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> REGLAMENTO, Dudas, novedades y demás aspectos sobre la normativa.
tenista
mensaje Dec 4 2017, 11:13 AM
Publicado: #81


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Adrian Newey cree que los motores V6 son el principal causante de la desigualdad en la F1
El prestigioso y conocido ingeniero, Adrian Newey, que actualmente milita en la escudería de las bebidas energéticas, Red Bull, ha expresado su opinión respecto de la evolución de la Fórmula 1, ya que su experiencia lo avala como una de las personas que más conoce la máxima categoría y las máquinas que en ella compiten.

Newey asegura que los tiempos han cambiado muchísimo pues en su opinión los pilotos de ahora ya no luchan en la pista como antes. Destacó el vídeo donde Ayrton Senna da cátedra de pilotaje en aquel Gran Premio de Mónaco de 1990, en su opinión si comparas un oboard de 1990 con uno de 2017, entenderás la diferencia de lo que era luchar como gladiador.

“Ya no sientes que los pilotos conduzcan como gladiadores. Si remontamos a los días de Ayrton Senna, ese famoso video grabado de él en Mónaco, aquel 1990, te preguntarás: ¿cómo se las arregla para conducir un monoplaza como este? Ahora, si miras una cámara a bordo, tenderás a pensar, incluso si estás equivocado, que podrías hacerlo tú mismo.”, afirma Newey.

Para Adrian Newey, la regulación implementada en 2014 le hizo mucho daño a la Fórmula 1, específicamente en el área del motor. Según Newey, el rendimiento tan variado que tienen los V6 impide que haya una verdadera lucha por el título. Además, mencionó que de haber tenido unidades de potencia similares como los V8, esta temporada Red Bull, Mercedes, McLaren y Ferrari habría luchado por el campeonato.

“Para un equipo que no es motorista, como Red Bull, es imposible tener la mejor unidad de potencia. Durante la era V8 era diferente, los motores eran bastante similares entre sí. Si las diferencias en el rendimiento entre los V6 fueran menos importantes, entonces creo que este año habría habido una batalla entre cuatro equipos por el campeonato, nosotros, Mercedes, Ferrari y McLaren. Eso es lo que realmente queremos” sentencia.


http://www.thebestf1.es/adrian-newey-cree-...aldad-en-la-f1/


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mensaje Dec 7 2017, 10:25 AM
Publicado: #82


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La FIA anuncia modificaciones en el sistema de sanciones para 2018
El organismo regulador de la Fórmula 1 ha desvelado las últimas modificaciones que han decidido emprender en la normativa durante este año.
La prohibición de usar el aceite como combustible, el nuevo casco a partir de 2019 o los guantes biométricos, objetivos a medio plazo.

El Consejo Mundial del Motor se reunió por última vez en el año para concretar las últimas medidas que se adoptarán de 2018 en adelante, así como confirmar el calendario oficial definitivo.

En primer lugar, el reglamento deportivo y técnico ha sufrido varias modificaciones, entre las cuales se incluye el procedimiento a la hora de iniciar o reanudar una carrera detrás del Safety Car por cualquier motivo que implique que la pista no está en condiciones de bandera verde, generalmente la lluvia intensa. Por otro lado, los horarios de cada uno de los eventos han sido alterados para garantizar el aumento de la flexibilidad, evitando así inconvenientes por retrasos debidos a cuestiones climatológicas.

La importancia de los test con monoplazas de años anteriores estuvo sobre la mesa en la reunión, ya que se ha asegurado que su utilización quede restringida a circuitos que posean actualmente una licencia de grado 1 o 1T, es decir, trazados aptos para Grandes Premios y test de Fórmula 1, mientras que los eventos con monoplazas que marcaron época, como el ‘F1 Live London’ de este año, estarán limitados a 50 kilómetros como máximo, con neumáticos fabricados específicamente para tal propósito por el suministrador indicado.

La controversia que generó el consumo del aceite mezclado con la gasolina para obtener un mayor rendimiento, hecho por el cual Mercedes estuvo en el punto de mira, entre otros equipos, ha derivado en una medida normativa aún más detallada para asegurarse de que el aceite no pueda utilizarse como combustible, al mismo tiempo que se han presentado especificaciones precisas en lo relativo al aceite.

Por último en este respecto, se ha establecido también un volumen y peso mínimos para las baterías, además del cambio de las diferentes posiciones de las cámaras equipadas por los monoplazas, al igual que los retrovisores, para adaptarlos a la llegada del temible Halo, un elemento extra de seguridad que equipos y pilotos han acogido con desgana.
Penalizaciones por cambios en la unidad de potencia

Tras McLaren, Red Bull ha sido uno de los equipos más perjudicados por estas sanciones, con la mala racha de Verstappen trasapsada a Ricciardo.

A partir del año que viene, el sistema de sanciones que lastraban a los pilotos en la parrilla por modificaciones en el propulsor y todos los componentes que le rodean adoptará una modificación principal: cualquier piloto que acumule más de 15 puestos de sanción deberá salir directamente desde el fondo de la parrilla, sin importar en este caso el número total de plazas que llevase hasta el momento en el orden definitivo en la salida. Si se diera el caso de que más de un piloto sufre esta desdicha, el orden irá acorde al momento en el que se cometieron las correspondientes violaciones de la norma, simplificando dicha tarea eliminando las cuentas que había que hacer hasta la fecha.

Incidentes de seguridad en Brasil
Periodistas y mecánicos se vieron amenazados a punta de pistola en los alrededores del circuito brasileño.

Los asaltos al personal de los equipos y la prensa que acudieron al circuito José Carlos Pace han sido tomados en consideración por la FIA de igual manera, y para evitar que se vuelvan a repetir la próxima temporada, han puesto de acuerdo a las diferentes entidades encargadas de la seguridad para tal evento:

El Consejo Mundial recibió el informe sobre los incidentes de seguridad acaecidos en el Gran Premio de Brasil de este año requerido al titular de los derechos comerciales por la FIA. De acuerdo con dicho informe, este organismo recomienda que el promotor, el cual es responsable de la seguridad del evento, conserve un experto en seguridad independiente para evaluar y advertir de los programas de seguridad, implemente un punto de reclamación policial en el circuito y mejore la comunicación en general entre la seguridad del promotor, la policía y los accionistas de la Fórmula 1. El Consejo Mundial ruega encarecidamente al promotor que implemente dichas recomendaciones y mejore la situación antes del evento del año que viene. La FIA se ofrecerá para participar en debates con las autoridades locales y seguir la misma de cerca

Nuevo casco
La seguridad es un pilar fundamental para la FIA, y los cascos dan buena fe de ello.

