvieron presentes en Trípoli, sino que vencieron con facilidad y terminaron en el primero y segundo puestos rsepectivamente conHermann Lang y Rudolf Caracciola.

Luego, los alemanes se retiraron de las carreras en 1939, cuando estalló la guerra.

Ocultos en establos y granjas durante los años del conflicto, los "158" volvieron a surgir intactos, aunque un poco herrumbrosos, y consiguieron lo que no habían podido lograr antes de que estallase la guerra".


Bonito y curioso: Trípoli, ERA, príncipes siameses, milagros invernales...

[novamega]

Hola ...

Si alguien quiere hacer un seguimiento grafico de este estupendo topic abierto por Javier Carral y no conoce ningun sitio de fotos aqui hay algunas

http://www.crosswinds.net/~retro5/home.htm[/]

Saludos

Mario

[novamega]

http://www.crosswinds.net/~retro5/home.htm

[Javier Carral]

Ya ves!! Requetegracias a los colaboradores!!

Sigamos..
1957 "MAESTRO" PARA SIEMPRE

La temporada de 1957 es a menudo más recordada por una de las pruebas que componían el campeonato que por el año de F-1 en conjunto.
Empezando por el principio diremos que de nuevo Fangio y Moss fueron los protagonistas del mundial y que de nuevo ambos pilotos cambiaban de equipo antes de iniciarse la competición.
El argentino volvía a Maserati que había desarrollado un nuevo motor de casi 300 CV, el mas potente hasta entonces pero también el de mayor consumo, mientras que Moss llegaba a Vanwall con la esperanza de conseguir el título mundial esquivo en todos estos años en un equipo 100% británico.
Fangio dejó claro desde el principio que iba a entrar en la leyenda al conseguir la victoria en las tres primeras carreras sin dar la mas mínima concesión a sus rivales: En su país, Argentina, por cuarta vez en cuatro años; En Mónaco aventajando a la nueva estrella de Vanwall y de la F-1, Tony Brooks y aprovechando inteligentemente un fiasco en la cuarta vuelta entre Moss, Musso y Hawthorn; y en Francia tras doblegar a toda la escuadra de Lancia-Ferrari que pese a conservar un personal impresionante, había perdido hacia poco a Eugenio Castelloti y el español Alfonso de Portago en estúpidos accidentes.
El motor precisamente traicionaba a Fangio en el GP de Gran Bretaña que vería la primera victoria (compartida eso sí) de Vanwall con Moss y Brooks en lo más alto del podium.
Pero "el maestro" remataba el mundial y la historia de la F-1 en el GP alemán tras una actuación excepcional, la mejor de su vida y se hacia con su quinta y última corona mundial.
Las victorias postreras de Moss en Pescara y Monza eran, en comparación, poco más que anecdóticas y solo servirían para darle un nuevo y ya desesperante subcampeonato.

MUNDIAL DE 1957

1º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI) 40 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/VANWALL) 25 Ptos.
3º L.MUSSO (ITA/LANCIA-FERRARI) 16 Ptos.
4º M.HAWTHORN (GBR/LANCIA-FERRARI) 13 Ptos.
5º T.BROOKS (GBR/LANCIA-FERRARI) 11 Ptos.

PD: Si quereis detalles sobre el GP alemán del 57 no olvideis pasar por el topic de Machaquito "Fangio y el resto"

[Javier Carral]

Bueno, ha costado encontrarlo pero ya está.
Sigamos con un par mas y acabamos los 50.

