Historia F1 - La carrera más extraña de la historia Opciones

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Extraido de Daily F1.

"La carrera más extraña de la historia

Pocos Grandes Premios sobresalen en la historia de la Formula Uno por ser de los más extravagantes y raros. Y eso que no han sido extrañas las carreras llenas de incidentes con ganadores poco probables, al igual que eventos con tanta lluvia que sería mejor que los autos tuvieran esquís en vez de llantas.

Pero hubo una muy particular carrera en 1975 que permanecerá en la mente y los corazones de muchas personas como una de las más extrañas.

Jochen Mass, el alemán nacido en Colonia fue el ganador del Gran Premio de España en el Parque Montjuich sobre su McLaren, pero si la mayoría de los Grandes Premios se ganan gracias a la brillantez de las tácticas o a la suprema habilidad de los pilotos, esta no tuvo nada que ver con nada de lo anterior.

La Formula Uno en esos días, durante la época antes de Ecclestone, era inestable y con poco decoro. Los permisos para hacer esto o aquello eran otorgados muchas veces en forma verbal, y los equipos podían escoger si se presentaban a correr o no.

Y ni las muertes de Francois Cevert, Helmuth Koinigg y Peter Revson en los primeros años ayudaron. Barreras de acero construidas precipitadamente y en forma burda, habían matado a los tres pilotos, y a pesar de la petición de incrementar las medidas de seguridad en Parque Montjuich, nuevamente se levantaron bardas de acero, con aberturas lo suficientemente grandes como para trabar a los autos, en algunos lugares.

Los pilotos, guiados por el coequipero de Mass, Emerson Fittipaldi, se negaron a correr en el circuito, creando una revuelta. La Asociación de Pilotos de Gran Premio estaba furiosa con el estado de la pista, y tomó hasta el Viernes por la tarde para que se llevara a cabo alguna acción.

Los jefes de Equipo, estaban perdiendo dinero y la paciencia, por lo que decidieron que ellos mismos arreglarían el circuito. Fueron vistos por toda la pista con un arsenal de herramientas, componiendo los mencionados agujeros de las barreras.

Un puñado de pilotos vieron esta medida lo suficientemente adecuada como para utilizar el circuito durante las prácticas a las 2 de la tarde, a pesar de que la mayoría permanecían adentro de una camioneta de patrocinio estacionada en el 'paddock'. La paciencia del público que había pagado sus boletos, de los promotores de la carrera y de los equipos estaba llegando al límite, por lo que invadieron la camioneta, haciendo que salieran los pilotos.

El piloto de Lotus, Ronnie Peterson fue el primero en ponerse el uniforme, y a pesar de la advertencia de Fittipaldi, el sueco decidió que ya había sido suficiente. Eventualmente un éxodo de pilotos salió de su escondite, incluyendo a Fittipaldi, que fue ampliamente abucheado y pitado por el público.

Tuvo que hacerse un contrato, lo cuál era raro que en esos días, y a pesar de la duda de todos sobre si correr o no en el inseguro circuito, se colocaron en el asfalto para la calificación. Los jefes de equipo convencieron a los pilotos para que se anotaran al menos las vueltas requeridas, aunque circularan a solo 60 km/h de tal forma que pudieran evitar una acción legal en su contra.

Todos, incluyendo Emerson Fittipaldi, se apropiaron de sus autos, a pesar que el brasileño salió como de paseo en su McLaren en apenas 2ª velocidad, intentando demostrar su descontento acerca de toda la situación.

El día de la carrera, los pilotos acordaron en forma unánime solo completar la carrera, evitando rebases innecesarios para minimizar los riesgos. Pero, como le sucede a todos los pilotos de Gran Premio, la inevitable urgencia de realmente 'correr' se posesionó de los pilotos, y en la arrancada, salieron prácticamente como dragsters, lanzándose hacia la primera curva. Los Ferraris arrancaron antes de tiempo, sacándose el uno al otro, y muchos otros competidores salieron de la pista cuando un motor volado desparramó aceite caliente por todos lados.