El salvavidas que protege directamente la cabeza de los pilotos se renovará en la mayoría de los campeonatos FIA, y la Fórmula 1 será la primera categoría en la que se implemente dicha modificación, justo a partir de 2019:

Protección balística avanzada
Aumento de la absorción de la energía
Pruebas de impacto más rigurosas
Área de protección extendida

Finalmente, el sistema biométrico que anunció la FIA y probó en varias ocasiones con ciertos pilotos durante los primeros entrenamientos libres de algunos Grandes Premios, ha sido desarrollado para permitir el monitoreo a tiempo completo de esos datos de rendimiento y que ellos mismos puedan conocer sus datos biológicos antes, durante y después de las carreras para adecuar su método de entrenamiento, a favor del rendimiento y la prevención de lesiones.

La FIA continua así trabajando en los guantes biométricos que servirán para mejorar las operaciones de respuesta en caso de rescate mediante información inmediata, la cual será vital en accidentes en los que la comunicación con el piloto no es posible.


https://www.motor.es/formula-1/fia-anuncia-...-201741884.html


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tenista
mensaje Dec 15 2017, 10:45 AM
Publicado: #83


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Adrian Newey considera el halo un producto ofensivamente torpe y feo: "Se necesita más investigación"
El gurú del diseño de la Formula 1, y director técnico del equipo Red Bull Racing, Adrian Newey continúa atragantado con el 'Halo', dispositivo de seguridad que se ha añadido recientemente en la normativa de la competición, que trata de impedir el acceso de objetos extraños al cockpit, y con ello su peligroso contacto con el piloto. El diseño se compone de una barrera sólida de dos piezas que rodean el acceso al cockpit de cada monoplaza.

No es la primera vez que se habla del halo para criticar los aspectos estéticos que suponen la introducción del halo en el diseño del coche. Abu Dabi fue la última carrera en que vimos los monoplazas tal y como los conocemos, a partir de ahora, el halo pasará a formar parte del imaginario popular de eeste deporte, cosa que irrita la vista de Newey, que considera que el halo es un producto que no ha tenido el suficiente margen de investigación antes de haber sido introducido definitivamente.

EL diseñador ha creado multitud de bocetos de coches que han resultado todo un éxito, y asegura que la seguridad es para él el punto más importante de un diseño de formula 1, pero que la estética le hace tener 'sentimientos encontrados'. Newey no es el único que guarda en la memoria el recuerdo de asistir al funeral de Justin Wilson, así que si el halo es la medida escogida por la FIA, no hay más que decir, por mucho 'cringe' que le produzca.

"El halo es ofensivamente torpe y feo"
"Admito que tengo sentimientos encontrados con el Halo: por una parte se que todo lo que esté en tu mano y más, es poco para aumentar la seguridad del coche. Es horrible que sucedan accidentes en los que resulten heridos de gravedad e incluso haya fallecidos. Asistí al funeral de Justin Wilson hace tres años, y fue terrible", contaba Newey a Sky Sports.

"Si el halo consigue aumentar la seguridad de los coches, lo aplaudo. Pero el ingeniero en mí me dice que es la solución más torpe y fea que se podía encontrar, pienso que debería poder hacerse algo más, algo diferente", Newey aseguraba que por su parte, Red Bull va a trabajar para aportar más ideas que resulten en alternativas viables para este embrollo.

"Se necesita mucha más investigación, un escudo por ejemplo sería algo más atractivo, solo que entonces tendríamos que cerrar el cockpit. Lo que más me importa, es que lo que la FIA finalmente decida pueda ser factible para todas las disciplinas, ¿por qué en los niveles más bajos de este deporte, por ejemplo, en la Formula Ford, las vidas de los pilotos son menos valiosas que las de los pilotos de formula 1?" exponía el británico miembro de la Orden del Imperio. "Se necesita encontrar una solución que pueda permitirse todo el mundo, pero que sea tan difícil escapar de su fealdad me resulta muy ofensivo, el artista que llevo dentro no puede aguantar algo así", añadía Newey.


http://www.f1aldia.com/32340/adrian-newey-...-investigacion/


Estoy con él, pero ante la seguridad...


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Raul Leiva
mensaje Dec 15 2017, 01:40 PM
Publicado: #84


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Vamos a tardar en acostumbrarnos a la estética del Halo, que es feo feo feo.

Pero si que es cierto que, antes que la estética, está la seguridad. Es una primera versión. Entiendo que, con el paso de los años, se mejorará su estética.

Y ya estaremos acostumbrados...


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mensaje Dec 23 2017, 10:16 AM
Publicado: #85


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La FIA restringe los trucos en los sistemas de dirección
LA Federación Internacional va a imponer restricciones para que los equipos de Fórmula 1 no utilicen un ángulo de dirección, y con ello obtener ventaja aerodinámica a través del uso de sistemas inteligentes de suspensión delantera.

Charlie Whiting, director de carrera de la F1, envió una directiva técnica a las escuderías la semana pasada dejando claro que la FIA cree que en 2017 algunos equipos diseñaron sus sistemas de suspensión y de dirección para bajar la altura del monoplaza en el momento de girar, lo cual potencialmente otorga un beneficio aerodinámico y, en consecuencia, un aumento en el agarre.

Whiting reconoce que un cambio de altura a través de la dirección es normal, pero dice que a partir de ahora no puede exceder de 5mm y que son los equipos quienes deben probar que los sistemas de sus coches de 2018 se ajustarán a la norma.

El asunto fue discutido en detalle con los directores técnicos en la reciente reunión técnica de la FIA en Londres, donde se dieron opiniones encontradas sobre cuánta influencia debe tener la suspensión a partir de ahora en la aerodinámica.

Algunas fuentes indican que Red Bull quería mantener la libertad de desarrollar la suspensión bajo el reglamento actual, mientras que Ferrari apoyaba la idea de imponer restricciones. Se cree que Mercedes sugirió que la suspensión activa debería estar permitida utilizando software y hardware entregados por la FIA.

Tres semanas después de aquella reunión la Directiva Técnica ha llegado a los equipos, los cuales ya están muy avanzados en sus diseños para 2018.

Whiting escribió: “Quedó claro durante la temporada que algunos equipos estuvieron diseñando los sistemas de suspensión y dirección en un intento por cambiar la altura del coche”.