1958: HAWTHORN Y FERRARI

El mundial de 1958 será recordado por los múltiples acontecimientos que ocurrieron en él, algunos dramáticos otros simplemente novedosos que contribuían a modernizar poco a poco la F-1.
Juan Manuel Fangio, pentacampeón del mundo (1951,54,55,56,57) se retiraba en lo mas alto de su carrera para convertirse en una especie de reliquia viva propiedad de Mercedes.
Maserati anunciaba por su parte que esta seria su última temporada en la máxima categoría del motor al tiempo que Ferrari y Vanwall quedaban casi como las únicas marcas que lucharían con opciones por el nuevo campeonato de constructores que premiaba la regularidad de las escuderías a lo largo de las diferentes pruebas.
Cooper así mismo continuaba con el proyecto de los monoplazas de motor trasero, inspirado en los Auto-Unión alemanes de pre-guerra y empezaban a dar serios avisos sobre lo que se avecinaba en la competición.
Esto se demostró en las dos primeras carreras, en Argentina y Mónaco donde ganaron los pequeños monoplazas de John Cooper que se comportaban extraordinariamente en los trazados con muchos virajes.
Stirling Moss que volvía a luchar obsesionadamente por su esquivo título mundial, dejaba precisamente a Cooper para tomar un volante en Vanwall, consiguiendo un total de 4 victorias durante la temporada.
Hawthorn pese a que solo consiguió para Ferrari la victoria en el GP de Francia, mantuvo una mayor regularidad a la hora de acabar carreras en los puntos mientras contemplaba impotente la muerte de dos de sus compañeros de equipo, Luigi Musso y Peter Collins en el plazo de un mes.
El título de pilotos se decidiría en la última prueba, el Grand Prix de Marruecos en Casablanca para el cual Moss necesitaba imperiosamente la victoria, la vuelta más rápida de la carrera y que Hawthorn quedase por debajo de la segunda posición. Esto se cumplió durante 29 vueltas, momento en el que Tony Brooks(Vanwall) rompía una biela del motor después de contener de forma heroica los ataques de Hawthorn.
La desgracia final del equipo Vanwall sobrevino a 10 vueltas del final cuando a Stuart Lewis-Evans se le incendiaba el coche. El piloto envuelto en llamas y con el evidente shock, corrió en dirección contraria a los sanitarios que le hubieran podido salvar.
Vanwall tuvo no obstante, el honor de convertirse en la primera marca que ganaba el campeonato de constructores, que con el tiempo ganaría casi tanta importancia como el de pilotos.
Moss había ganado la carrera pero Hawthorn, el campeonato y después de tanta muerte, decidió abandonar la competición. En Enero de 1959 encontraba la muerte en una carretera inglesa al salirse de una curva.

MUNDIAL DE 1958

1º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 42 Ptos.
2º S. MOSS (GBR/COOPER/VANWALL) 40 Ptos.
3º T.BROOKS (GBR/VANWALL) 24 Ptos.
4º R.SALVADORI (GBR/COOPER) 15 Ptos.
5º P.COLLINS (GBR/FERRARI) 14 Ptos.

MARCAS

1º VANWALL 48 Ptos.
2º FERRARI 40 Ptos.
3º COOPER-CLIMAX 31 Ptos.


1959: CON EL MOTOR ATRAS

En 1959 llegaría el primer cambio importante que modernizaría la F-1.
Después de 6 décadas de competición deportiva en las que había predominado la utilización de los propulsores en la parte anterior de los bólidos, John Cooper siguiendo tal vez los atrevidos pasos de la Auto-Union a finales de los 30, decidió que había llegado la hora de evolucionar sus experimentos de las temporadas anteriores y lanzarse a por todas con sus pequeños y avanzados modelos T43, T45 y T51.
Jack Brabham, un tranquilo australiano y un joven neozelandés llamado Bruce McLaren formaban el equipo oficial de Cooper pero también había otros pilotos en formaciones privadas, como el francés Maurice Trintignat y el desafortunado Stirling Moss que también corrió alguna prueba con BRM.
Los motores Coventry-Climax parecían expresamente construidos para estos peleones y ágiles monoplazas que dejaban al conductor en una posición mas central y reclinada de lo que había sido habitual hasta ahora.
Ferrari, con su modelo 246D de motor delantero encabezaba las marcas mas tradicionales con Tony Brooks, el norteamericano Phil Hill y el noble alemán Wolfang Von Trips en sus filas.
Las tres primeras pruebas vieron tres vencedores distintos, Brabham en el tortuoso Montecarlo, el sueco Jo Bonnier con BRM en Holanda y Brooks en Francia.
A partir de entonces los Cooper se hicieron con 4 de los 5 restantes GP del año ganando con soberana autoridad el campeonato de marcas y con Jack Brabham el de pilotos en el memorable GP final en Estados Unidos.
Solo se les escapó la victoria en el GP alemán, en el circuito AVUS que cayó de nuevo en manos de Brooks, aprovechando los fallos de caja de cambios en los Cooper de Brabham y Mc Laren.
El día anterior, por cierto, encontró la muerte el francés Jean Behra en una carrera complementaria de prototipos al caer de uno de los resbaladizos peraltes del trazado berlinés. Behra salió despedido de su Porche y murió al instante al dar su cabeza contra el mástil de una bandera.
Sin contarle a él, en la primera década de F-1, la muerte había segado a 5 pilotos.

MUNDIAL DE 1959

1º J.BRABHAM (AUS/COOPER) 31 Ptos.
2º T.BROOKS (GBR/FERRARI) 27 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/COOPER) 25,5 Ptos.
4º P.HILL (USA/FERRARI) 20 Ptos.
5º M.TRINTIGNANT (FRA/COOPER) 19 Ptos.