El caos sobrevino un poco después cuando Ralf Stommelen, pilotando la completamente nueva creación GH2 de Graham Hill, trompeó su auto frente a los pits a más de 240 km/h al romperse su alerón trasero, cruzando la pista como una pelota de 'pinball', chocando con Pace, para posteriormente pasar sobre las tan nombradas barreras. En su excursión fuera de la pista mató a cuatro espectadores, destruyó un poste de alumbrado, y dejó al alemán con las costillas fisuradas, las piernas rotas y una muñeca fracturada.

Esto fue suficiente para convencer a la CSI (precursores contemporáneos de la FISA) y a los comisarios de detener la carrera, y otorgarle la victoria al piloto que se encontraba en el liderato en ese momento. Este resultó ser Jochen Mass, que había estado manejando el otro McLaren en forma callada y consistente toda la tarde.

El evento duró solamente 29 vueltas, y a pesar de eso, Mass, que fue el merecido ganador, recuerda que no fue como hubiera querido lograr su primera y única victoria en la categoría. "No puedo estar contento cuando recuerdo ese día en el que logré mi única victoria de Gran Premio, pero nada puede cambiarlo. Barcelona fue quizá el único Gran Premio en el que manejé solamente para mantenerme al margen de algún problema, como todos acordamos hacerlo. Y aún así todos se molestaron. Seguro que gané, pero una victoria como esa, con solo medios puntos otorgados ... nada para presumir, ¿verdad?."

Nick Raman, editor de Daily F1, en las palabras de Fernando Alday "

[NEOKORTEX]

Muchas gracias,...es realmente bueno...

La Torrecica resiste...

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Breves notas históricas de Fórmula 1 sobre el GP de Japón, GP en el que se suelen decidir muchos campeonatos (extraido de www.formulaberger.com):


"Historial del GP de Japón

1976 Mount Fuji
Pelea por el campeonato entre Niki LAUDA (Ferrari) y James HUNT (McLaren). Lauda se retira por las condiciones de la pista, Hunt llega de 3º y se titula campeón Mundial (desde entonces hasta 1992, 16 años que un Inglés no sería de nuevo campeón Mundial).

1977 Mount Fuji
Gana Hunt, pero Niki LAUDA (Ferrari) ya había asegurado su segundo título. Pero en un accidente entre Gilles VILLENEUVE y Ronnie PETERSON, provoca la muerte de 2 espectadores cuando el Ferrari se sale de la pista. Fin de los Grandes Premios de Japón.

10 años después en Suzuka;

1987
Nigel MANSELL (Williams-Honda) tiene un accidente en las prácticas, quedando el título para Nelson PIQUET (3 victorias vs 6 de Mansell, pero con 7 segundos lugares). Segunda victoria en la Fórmula 1 para Gerhard BERGER (Ferrari), Escudería que no ganaba desde que Michele ALBORETO obtuvo la victoria en el GP de Alemania 1985.

1988
SENNA se queda en la salida, pero a mitad de la carrera pasa a PROST en la vuelta 28 y logra el Campeonato y el record de 8 victorias en una temporada. Las últimas 5 vueltas con lluvia y con una pista muy traicionera le pone especial emoción a la final. Prost llega a 13 segundos.

1989
Incidente PROST-SENNA en la chicana (vuelta 47). Senna se reincorpora y gana al pasar a Nannini. Lo descalifican y pasa a ser vencedor el 2º (Alessandro NANNINI/Benetton Ford). Alain Prost Campeón Mundial por tercera vez con McLaren-Honda, pero se va a Ferrari.

1990
En 15 segundos se decide el Campeonato del 90. Ayrton SENNA se lleva a PROST en la primera curva, sacándolo de la carrera, y del título. Gana Nelson PIQUET, un 1-2 para Benetton (Roberto MORENO).

1991
SENNA juega el Gato/Ratón con Mansell, este se sale de pista en la vuelta 13, quedando el Brasilero Campeón. Gana Gerhard BERGER como regalo en la vuelta final de su compañero de escudería.