“Si bien cierto cambio es inevitable cuando la dirección se mueve de lado a lado, sospechamos que el efecto de esos sistemas fue más allá de un cambio accidental de altura”.

“También creemos que cualquier cambio de la altura es muy probable que afecte el rendimiento aerodinámico del coche”.
Whiting hizo referencia a un fallo de hace 24 años de la Corte Internacional de Apelaciones de la FIA sobre la suspensión como precedente para la interpretación del reglamento técnico que se refiere a la influencia aerodinámica.

Una sección del reglamento dice que “cualquier sistema, dispositivo o procedimiento del coche que utilice el movimiento del piloto como una manera de alterar las características aerodinámicas está prohibido”.
Temas relacionados:

En su directiva a los equipos, Whiting concluyó: “En nuestra opinión los sistemas de dirección deben ser tratados de la misma manera que los sistemas de suspensión, esto es que la resolución de la Corte de Apelaciones de 1993 debe aplicarse cuando se evalúa el cumplimiento del Artículo 3.8 del Reglamento Técnico”.

“Por lo tanto, cualquier cambio de altura frontal cuando la dirección se mueve de un lado al otro debe ser totalmente accidental”.

“De esta forma les pediremos que nos provean con toda la documentación relevante mostrando qué efecto tiene la dirección en la altura frontal de su coche y, para estar seguros de que cualquier efecto es fortuito, la altura no puede variar más de 5 mm cuando la dirección se mueva de un lado al otro”.

Resta por conocer qué impacto tendrá esta directiva técnica, dado que los equipos están trabajando hace tiempo en sus monoplaza de 2018 y por lo tanto puede que ya se encuentren comprometidos con sus diseños de suspensión y dirección.

Si el asunto llega a los comisarios de la FIA en un fin de semana de gran premio, momento en que tendrán que realizar un fallo, será el momento de ver el alcance de esta medida.

En efecto, los equipos ahora tienen que decidir si pueden arriesgarse y seguir adelante con sus diseños o construir sus coches bajo la nueva interpretación.

Un miembro de un equipo aseguró a Motorsport.com: “Sospecho que no se puede controlar y los equipos simplemente lo ignorarán. Es la ‘opinión’ de la FIA simplemente, no es la ‘ley’. Nada va a cambiar”, zanjó dicha fuente.


https://es.motorsport.com/f1/news/fia-restr...reccion-990514/


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mensaje Jan 3 2018, 03:35 PM
Publicado: #86


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Honda: “El límite de tres motores protege a Mercedes y Ferrari”
Yusuke Hasegawa no ve "razonable" la introducción de esta medida para la próxima temporada.

Yusuke Hasegawa, director del proyecto de Honda en F1 -quien dejará dicho cargo para la temporada 2018-, afirma que el límite de tres motores para el próximo curso no es “razonable”, y cree que es una medida que protege a Mercedes y Ferrari, los dos motoristas más avanzados en términos de fiabilidad y rendimiento de la parrilla.

“Es muy complicado. No solo para nosotros. Renault tuvo dificultades. No creo que sea razonable. Desde un punto de vista técnico, es muy difícil. Si salvamos el rendimiento del motor, es fácil de alcanzar. Si usamos 2000 rpm menos, podremos acabar, pero ese no es el punto”, asegura Hasegawa a Motorsport.com.

De ese modo, el japonés explica que solo cuentan con dos oportunidades para introducir actualizaciones de motor a lo largo del año y señala que la preocupación principal es encontrar la fiabilidad necesaria par que cada propulsor aguante siete carreras.

“Como consecuencia sí [protege a Mercedes y Ferrari]. Lo hemos discutido muchas veces. Con tres motores, significa que solo tienes dos oportunidades de introducir una nueva actualización. Necesitamos introducir un buen motor al principio, peor si no es así, solo tenemos dos oportunidades para introducir un nuevo motor. Reducir los costes es importante; es algo que apoyo”, explica.

“En esto momento necesitamos concentramos en la fiabilidad, para tener un motor que consiga hacer siete carreras. También necesitamos mejorar el rendimiento, Tenemos una buena base. Tenemos que confirmar que el actual motor está bien. Una vez lo hagamos, daremos el siguiente paso”, concluye.


http://www.caranddriver.es/formula-1/honda...cedes-y-ferrari


¡Claramente!


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mensaje Jan 11 2018, 08:33 AM
Publicado: #87


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¿Una pantalla en el Halo? La F1 estudia esa posibilidad
El Halo, elemento de la discordia que reforzará la seguridad de los monoplazas a partir de 2018, podría contar con funciones añadidas.
Una pantalla como las que se ven en la bolsa, la última idea revolucionaria que podría incorporar el Halo.

Seguridad e innovación en Fórmula 1 suelen ir de la mano, y si bien es cierto que los monoplazas de hace unos años son bastante seguros en general, el Halo supuso el mayor exponente en el aspecto técnico en este sentido tras las investigaciones posteriores a varios accidentes fatales que se produjeron en el pasado reciente, una medida que muchos pilotos de la parrilla actual tacharon de antiestético e innecesario, pero que finalmente se implementará obligatoriamente en 2018.

Una vez superada la primera barrera y aceptada esta decisión tan polémica para tantos, la FIA trabaja en nuevas formas de aprovechar el espacio añadido que genera este elemento, más allá de la protección que otorgará a los pilotos una vez salgan a pista con él montado.

“La Fórmula 1 ha estado discutiendo acerca de agregar alguna especie de soporte digital en él, así que creo que le sacaremos el máximo partido”, explicó Zak Brown. El director ejecutivo de McLaren abrió la puerta a “probablemente alguna pantalla tipo ‘cinta de teletipo’ como las que se ven en la bolsa”, evidenciando así la multitud de opciones tan variables que contemplan tras hablar en un primer momento de pintura sobre el Halo que lo camuflase e hiciese que su impacto visual no fuera tan grande. “Algún tipo de mensaje, ese tipo de cosas”.

A pesar de que Brown subraye que “existe una serie de normas sobre lo que puedes y no puedes hacer con el Halo”, esta pantalla con mensajes alternantes entraría de los límites estipulados por el reglamento alrededor del Halo, además de representar una incorporación novedosa en Fórmula 1. “Es como todo, se desarrollará con el tiempo, así que el aspecto actual del Halo será diferente en cinco años”.