MARCAS

1º COOPER-CLIMAX 40 Ptos.
2º FERRARI 32 Ptos.
3º BRM 18 Ptos.

[Javier Carral]

LOS PELIGROSOS AÑOS 60

Decididamente, los monoplazas de finales de la década anterior habían alcanzado un desarrollo inusitado y sus prestaciones en velocidad habían subido hasta alcanzar los 300 km/h en los circuitos mas rápidos, fruto de potencias que ya rondaban también los 300 CV. Esto para monoplazas de apenas media tonelada, con las rudimentarias suspensiones con que contaban, los empezaba a convertir en autenticas trampas mortales.
En los tiempos de los "gentlemen drivers", el peligro acechaba en cada valla, terraplén, árbol, señal o porción de asfalto viejo. Solo a partir de los últimos años empezaron a notarse avances en materia de seguridad, en buena parte gracias a la cruzada iniciada por Jackie Stewart en 1966.
La asociación de los pilotos,(Grand Prix Drivers Asociation) iba por otra parte a ayudar a fortalecer la hermandad entre los pilotos, tal vez porque de los 162 pilotos que disputaron algún GP puntuable para la F-1 en este decenio, 25 perdieron la vida en distintas competiciones automovilísticas durante la misma...

1960: JACK BRABHAM REPITE

En 1960 quedaba claro que la superioridad técnica de los monoplazas con motor trasero que ya adoptaban casi todas las escuderías anglosajonas, iba a ser definitiva y los más tradicionalistas de Ferrari veían como tenían que conformarse con las migajas a la espera de un nuevo modelo que renunciara al motor delantero para la temporada de 1961.
Jack Brabham y Bruce McLaren repetían de nuevo con los Cooper, para dominar de forma aún mas abrumadora el campeonato, que el año anterior.
Precisamente el joven McLaren se hacia con la victoria en la prueba inagural en Argentina, mientras que Stirling Moss que se había pasado a las filas de Lotus luchaba duramente, (como en él era habitual) hasta conseguir el triunfo en Monaco.
Sin embargo, al llegar el GP de Holanda, Brabham se puso las pilas e inició una racha de cinco triunfos que le llevaría al campeonato.
En la prueba siguiente, (GP de Bélgica en Spa-Francorchamps) "Black Jack" volvió a dominar de forma insultante sin perder el liderato de la prueba en ningún momento.
La carrera estuvo marcada por 2 accidentes mortales que costaron la vida a Chris Bristow (Cooper) y a Alan Stacey (Lotus), este último al impactarle en la
cara un pájaro cuando iba a casi 300.
También Innes Ireland (Lotus) hubo de abandonar después de realizar en el interminable viraje de Burnenville un trompo múltiple de mas de 200 metros de largo.
En los entrenamientos previos otros dos pilotos de Lotus, Michael Taylor y el "gafe" Stirling Moss habían sufrido fortísimos accidentes por roturas de suspensión y dirección, contándolo ambos por poco.
Cabe reflexionar entonces en los pensamientos que pasarían por la cabeza del único piloto de Lotus que logró acabar la carrera, la joven promesa escocesa,
Jim Clark, terminado su segundo GP de F-1 en quinta posición.
En las tres carreras siguientes, Brabham siguió imponiendo su ley: Primero en el trazado francés de Reims, luego en Silverstone donde contó con la fortuna del abandono del heroe local, el inglés Graham Hill a seis vueltas del final y en la pista de Oporto donde se proclamó campeón del mundo después de una sensacional remontada.
En Monza, Ferrari por medio de Phil Hill consiguió su única victoria del año y la ultima de un coche de F-1 con motor delantero. Sin embargo hay que decir que vino gracias al boicot de sus principales equipos rivales, (en su mayoría anglo-sajones) que veían poco segura la pista que entonces contaba con dos grandes curvas peraltadas y en la que se rodaba a promedios superiores a los 220 km/h.
El tiempo tal vez les daría la razón...
Moss cerró la temporada con una victoria en California tras su ausencia después del accidente de Spa.

MUNDIAL DE 1960

1º J.BRABHAM (AUS/COOPER-CLIMAX) 48 Ptos.
2º B.MCLAREN (NZ/COOPER-CLIMAX) 34 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/COOPER,LOTUS-CLIMAX) 19 Ptos.
4º I.IRELAND (GBR/LOTUS-CLIMAX) 18 Ptos.
5º P.HILL (USA/FERRARI) 16 Ptos

MUNDIAL DE MARCAS

1º COOPER-CLIMAX 48 Ptos.
2º LOTUS-CLIMAX 34 Ptos.
3º FERRARI 26 Ptos.

[David Plaza]

Quiero máas!!

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