1992
Nigel Mansell ya Campeón Mundial desde el Gp de Hungría regala la victoria a su compañero de Escudería en Williams/Renault: Ricardo Patrese.

1993
Ya Prost campeón, Senna gana con McLaren. Incidente con Irvine que lo pasa (Jordan).

1994
Hill gana en forma convincente en la lluvia por delante de Schumacher, llevando el campeonato a la última carrera en Australia, con Schumacher un punto por encima.

1995
Michael Schumacher (Benetton/Renault) Pole/vuelta más rápida y victoria, después de ganar el campeonato en Aida, carrera previa. Benetton campeón por 1a. vez.

1996
Villenueve desde Pole, pelea el campeonato con su rival y compañero Hill, que le lleva 9 puntos, antes de esta la última carrera del año. Pésima salida para el canadiense, Hill primero y campeón.

1997
Michael Schumacher gana y se pone a un solo punto detrás del líder Villenueve para la última carrera en Jerez. Williams gana el campeonato de constructores con Frentzen 2º y Villenueve 5º.

1998
Hakkinen gana y queda campeón. Schumacher de la pole, apaga y sale de último. McLaren campeón de constructores.

1999
Hakkinen de nuevo gana por delante de la pole de Schumacher, quien llega de segundo, pero no puede darle el campeonato a Irvine, quien tenía 4 puntos sobre el finlandés y llega de tercero."

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iré posteando más relatos que encuentre y que sean interesantes, ok?
hasta pronto!!

[SPEKTAKL]

La otra cara de la F-1 (curiosidades extraídas de www.formula1world.8k.com)

APURA EL BRINDIS QUE SE LARGA
Las temporadas de 1965 y 1968 fueron las que más temprano comenzaron en la historia de la Fórmula 1. La primera fecha se realizó el 1° de enero. En ambos casos se corrió el GP de Sudáfrica y las dos veces ganó Jim Clark. Lo más curioso fue que, en 1965, la segunda fecha se hizo recién el 30 de mayo. Como contrapunto, el Mundial que más tarde terminó fue el de 1962: el 29 de diciembre, en el Gran Premio de Sudáfrica, que obtuvo Graham Hill. El torneo había arrancado el 20 de mayo, en Holanda.

Una gran remontada
Por primera vez desde la aparición de Ayrton Senna en el 94, el himno brasileño volvió a sonar en un circuito de Fórmula 1: la gran victoria de Rubinho, quien había largado en la antepenúltima fila, fue la causa. Barrichelo protagonizó ayer la segunda mayor remontada de la historia de la categoría, al partir desde el 18° lugar y ganar la carrera. El récord es del irlandés John Watson (McLaren-Ford), quien en 1983 en el Gran Premio de Estados Unidos, ganó en Long Beach después de haber largado en la 22° posición.

Para casi todos y para ninguno
El 17 de julio de 1954, en el Gran Premio de Inglaterra, siete de los 29 pilotos que largaron igualaron el record de vuelta. Fueron Juan Manuel Fangio (Mercedes), José Froilán González (Ferrari), Mike Hawthorn (Ferrari), Stirling Moss (Maserati), Alberto Ascari (Maserati), Onofre Marimón (Maserati) y Jean Behra (Gordini). Todos clavaron el cronómetro en 1m50s. La casualidad se dio porque en aquellos tiempos las marcas se tomaban solo en décimas de segundo. También eran años en que el record de vuelta otorgaba un punto. Sin embargo, ante la cantidad de pretendientes, ese día no se le otorgó el premio a ninguno. La competencia fue ganada por José Froilán González. Ese fue el segundo y último triunfo del arrecifeño en la máxima categoría

Senna le hizo un regalo
En el Gran Premio de Hungría de 1990, Thierry Boutsen obtuvo su tercera y última victoria en la categoría. Ayrton Senna, con el McLaren, llegó a solo 288 milésimas del Williams de Boutsen. El brasileño luego reconocería que no apuró al belga como lo hubiera hecho con otro piloto. Es que Boutsen era uno de los muy pocos amigos que Senna tenía en el ambiente. En esa época, Ayrton ya era famoso por su cantidad de enemigos. Entre ellos, figuraban Alain Prost, Nigel Mansell y Nelson Piquet. El brasileño no se preocupó porque, pese a aquel regalo, igual se quedó con el título.