Por ejemplo, “el interior no puede ir pintado porque no quieren que los pilotos se distraigan”, pero sí que la FIA podría dar una vuelta de tuerca más al Halo después de acumular kilómetros y experiencia con los 20 monoplazas que conforman la parrilla actual al término de la temporada, potenciando sus bondades y haciéndolo más atractivo para los propios pilotos y el aficionado. “Con suerte se convertirá en una pieza mejor integrada, visiblemente más agradable, ahora mismo parece un poco como atornillada al coche. Compromete al piloto, pero al mismo tiempo crea más oportunidades comerciales en el propio Halo, así que es un empate, no una victoria o una derrota”.

Por otra parte, un portavoz de la Fórmula 1 confesó a Autosport que “no tenenos pensado nada específico respecto al Halo”, una muestra de la serie de opciones que manejan en el presente, aunque “estamos constantemente en la búsqueda de nuevas formas de ayudar a nuestros socios comerciales, así como que los equipos y los promotores gocen de la mejor visibilidad posible en cada carrera”.

El lado comercial de la Fórmula 1, liderado por el nuevo director del sector, Sean Bratches, ha cobrado un mayor protagonismo desde la llegada de Liberty Media al mando, y este podría suponer un paso más en esta evolución que está experimentando la categoría reina. “Estamos probando una serie de soluciones experimentales, aunque debido a su naturaleza, puede que todas o ninguna vean la luz para esta temporada”.


https://www.motor.es/formula-1/pantalla-hal...-201842738.html



El interior no puede ir pintado para que no se distriga, pero le ponemos un panel de mensajes...

Demencial a más de 300Km/h


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mensaje Jan 11 2018, 08:45 AM
Publicado: #88


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Los cambios del reglamento técnico de la Fórmula 1 para 2018
El 2017 fue para la Fórmula 1 un año de cambio radical, introduciendo una serie de normas que le darían un lavado de cara a los actuales monoplazas. Los cambios, sobre todo estéticos, que trae el reglamento de 2018 no serán tan llamativos, pero sin duda darán de que hablar a todo aquel que se anime a ver una carrera. Vamos a comenzar explicando los cambios más simples que trae este año el reglamento técnico, como la prohibición de las aletas de tiburón y las polémicas “T-Wing” que decoraban en 2017 las tapas motor de los coches.


T-Wing del Force India, una de las más trabajadas (Imagen: F1technical.com)

Y es que los equipos aprovecharon un vació legal en los artículos que delimitaban las zonas donde estaban prohibidos los elementos aerodinámicos para implementar estos pequeños alerones, que se fueron volviendo más complejos a lo largo de la temporada y que pretendían ayudar a mejorar la eficiencia del alerón trasero y ayudar a generar algo de carga aerodinámica.


En rojo, zonas en las que el reglamento prohibía cualquier elemento aerodinámico en 2017. En amarillo, zona que hasta ahora ocupaban las T-Wing (Imagen: Formula1.com)

Por su parte, las aletas de tiburón no son algo nuevo en la F1. Estas ayudan a redirigir el flujo de aire lateral hacia la parte trasera del coche y a aumentar la estabilidad del mismo al cambiar de dirección, algo que es bastante útil. A pesar de ello, estéticamente no parecen agradar a todo el mundo y, a pesar de que algunos equipos alegaban que era mejor mantenerlas para tener mas hueco para publicidad, finalmente han sido eliminadas de los planes del año que viene junto con sus compañeros anteriormente mencionados, los T-Wing.

Vamos ahora con otro elemento que creó controversia las últimas temporadas: la suspensión. Este elemento trae a los ingenieros de la FIA de cabeza, ya que los equipos no paran de encontrar formas para aprovechar el funcionamiento de esta pieza para obtener ventaja. Este año han prohibido una solución que pudimos observar en equipos como Ferrari o Red Bull, que implementaron un mecanismo para hacer variar la altura del monoplaza dependiendo del ángulo de la dirección.


Suspensión de Ferrari en Monza con el elemento que se prohibirá en 2018 señalado (Imagen: formula1.com)

Los grandes protagonistas de esta era híbrida, los motores, no verán ningún cambio en su arquitectura. Sin embargo, si que se verán reducidos en número, ya que los equipos sólo contarán con 3 unidades de potencia antes de verse penalizados, cuando antes tenían hasta 4.

Sólo los Mercedes, los Red Bull, los Toro Rosso y uno de los Renault consiguieron acabar la temporada pasada usando tan sólo 3 unidades de alguno de los elementos de sus unidades de potencia. Por otra parte, equipos como McLaren con su poco fiable motor honda o los propios Toro Rosso, llegaron a sumar de 9 a 12 versiones de algunos de estos elementos. ¿Qué quiere decir esto? Pues que o bien se da un paso de gigante en cuanto a fiabilidad o sin duda en 2018 veremos una gran cantidad de penalizaciones como los pilotos no mimen mucho sus motores.

Y hablando de penalizaciones, para no seguir tirándonos de los pelos calculadora en mano cada vez que anuncian alguna para tratar de averiguar el orden de parrilla llegado el domingo, la FIA ha decidido simplificarlas. A partir de ahora, cualquier piloto que acumule más de 15 posiciones de sanción, empezará la carrera al final de la parrilla. Si más de uno acumula estas sanciones, se les ordenará al final de la parrilla en el mismo orden en el que hayan recibido las mismas.

Por otro lado, mientras que los motores se reducen en número, debemos dar la bienvenida a un nuevo neumático. Pirelli introduce un compuesto hiperblando, decorado con líneas rosas. La gama completa de gomas ordenadas de más blando a más duro ahora quedaría así: hiperblando (rosa), ultrablando (morado), superblando (rojo), blando (amarillo), medio (blanco), duro (azul), superduro (naranja) y los dos compuestos de lluvia intermedia y extrema (verde y azul respectivamente). En teoría estas deberían ser mucho más blandas y rápidas que las de otros años.


Compuestos de Pirelli para 2018 (Imagen: Pirelli)

Para terminar, vamos con el tema del que todo el mundo habla para el año que viene. La FIA siempre ha abogado por cambios en el reglamento que supongan una evolución hacia un deporte más seguro y que no suponga un riesgo serio a la hora de sufrir accidentes que, lamentablemente, siempre serán inevitables en un mundo como este. Es por eso que ha decidido implementar un sistema de seguridad para la cabeza de los pilotos conocido como el HALO, que entrará a formar parte de los monoplazas en 2018.


