Técnica F1, No somos Ingenieros, pero lo intentamos... Opciones

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Hace mucho tiempo que queria abrir un Tema como este y tras buscar por el Foro, he decidio hacerlo.

Cierto es, que tenemos varias paginas donde colgamos los distintos articulos que vamos encontrando, pero me parece mucho mas interesante poder tenerlos todos juntos, para acceder a ellos con la mayor celeridad posible.

Espero que "nos guste"

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El flap Gurney, sencillo pero muy efectivo
Los primeros alerones de la Fórmula 1 empezaron a verse en 1968 y, desde entonces, la aerodinámica ha pasado a ser el elemento diferenciador más importante durante una gran parte de la historia de la competición. Pero no todos los grandes avances son tan evidentes, algunos de ellos pasan desapercibidos aún en estos tiempos.



Es el caso del flap Gurney, llamado así en honor al primer hombre que lo utilizó en un monoplaza de Fórmula 1: Daniel Sexton Gurney. Piloto estadounidense con triunfos en Fórmula 1, Le Mans y NASCAR, fundó su propio equipo junto a Carroll Shelby y el Presidente de GoodYear, Victor Holt: All American Racers. Suya es una de las creaciones más bellas de la historia de los monoplazas de competición, el elegante Eagle Weslake Mk1 (comúnmente conocido como T1G).



Pero el Eagle y el flap Gurney no fueron el único legado que este autodidacta (se alistó en el ejército tras terminar sus estudios de secundaria para participar en la guerra de Corea) dejó en su paso por el mundo del motor. En 1967, tras ganar las 24 Horas de Le Mans junto a A.J. Foyt, descorchó la botella de champagne que la organización les había entregado como vencedores de la prueba y roció a todos los presentes en el podio, iniciando una tradición que perdura hasta hoy.


Dan Gurney celebra su victoria en Le Mans rociando de champagne a todos los presentes en el podio.

Un reto lo desencadena todo
En 1971, durante el tercer día de test de pretemporada del campeonato USAC que se estaba celebrando en Phoenix, Bobby Unser retó a Gurney a mejorar el comportamiento del monoplaza del equipo de Dan: All American Racers. Entonces, Dan sugirió colocar una pequeña tira rígida que formara un ángulo recto con el borde final del alerón trasero. Gurney recordó los experimentos de Richie Ginther con spoilers en un Ferrari de GT y pensó que podría funcionar.

Tras volver a pista con el nuevo aditamento, Unser volvió a boxes mientras todo el mundo daba por hecho que el experimento había sido un fracaso, porque los tiempos seguían siendo igual de pobres. Bobby Unser llevó a Gurney a un lugar en el que no pudieran escuchar su conversación y le dijo que la zaga del monoplaza iba sobre raíles, pero que eso había provocado tanto subviraje que no podía ir rápido. La solución era sencilla: ajustar la carga aerodinámica del alerón delantero para equilibrar el monoplaza.



Tras la implementación del flap Gurney, el equipo mejoró notablemente y consiguió varias poles y victorias en el campeonato, pero nadie supo la función real del flap. La explicación que el equipo dio fue que sólo era un refuerzo para mejorar la rigidez estructural del borde de fuga del alerón y algunos equipos lo probaron con resultados negativos. Mientras eso ocurría, Dan Gurney permitió a McDonnell Douglas -fabricante de aviones y misiles- realizar pruebas en un túnel de viento para averiguar el efecto real del flap. Uno de sus empleados, Bob Liebeck -prestigioso ingeniero aeroespacial en la actualidad-, certificó el funcionamiento del flap y los efectos beneficiosos que ejercía sobre el flujo aerodinámico que circulaba alrededor del alerón trasero.

Simple, pero efectivo
El flap Gurney es un tira de aluminio o fibra de carbono que se coloca en el borde de fuga del elemento aerodinámico en el que se quiera utilizar. En esencia, lo que provoca es una mejoría del rendimiento del elemento aerodinámico al conseguir hasta un 25% de carga aerodinámica adicional en algunos casos.



El flap aumenta la presión en la parte superior del alerón, disminuyéndola en la inferior y ayudando a la capa límite a mantenerse pegada a la superficie del mismo hasta llegar al borde final, donde se encuentra dicho flap. Justo tras él, se generan dos vórtices que giran en sentido contrario, retrasando con ello la separación de las diferentes capas del flujo aerodinámico, algo que ayuda a preservar el efecto de succión.

Más ángulo de incidencia
Uno de los problemas que se derivan de utilizar un ángulo de incidencia acusado en el alerón trasero es el riesgo de que el flujo aerodinámico se desprenda de la zona inferior del alerón demasiado pronto al no ser capaz de seguir un contorno tan acusado. Ello provoca pérdida de carga aerodinámica y aumento de drag.


Imagen: insideracingtechnology.com

Pero con el flap Gurney dicha posibilidad se minimiza, permitiendo mayores ángulos y, por tanto, mayor carga aerodinámica a costa de sacrificar una pequeña cantidad de velocidad punta como consecuencia del drag generado por el flap. Su tamaño y altura dependerá de los resultados que se quieran obtener, pero siempre viene muy determinado por las características de la capa límite en el lugar en el que se quiere utilizar.


Flap Gurney incorporado al borde de un difusor.

Como hemos comentado, su uso inicial -y el más habitual- se limitó a los alerones traseros, pero actualmente se utiliza en todo tipo de aditamentos aerodinámicos, incluidos los difusores. Se trata, sin duda, de unos de los grandes avances de la historia de las carreras. Aunque también, uno de los más desconocidos.


http://www.motor.es/formula-1/el-flap-gurn...-201521169.html