Un comienzo a los autazos
En la primavera de 1984, se inauguró el remodelado autódromo de Nurburgring. Y para celebrarlo, se organizó una carrera, con Mercedes-Benz de calle, entre pilotos de distintas épocas de la Fórmula 1. Alain Prost viajaba en avión de Génova a Frankfurt. Y Ayrton Senna llegaría al mismo aeropuerto media hora antes. Gerd Kremer, hombre de Mercedes, le pidió al francés que llevara al brasileño hasta el circuito. Prost recuerda el momento: "En el camino fuimos charlando y riéndonos. El estaba muy amable. Luego llegamos a la pista y se realizó una clasificación. Yo logré la pole y el quedó segundo. Después de eso me dejó de hablar. Al principio me pareció gracioso. Pero en la carrera yo tomé la punta y él me sacó de la pista cuando apenas iba media vuelta. ¡Fue un bien comienzo!"

El primer día juntos
La primera prueba que Prost y Senna realizaron juntos en McLaren, en 1988, se hizo en Río de Janeiro. Estaban experimentando gomas, con un auto solo. Primero se subió Prost. Al llegar a boxes para dejarle su lugar a Ayrton, vio que éste estaba desesperado por subir. A propósito, mientras los mecánicos cambiaban los neumáticos, se quedó sentado arriba del auto. Senna se puso furioso y empezó a gritar: "Esto no es justo, no es justo". Alain se bajó riendo a carcajadas. A Ayrton la broma no le gustó.

Mejor tarde que nunca
En 1994, luego de que Prost se retirara, la relación mejoró. Ambos hablaban frecuentemente por teléfono. Ayrton quería que el francés lo ayudara a pelear por la seguridad de los pilotos. Quedaron en juntarse en Imola, donde la categoría haría su tercera carrera del año. El viernes charlaron un rato largo. El domingo, Prost estaba rodeado de muchas personas en el motorhome de Renault y Senna hizo algo muy extraño en él: se metió entre la gente para saludarlo y se quedó hablando unos minutos. Prost contó que luego pasó por el box de Williams y vio al brasileño solo y preocupado. "Me di cuenta de que necesitaba ayuda. Por eso iba a llamarlo la semana siguiente", contó. Pero ese día, mientras lideraba la competencia, Ayrton Senna perdió la vida al estrellarse en la curva Tamburello.

De Cesaris y los autos chocadores
Andrea de Cesaris llegó a la Fórmula 1 gracias a un buen contacto con Marlboro. En el currículum contaba con un título mundial de karting y un segundo puesto en el torneo de la F-3 británica. En 1980 debutó en la F-1 con un Alfa Romeo y, después de pasar por otros nueve equipos, se retiró en 1994. De Cesaris no venció en ninguna de sus 208 pruebas. Pero igual logró marcar un récord en la máxima categoría: chocó 39 veces. Y nunca sufrió lesiones graves. Su espalda aguantaba, pero sus autos, no.

Gachot fue preso y Schumi debutó
En 1991, el francés Bertrand Gachot era uno de los pilotos de Jordan. Pero en agosto de ese año fue preso por tirarle gas paralizante en los ojos a un taxista. Eso permitió que debutara un joven alemán que, segun Eddie Jordan, llegaría algún día a ser campeón mundial: Michael Schumacher. El chico de 22 años solo duró una carrera en esa escudería, en Bélgica, porque Benetton lo contrató para que corriera con ellos desde la fecha siguiente. Gachot recibió una condena inicial de 18 meses, pero un Tribunal de Apelaciones la redujo y pudo salir el 15 de octubre. En 1992 volvió a competir, aunque sin mucho éxito.