Diseño básico del HALO con las fuerzas de impacto que deberá soportar (Imagen: formula1.com)

El HALO es una pieza de carbono que rodea el cockpit y que pretende proteger la cabeza del piloto en caso de accidente. Es un elemento que ya hemos visto en tests desde hace dos años y que, en general, no parece gustarle a los fans, que creen que contribuye negativamente a la estética del coche y que va en contra de la filosofía de la Fórmula 1. Otros en cambio, creen que se debe hacer todo lo posible por hacer este deporte más seguro y que ya era hora de que la FIA introdujera un elemento como este.


HALO probado por McLaren en los test de AbuDhabi de 2017 (Imagen: motorsport.com)

Aunque el diseño básico del HALO es el que se muestra aquí, los equipos tendrán cierta libertad para jugar con el impacto aerodinámico que suponga, por lo que seguramente veremos varias versiones adornando los coches del año que viene como ya vimos hacer a McLaren en los test de Abu Dhabi de este año.


https://www.momentogp.com/cambios-reglamento-formula-1-2018/


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mensaje Feb 1 2018, 01:19 PM
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La FIA explica cómo funcionarán los guantes biométricos
Los desarrolladores del proyecto han sido el médico FIA y el piloto del coche médico
Ya hay planes para que los sensores de los guantes envíen más datos en el futuro

Desde 2018, los pilotos de Fórmula 1 usarán los conocidos como guantes biométricos, por directriz de la FIA. Los guantes biométricos son los guantes corrientes que usaban hasta ahora en carreras, pero incluirán un sensor que medirá sus constantes vitales.

Ayer os presentamos este chip que mide tres milímetros de grosos y peso 30 gramos. El sensor envía los datos directamente al coche médico para que este pueda actuar en consecuencia de la gravedad del accidente. Para saber, por ejemplo, de si el piloto está vivo y respira.

El chip recogerá datos como el pulso, la concentración de oxígeno en sangre y la intensidad del movimiento de los pilotos en todo momento y enviará los datos vía Bluetooth al coche médico. Este proyecto ha sido dirigido por el delegado médico de la FIA –el Dr. Ian Roberts– y el piloto del coche médico –Alan Van Der Merwe–.

"Sabemos que monitorizar a la gente es esencial en cuanto a la salud. Los accidentes de los pilotos pueden ser muy diferentes. Nos gustaría monitorizar al piloto para poder asistirle lo más rápido que podamos. El equipo médico que usamos hasta ahora sirve cuando el incidente ya ha ocurrido. Hay veces en la que no podemos acceder directamente al piloto también, y pasa que quizá no le vemos o no estamos pegados a él y estamos en una posición en la que tenemos la información limitada", ha explicado el Dr. Roberts.

La FIA ha dado el 'visto bueno' para estos guantes para la futura temporada después de haberlos testeado en pista durante 2017 y haber pasado las pruebas en caso de incendio en el coche.

El sensor de los guantes irá cosido en la palma de la mano de los pilotos o bien en el dedo índice, donde moleste menos a los mismos. Su sistema de Bluetooth enviará los datos hasta un radio de 500 metros con un hardware que puede enviar 20 paquetes de datos por segundo gracias a una pequeña batería.

Esta batería se puede recargar inductivamente, y cuando los pilotos se quiten los guantes, deberán dejarlos en una zona de carga para que la batería se recargue automáticamente. Los datos que el sensor enviará estarán encriptados y asegurados por la FIA. Estos datos se guardarán también en los guantes y podrán ser descargados por los equipos cuando el piloto regrese al box.

"Daremos acceso a los equipos en el primer año de funcionamiento de forma que podrán descargarlos. Una vez hayamos probado la idea, tendrán los datos en el coche donde verán el pulso de los pilotos a tiempo real", ha explicado Van Der Merwe.

El proyecto de los dos integrantes del coche médico de la Fórmula 1 ha sido desarrollado por una empresa fundada por ambos –Signal Biometrics– donde han desarrollado la tecnología de los sensores y su integración a los materiales.

"Cuando empezamos a investigar sobre el proyecto, nos dimos cuenta que tendríamos que desarrollar el sensor desde cero con los materiales que ahora mismo no se usan para estas cosas, porque ninguno pasaba las pruebas de fuego de la FIA", ha añadido Van Der Merwe. "Lo hemos desarrollado solos porque no hay nadie que haga sensores para resistir al fuego y que tengan tanta interferencia de radio como en la F1".

El proyecto no se ha parado, dado que ya existen planes para aumentar el uso de los sensores, para que envíen datos como la temperatura corporal del piloto o su ratio respiratorio. Estos sensores podrían estar situados en otras partes del cuerpo, y lo probarán en los test que se llevarán a cabo durante 2018.


http://soymotor.com/noticias/la-fia-explic...metricos-945125


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Motores F1 2021: La cuenta atrás inaplazable
Para 2021 la Fórmula 1 debe estrenar motor, pero todo indica que no será muy diferente al actual, si es que cambia algo. Los motoristas no quieren afrontar una archimillonaria inversión de este tipo cada cinco años, no al menos en el contexto actual.

McLaren espera a que la FIA anuncie las reglas de cómo debe ser la unidad de potencia de 2021, para decidir una eventual ampliación de sus intereses al campo de los 'motoristas'. Aston Martin está interesada en entrar en F1 y Red Bull –Aston es patrocinador del equipo–parece que empuja en esta dirección el interés del constructor británico.

Cosworth, el único motorista independiente que se ha pronunciado sobre el tema, ya ha dicho que no está interesado en volver a la F1 porque en lo financiero, para ellos, es inviable…salvo que un gran constructor esté detrás de la operación y asuma la inversión, a cambio de dar el nombre al motor. Como sucedió con el primer y exitoso Ford Cosworth DFV.

Se sabe que las negociaciones entre los actuales motoristas, la FIA y Liberty Media son duras. La FIA quiere mantener el sistema híbrido, pero prescindiendo de la MGU-H, el motor/generador ligado al turbo, por razón de gastos. Los motoristas quieren seguir con él por razones obvias de marketing y han expuesto sus reticencias al abandono de determinados elementos, por razones de gasto con el pretexto –real

Renault ha sido el que ha hablado último y lo ha hecho de forma más clara, abogando por la continuidad de los actuales propulsores o al menos de sus líneas básicas.

Sorprende a muchos esta demanda, cuando la firma francesa tiene un importante retraso con respecto a Mercedes y también con Ferrari. Para ellos, un cambio de reglas podría mezclar de nuevo las cartas de la baraja y salir beneficiados del tema.