El corredor número cero
Entre 1993 y 1994, Damon Hill fue el único hombre que llevó el número cero en Fórmula 1. En 1993 lo usó porque Niguel Mansell se había ido a CART tras lograr el uno. La temporada siguiente, porque Alain Prost se retiró después de obtener su cuarta corona.

Schumacher, en la fiesta equivocada
El 31 de octubre de 1999, Mika Hakkinen obtuvo su segundo título en Japón. Su principal rival era Eddie Irvine, compañero en Ferrari de Schumacher. El alemán no había podido pelear el campeonato debido a un accidente ocacionado en Silvestone que lo dejó inactivo por más de tres meses. Schumacher volvió para las últimas dos carreras y en Italia se sospechaba que no quería ayudar a Irvine a que lograra la corona. Las dudas parecieron confirmarse la noche posterior a la definición, cuando Schumi fue filmado bailando en una fiesta en la que había muchos integrantes del equipo McLaren celebrando la consagración de Hakkinen. Schumi aparecía abrazado con Norbert Haug, director técnico de Mercedes-Benz, y también con varios mecánicos. Unas semanas después, cuando Ferrari celebró la Copa de Constructores en Vallelunga, alrededor de 20 mil personas ovacionaron a los pilotos. Aunque había varias banderas con leyendas en contra del alemán. Una rezaba "Schumacher piloto rojo, corazón de plata". Otra era un poco más dura: "Schumi, ésta no es tu fiesta", decía. A fin de la temporada, Irvine se fue a Jaguar. El brasileño Rubens Barrichelo lo reemolazó en la escudería italiana. "Me voy a llevar bien con él, porque no tiene una vida tan alocada como la de Irvine", dijo Schumacher. El alemán, que en 1999 cobraba casi 30 millones de dólares por año, volvía a tener la obligación de ganar el título.

Secretísimo
En 1999, el ambiente se revolucionó. Rocco Benetton le ofreció un contrato millonario Charlie Whiting, director de pruebas, director técnico y delegado de seguridad de la FIA. La noticia alteró a los demás equipos, porque Whiting conoce muchos secretos. Es el británico a quien le consultan los ingenieros sobre la legalidad de lo que puede diseñarse. Whiting rechazó la oferta y renovó con la FIA por muchos dólares más.

Triple empate
La definición del campeonato de 1997 fue apasionante. Michael Schumacher y Jacques Villeneuve llegaban con posibilidades de consagrarse en la última carrera, en Jerez de la Frontera. En la clasificación ambos igualaron el tiempo. Y a ellos se sumó Heinz-Herald Frentzen, que era el compañero de Villeneuve en Williams. Los tres consiguieron un registro de 1m20s072. Jacques partió desde la pole porque fue el primero que lo marcó.

Máxima ventaja
Jackie Steward y Damon Hill fueron los pilotos que más diferencia hicieron en una carrera. El escocés le sacó dos vueltas al segundo, Bruce McLaren, en el GP de España de 1969. Hill empató su récord en el GP de Australia de 1995, cuando aventajó por dos giros a su escolta, Olivier Panis"

[magu]

Sobre la carrera más extraña de la F1,ésa del Prque de Montjuich en 1975,creo,además que fue el primer G.P. d
Donde puntuó una mujer.
Aunque por no recorrer la distancia de carrera (sólo dieron 29 vueltas),le otorgaron la mitad de la puntuación...

Es curioso.

[Ayrton]

quote:

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Gracias Spektakl, pero estas crónicas o como las querais llamar siempre tienen su "pero".
Es totalmente falso que :
"trompeó su auto frente a los pits a más de 240 km/h al romperse su alerón trasero, cruzando la pista como una pelota de 'pinball', chocando con Pace, para posteriormente pasar sobre las tan nombradas barreras."
Es falso porque yo estaba allí, y pasó frente a los pits sin problema alguno.
Sólo cuando desapareció por la izquierda justo cuando pisó la rasante del estadio, es cuando vi volar el alerón hacia arriba.
No cruzó la pista porque justo en la rasante del estadio la curva es ligeramente a izquierda, y salió volando describiendo una trayectoria parabólica hacia la parte exterior de la pista, osea a la derecha según el avance del coche, sobrepasando la doble bionda.

Espero haber aportado algo, que seguro la mayoría ya sabe.


"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

GRACIAS A TODOS LOS FORISTAS POR HACER DE ESTO ALGO TAN GRANDE.
GRACIAS A PEDRO POR EL PASADO Y EL FUTURO.

[Arrabassada]

Hola Magu.

Efectivamente, Lella Lombardi.

Creo recordar, que por el momento es la unica.

Por aquel entonces, yo era un fanatico de Emerson ( todavia me queda algo). Su modo de actuar enfrio algo mi animo......

Saludos,

[NEOKORTEX]

Aaaaaaaaaaaaaag,...estos son los Topics que me gustan...

Ayrton, entre tú y el abuelo Fernandez podeis contar mas de una buena historia, eh?,...no se a que esperais,...

La Torrecica resiste...

[SPEKTAKL]

pues eso me parecía, ayrton, porque mi madre, aficionada a las carreras, no estuvo allá pero me explicó el accidente según lo que le llegó en la época y sí, sucedió en la pare alta de la recta, donde ahora hay una tienda de golosinas y comidas varias. gracias por la fe de erratas!

[Arrabassada]

El coche fue a parar cerca de unas escaleras, creo que encima hay una pista de aeromodelismo..

Corregirme si me equivoco, entre las piscinas Picornell y el Estadi hay una curva a izquierdas y empieza la bajada.

Una vez pasado el Estadi, hay un segunda curva de izquierdas y un nuevo cambio de pendiente. Rolf despego en ese segundo cambio de nivel.

Perdonad si me equivoco, pero hace tiempo que no vivo en Catalunya y ya no suelo pasar por la zona.

A los pilotos en los entrenamientos no les preocupaba la bajada, las dos grandes apuradas de frenada, tenian escapatoria ( de aquellos tiempos claro). Donde tenian problemas era en la subida, creo que se llego a plantear hacer una chicane en alguna de las plazas de la subida.

Si alguien puede tirar de archivo, que lo mire por favor, muchas gracias.

Saludos,

[Dvd360]

Pues yo que soy un niño no lo sabía!

Gracias por las aclaraciones,y por los relatos,claro.

David Plaza

¿Tablas...?

[SPEKTAKL]

Si visitais esto:

http://personales.larural.es/davlav/ayrton.htm

podréis ver una MUY ESCALOFRIANTE foto de las consecuencias del accidente de Ayrton Senna (el casco tras el accidente). También se detalla la causa directa de su muerte en Imola 94. Aviso: la foto es un poquitín dura si la miráis después de leeros el texto.

hasta pronto!
por cierto: ¿como lo hacéis para escribir un link que se pueda clicar directamente?

[SPEKTAKL]

Sistema de Frenos de un F1


Una de las partes que más asombro causan en un auto de F1 es el sistema de frenos que utilizan. Gracias a este sistema de frenos, un auto de Fórmula Uno puede pasar de 200 mph a 50 mph en sólo 3 segundos, para lo que necesita tan sólo necesita 100 metros.
Los autos de Fórmula Uno utilizan frenos a discos, como la mayoría de los autos de calle. La única diferencia es que los frenos de la F1 están diseñados para trabajar a 750° C y se tiran después de una carrera.

Los pilotos necesitan que el auto se mantenga estable a la hora de frenar. Por tal motivo, hay un dispositivo que está instalado en el habitáculo, por medio del cual los pilotos pueden modificar y balancear la fuerza de frenado en la parte delantera y trasera del auto. Generalmente, se configuran los frenos con un 60% de la fuerza de frenado en la parte delantera y un 40% en la parte trasera. Esto se debe a que cuando el piloto acciona el freno, todo el peso del auto se va hacia la parte delantera del mismo, quedando la parte trasera del auto más liviana. Si se configurara el balance de los frenos en forma proporcional, es decir 50% y 50%, los frenos traseros podrían bloquearse ya que habría menos presión de los neumáticos traseros sobre la pista cuando se accionaran los frenos.