Sin embargo, Cyril Abiteboul, el máximo responsable de Renault Sport, ha sido drástico al calificar de terrorífico el panorama de tener que comenzar de nuevo de cero. Y lo justifica refiriéndose a que pese a las inversiones realizadas y el tiempo transcurrido, todavía no se ha llegado a la paridad entre los propulsores.

Pero en Renault son cautos. No quieren estirar más el brazo que la manga. No quiere asumir la doble inversión de tener que 'recuperar el terreno cedido' con el motor actual y a su vez invertir en el siguiente, partiendo poco más o menos de cero.

Se dice que Mercedes empleó durante más de dos años y medio un millar de ingenieros para investigar, diseñar y desarrollar el motor actual. Todo ello implicó una inversión que se estima que superó los 500 millones de euros, pese a que pudo aprovecharse de la experiencia del departamento de motores de turismos, que no hace mucho presentaron un motor de gasolina que funcionaba también como si fuera de ciclo Diesel, el 'DiessOtto'. Hoy, en Mercedes AMG High Performance Powertrains trabajan sólo la mitad.

Renault invirtió poco más de la mitad de esa cifra y todavía paga parte del retraso en forma de un déficit de potencia y fiabilidad. En Viry trabajan 450 personas, las mismas que en Brixworth; en Maranello podrían trabajar unos 440 en el departamento de motores.

Todo ello va en línea, además, con las recientes declaraciones del propio Abiteboul en el sentido de que el equipo crecerá y que está asumiendo personal. Los 620 empleados actuales crecerán en casi un centenar, para acercarse a una cifra en torno a las 700-720 personas. Pero no desea subir más, hasta los más de 850 de Ferrari o Mercedes, o a los casi 750 de Red Bull, porque quizás las reglas para limitar costes obligarían más adelante a efectuar recortes.

Este es el panorama básico. La FIA está ante el dilema de cambiar a fondo las reglas para intentar captar nuevos motoristas, pero con el riesgo de perder alguno de los actuales. No es de recibo. Y por otra parte, el tiempo corre. Para que en 2021 se pueda tener sobre el asfalto un nuevo propulsor, los motoristas necesitan dos años y medio de trabajo. El plazo ha entrado en una cuenta atrás inaplazable.

Todos los requisitos para que no haya un cambio drástico de motores se están dando. Sólo hace falta 'fumata blanca' oficial… aunque la FIA introducirá retoques, aunque sólo sea para demostrar su poder. Y es que los constructores no olvidan el contexto actual, no el económico general, sino el de incertidumbre sobre el futuro del motor de combustión interna.


http://soymotor.com/blogs/rblancafort/moto...ras-inaplazable


Dificil de acertar, para no quedarse sinmotoristas.


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mensaje Feb 6 2018, 04:09 PM
Publicado: #91


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CITA(tenista @ Feb 1 2018, 01:19 PM) *
La FIA explica cómo funcionarán los guantes biométricos
Los desarrolladores del proyecto han sido el médico FIA y el piloto del coche médico
Ya hay planes para que los sensores de los guantes envíen más datos en el futuro
(...)
El proyecto no se ha parado, dado que ya existen planes para aumentar el uso de los sensores, para que envíen datos como la temperatura corporal del piloto o su ratio respiratorio. Estos sensores podrían estar situados en otras partes del cuerpo, y lo probarán en los test que se llevarán a cabo durante 2018.


http://soymotor.com/noticias/la-fia-explic...metricos-945125


Ey, qué buena idea.


Imagino que no estará disponibles los datos al público. No procede. Al menos en directo.


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mensaje Feb 7 2018, 04:31 PM
Publicado: #92


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Cyril Abiteboul: “El límite de tres motores por temporada será un dolor de cabeza”
El jefe del equipo Renault, Cyril Abiteboul, cree que la limitación impuesta de tres motores para esta temporada traerá muchos problemas, tanto para los proveedores como para los equipos. Con el objetivo de reducir costos y que sean más accesibles, todavía se permitirá que el piloto y el equipo puedan disponer de tres motores de combustión, MGU-H y turbo para esta temporada 2018, aunque solo contarán con dos MGU-K, dos controles electrónicos y dos centralitas para no incurrir en penalidades.

La medida fue recibida con críticas, ya que también el calendario creció a 21 carreras para este año. Particularmente, los comentarios partieron de los equipos importantes como es el caso de Red Bull, a través de su director Christian Horner, quien aseguró estar “absolutamente en contra”. Abiteboul, por su parte, cree que este cambio solo puede dar algunos problemas a los equipos, resumiendo esta nueva norma como un dolor de cabeza solamente.

“Es un dolor de cabeza, pero es un dolor de cabeza que ya conocíamos”, comenta el francés. “Sabíamos que venía, así que hemos construido nuestros planes y nuestra estrategia en consecuencia. En este momento no hay nada que indique que no podamos mantener este plan. Habiendo dicho eso, no creo que sea lo correcto para la Fórmula 1 y todavía espero que haya oportunidad de cambiarlo en las próximas discusiones con la FIA y la FOM y otros equipos, porque no creo que realmente tenga sentido”, añade el propio Abiteboul en declaraciones recogidas por Sky Sports News.

De las 700 penalizaciones de grilla que se dieron durante la temporada 2017, la mayoría se dieron por los inconvenientes sufridos por los motores Renault y Honda, aunque todavía están a tiempo de modificar el reglamento y simplificarlo.

Además, la categoría introdujo el polémico ‘Halo’ de seguridad para esta temporada, tras dos años de pruebas en pista. Abiteboul dijo que Renault está trabajando para adaptarlo de la mejor manera para que, por un lado los pilotos no tengan problema de entrar y salir del habitáculo y poder ver la pista lo más clara posible; y por el otro, que la aerodinámica no sufra.

“Lo encontramos pesado y no muy agradable estéticamente, pero ya hemos hablado de eso”, asegura. “La decisión tomada es necesaria desde una perspectiva de seguridad y las cosas deben evolucionar. Creo que habrá más intentos de hacerlo de una manera más refinada pero, por el momento, estamos tratando de integrarlo de la mejor manera posible”, sentencia Abiteboul.


http://www.thebestf1.es/cyril-abiteboul-li...a-dolor-cabeza/


Con tres motores no tenemos ni para empezar, menos mal que sale s el último y punto. No hay que aguantar 250 puestos por no se yo que chorrada.


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mensaje Feb 7 2018, 04:36 PM
Publicado: #93


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Análisis: la FIA toma medidas contra los trucos en los motores de F1
La normativa técnica para la Fórmula 1 2018 se ha endurecido notablemente en cuanto a la quema de aceite, la temperatura de los motores y todo lo relacionado con el intento de sacar más potencia del propulsor.

La batalla cerrada entre Ferrari y Mercedes en la F1 2017 implicó que los pequeños detalles tuvieran una gran influencia en el resultado de las carreras. Uno de los campos de batalla más intrigantes entre ambos fabricantes estuvo en el motor, con la unidad de Ferrari dándole de su propia medicina a la de Mercedes.

La intensidad de esa lucha, inevitablemente, implicó que se intentó ir al límite y hubo un gran tema de discusión durante todo el año sobre la quema de aceite.

Una serie de clarificaciones sobre el asunto a lo largo de la temporada coincidieron con los altos y bajos del rendimiento en los coches rojos y planteados, aunque nunca se sugirió que alguno de ellos estuviera fuera de la normativa.

Una de las consecuencias de la polémica con la quema de aceite fue un intento de los equipos y la FIA de imponer nueva normativa en 2018 para evitar que cualquier zona gris del reglamento se explote.

Pero, misteriosamente, no es la quema de aceite lo que más ha cambiado en la normativa para el motor de este año, por lo que parece que otros trucos fueron utilizados en la unidad motora para tratar de ayudar a sacar más rendimiento.

Aquí está el resumen de las áreas clave en las que el reglamento sobre los motores será más restrictivo este 2018.

Límites de quema de aceite

La FIA empezó el año pasado el proceso de limitar la cantidad de aceite que podía ser quemado durante un Gran Premio. Desde el GP de Italia en Monza, los equipos no pudieron quemar más de 0,9 litros por cada 100 km. Para 2018, el límite se ha reducido a 0,6 por cada 100 km.

Para ayudar a la FIA en este asunto la nueva normativa asegurará que el órgano directivo puede vigilar estrictamente lo que están haciendo los equipos.

-Una nueva normativa dice que los equipos deben ofrecer las cifras del nivel de aceite de su depósito principal a la FIA en todo momento del evento. La masa de aceite contenida en cada depósito, con excepción del principal, también debe ser declarada a al FIA una hora antes del inicio de la carrera.


-Las válvulas de control activo entre cualquier parte de la unidad motora y la entrada de aire del motor estarán prohibidas.

Los tubos de salida de aire envían ahora el exceso de aceite de vuelta al motor a través de la toma de aire –en lugar de sacarlo del coche como pasaba hace décadas– por lo que esta regla prevendrá de sistemas inteligentes que desvíen este aceite al motor para obtener más potencia.

-Los equipos solo podrán usar una especificación de aceite por motor en cada Gran Premio, la cual se declarará antes de que el evento comience.

Esto prevendrá de la posibilidad de que los equipos usen una especificación de aceite para clasificación para obtener más potencia y cambien a otra distinta para la carrera.

También hay definiciones mucho más estrictas sobre lo que debe ser el aceite, con características cerrada para asegurar que está siendo usado solo para lubricar, limpiar y refrigerar y no para dar más potencia.

El Artículo 20.1.2 del reglamento técnico establece. "La presencia de cualquier componente que no pueda ser relacionado con las funciones definidas del aceite del motor será inaceptable".

Reciclaje de líquidos
Mientras que la FIA ha movido ficha para evitar que los equipos sigan quemando aceite como combustible, también hay una nueva restricción sobre el uso de otros líquidos para lograr efectos similares.

Un nuevo artículo 5.1.12 del reglamento técnico deja claro que cualquier fluido de deshecho debe salir del coche por la trasera y no puede ser reciclado para usarlo en el motor.

"Todos los líquidos usados de la unidad motora solo pueden ser vertidos a la atmósfera y deben pasar por un orificio posicionado por detrás de la línea central del eje trasero y a menos de 400mm por encima del plano de referencia y a menos de 100mm del plano central del coche. Ninguno de estos líquidos puede volver a entrar en el motor".

Esto implicaría que había un resquicio para que los equipos usaran aditivos para mejorar la potencia en esos líquidos en el caso de que pudieran volver al sistema para ser quemados por el motor.

El artículo 5.14.2 añade: "La adición de cualquier sustancia diferente al combustible en el aire destinado para la combustión está prohibida. La recirculación de los gases de escape está prohibida".

Las temperaturas del motor
Una cosa realmente intrigante que ha sido añadida a la normativa de la F1 para este año tiene que ver con las temperaturas del motor y ha despertado ciertas sospechas sobre qué pueden conseguir los equipos con esto.

El nuevo artículo 5.6.8 del reglamento técnico deja claro que en el aire del plenum del motor (definido oficialmente como plenum desde la entrada hasta la cabeza del cilindro), las temperaturas deben ahora llegar a un objetivo mínimo.

"La temperatura del aire plenum del motor debe ser de más de 10ºC por encima de la temperatura ambiente. Para evaluar el cumplimiento –la temperatura del aire será la media registrada por vuelta– se usará un sensor aprobado y sellado por la FIA, localizado en una posición aprobada por la FIA situada dentro del plenum del motor, durante cada vuelta de la carrera", establece el artículo.

Mientras que algunas vueltas no contarán para esta media (la primera vuelta de carrera, las que se pasen tras un coche de seguridad y en las que haya una parada en boxes), está claro que la FIA quiere una imagen general de lo que los equipos están haciendo con el aire que entra en sus motores.

La petición de que los equipos se mantengan por encima de una temperatura mínima sugiere que había indicios de que el aire estaría siendo enfriado, lo que podría ayudar al rendimiento de los motores turbo híbridos modernos de la F1.

El aire más caliente lleva menos oxígeno que el frío, lo que implica que el turbo tendrá que trabajar más duro, girar más rápido y comprimir más aire para producir la misma cantidad de potencia que produciría si todo estuviera más frío.

Si el turbo ya está a su máximo potencial, entonces implicará que el rendimiento del motor se reducirá cuando la temperatura del aire aumenta.

Puede haber otras efectos negativos de tener un aire más cálido también: se puede aumentar la temperatura dentro del turbo, lo cual causa algo más de pérdida de potencia y el intercooler se vuelve menos eficiente también.


Es complicado predecir ahora mismo qué impacto, si tiene alguno, tendrán las nuevas normativas de la FIA respecto a los motores para 2018.



https://es.motorsport.com/f1/news/analisis-...s-2018-1002557/


Esto ya es Modo Ingeniero...

Las opiniones estaban divididas el año pasado sobre cómo aumentaba o disminuía la diferencia de rendimiento entre Mercedes y Ferrari en función de las configuraciones de quema de aceite.

Sin embargo, este escrutinio más estricto sobre qué harán los equipos con los motor al menos terminará con muchas sospechas y acusaciones hasta que, por supuesto, los equipos encuentren otra zona gris de la que aprovecharse.


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mensaje Feb 8 2018, 12:15 PM
Publicado: #94


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Mercedes nos presenta con detalle el nuevo ‘halo’
A través de un vídeo el fabricante alemán expone los pormenores a los que se han enfrentado a la hora de implementarlo en el vehículo.

El ‘halo’ llegará a nuestras parrillas en apenas unos días. El elemento de seguridad será el cambio más llamativo a nivel estético de cara a la próxima temporada, aunque realmente ha sido un dolor de cabeza para los ingenieros. Así lo explica en un didáctico vídeo el equipo Mercedes.

En él habla de la dificultad de la implementación tan tardía, puesto que la FIA no confirmó su obligatoriedad hasta el verano, cuando los equipos ya habían comenzado el diseño del vehículo de la temporada 2018. Reconoce por lo tanto que han tenido que ser destinados muchos recursos en su implementación.

Al final, el ‘halo’ no es más que unos cuantos kilos de titanio, como reza el vídeo, pero su posición provoca cambios de importancia en el reparto de pesos y centro de gravedad, así como un trabajo de refuerzo del chasis al que todos los equipos se han tenido que enfrentar en tiempo record con el reto de no superar el peso mínimo del Fórmula 1.

En el vídeo se incide en lo horrorosamente aerodinámico que es el elemento, si bien puntualiza que se les permite realizar sensibles cambios para mejorar en la medida de lo posible la aerodinámica, por lo que veremos “distintos” halos en los diferentes vehículos, pues cada vehículo intentará provocar los menores daños posibles sobre el alerón trasero.

Desde Mercedes también son conscientes del impacto estético negativo, pero asegura que no se trata más que de una primera versión, y que a buen seguro que en el futuro luce mejor. ¿Terminará siendo más aceptado que la propuesta de pantalla de la Indycar?.

https://www.youtube.com/watch?time_continue...p;v=er71vu14PAI


http://www.caranddriver.es/formula-1/merce...e-el-nuevo-halo


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mensaje Feb 17 2018, 11:36 AM
Publicado: #95


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El fin del DRS y una liga de circuitos, próximos objetivos de Ross Brawn
Mejorar la calidad de la Fórmula 1. Ese es el principal objetivo que se ha propuesto su director deportivo, Ross Brawn, de cara a los próximos años. Para ello, tiene en mente eliminar el DRS de los monoplazas y crear una liga en circuitos de primera clase en los que llevar a cabo carreras de gran envergadura. Así lo ha confirmado el ingiero británico en Business Life, la revista de la aerolínea British Airways. Según ha explicado, espera que los coches evolucionen en tal medida que el uso de esta tecnología sea innecesario, aunque admite que esto conllevará un largo proceso: "Seguiremos trabajando con DRS a corto plazo, pero mi esperanza es que los coches se desarrollen hasta el punto en el que ya no lo necesitemos, pero en un futuro cercano eso no sucederá".

De igual forma, Brawn ha declarado que si se ve en la obligación de sacrificar la velocidad de los monoplazas en pro del Campeonato, lo hará, ya que el fin primordial es recuperar el espectáculo de antaño, donde primaban los adelantamientos y la destreza del piloto, no únicamente la unidad de potencia: "Antes de poder mejorar las carreras, tenemos que entender a fondo lo que está sucediendo. Podemos seguir nuestro instinto, pero eso no es lo suficientemente bueno cuando piensas en lo increíblemente complicados que son estos coches. Estaría dispuesto a sacrificar algo de velocidad si con eso mejoramos las carreras", manifiesta.

Por otra parte, el director deportivo inglés ha asegurado que otro de sus propósitos a largo plazo es crear una liga en los mejores circuitos del mundo (suprimiendo así la idea de implementar 25 Grandes Premios por temporada), pues la calidad debe prevalecer siempre sobre la cantidad. Gracias a ello, sería más viable alcanzar la espectacularidad anteriormente mencionada, sustituyendo incluso unos circuitos por otros: "Lo crucial es la calidad de la carrera, no tiene ningún valor elevar el número de pruebas sin más. Si podemos ofrecer grandes carreras en lugares increíbles en todo el mundo, deberíamos considerarlo. Me encantaría ver en el futuro una clasificación de carreras, en el que tengas una lista de circuitos de clase mundial aguardando para entrar y a los promotores esperando la oportunidad de unirse a la Fórmula 1. Entonces, si hay una carrera que no está funcionando bien, la puedas cambiar por una fuerte", ha afirmado.

Liberty Media, una bombona de oxígeno para la Fórmula 1

Entretanto, también ha ratificado que la llegada de Liberty Media al deporte (del cual la empresa es dueña desde 2016) ha ayudado a modificar la mentalidad en torno a la Fórmula 1, donde se está comenzando a valorar estos cambios, que podrían verse reflejados en un periodo de entre dos y cinco años: "Creo que lo que ha cambiado es la filosofía. La filosofía ahora es que el aficionado es lo primero, y queremos producir el mayor espectáculo deportivo del mundo, pero llevará tiempo establecer toda la información que necesitamos, analizarlo todo y luego empezar a hacer cambios que creemos que lo harán mejor. Es un ciclo de dos, tres o incluso cinco años", ha argumentado.

Asimismo, Brawn ha confirmado que esta nueva directiva destaca por su capacidad para anticiparse a los problemas, al contrario de lo que ocurría con sus predecesores, quienes tomaban decisiones sobre la marcha: "Cuando hay un momento dramático o un problema, todo el mundo se reúne e intenta resolverlo; lo haces planeando con antelación, intentando desarrollar y tomando decisiones basándote en pruebas. Siempre sentí que la Fórmula 1 nunca evolucionó o se desarrolló con esos principios, y me sentaba en casa, encendía la televisión y pensaba en que había una forma mejor de hacer que el deporte evolucionara", ha concluido.


http://www.f1aldia.com/32664/fin-del-drs-y...-de-ross-brawn/


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