Las dos compañías más importantes que fabrican frenos para la Fórmula Uno son: AP Racing y Brembo. Estos frenos son excesivamente caros ya que están hechos con materiales hi-tech de carbono. Estos materiales son más abrasivos que el acero y disipan mejor el calor. En el CART se utilizan frenos de acero, pero se comprobó que son más pesados y tienen una menor performance.

Los discos rotativos están sostenidos por un calibrador que aprieta el disco cuando se acciona el pedal del freno. Luego se envía líquido de freno a los pistones dentro del calibrador, que empuja los "pads" o almohadillas de los frenos contra el disco, que a su vez se acciona contra el neumático para frenarlo. Los cilindros principales contienen el líquido de freno tanto para los frenos delanteros como para los traseros.

Otra característica que distingue a los frenos de la F1, es que los discos tienen orificios para que pueda pasar aire a través de los mismos, y de esta manera, mantener lo más baja posible la temperatura.

El sistema de freno delantero y trasero están conectados independientemente a fin de que en caso de que uno de los sistemas falle, los pilotos podrán contar con el otro sistema de freno que no haya fallado, para frenar el auto.

[SPEKTAKL]

Protegiendose del Fuego.

Observando a los pilotos mientras esperan el momento en que se largue un Gran Premio, con el sol del mediodía contribuyendo a temperaturas que superan los 50ºC a nivel de la pista, uno se imagina el calor que deben soportar en el habitáculo de sus autos. Sin embrago, esto puede parecer poco caluroso si se lo compara con las temperaturas originadas por un incendio durante un reabastecimiento o a causa de un accidente en la pista.

Ha sido con el advenimiento de la vestimenta antiflama que el tema de la seguridad ha avanzado muchísimo en lo que respecta a los accidentes que han originado fuego. Desde la década de los años setenta, esta clase de vestimenta ha cubierto la totalidad del cuerpo de los pilotos –con excepción de sus ojos- mientras compiten en carrera o ensayan un auto.

Desde la capucha que cubre su cabeza (por debajo del casco de protección) hasta las botas de gamuza, hay una combinación de prendas que lo protegen en caso de un eventual incendio.

Toda la vestimenta es fabricada con un material resistente al fuego, que incorpora una enorme cantidad de pequeños espacios de aire. Adicionalmente, al buzo antiflama se le realiza un pespunteado en forma de pequeños cuadrados lográndose así una mayor cantidad de estos espacios o bolsones de aire. Cada uno de estos diferentes tamaños de bolsones contribuyen a reducir tremendamente la oleada de calor originada por un incendio. Debajo del buzoantiflama, una camiseta de cuello alto y unos pantalones ayudan a proteger aun más al piloto.



¿Manos y pies?: Se utiliza en gran medida la gamuza en la manufactura de guantes y botas, siendo su flexibilidad y durabilidad dos importantes características. En ambos casos, se combina la gamuza con tela antiflama (las medias antiflama también son parte de la vestimenta), para lograr una mayor protección.

El fuego (y estamos hablando de temperaturas que pueden rondar los 600ºC) es el peor enemigo de un piloto. Por ende, la vestimenta antiflama se convierte en uno de los primeros ítems que deben ser incluidos en el presupuesto de una persona que está pensando en competir a bordo de automóviles de carrera.

[SPEKTAKL]

La tensiones de un dia en la oficina
¿Cómo es para un piloto?.


¿Alguna vez pensó cómo transcurre el día de un Gran Premio para uno de los 22 pilotos? Significará levantarse temprano, alrededor de las 6 a 6.30, llegando al circuito no mucho más tarde que las 7, donde el piloto tomará un desayuno preparado por los cocineros del equipo. Continuará con una reunión con su ingeniero de pista y otros miembros del equipo, para concretar los últimos detalles y estrategia de carrera. A las 8.30, comienza la media hora de "tanques llenos", para lo cual se habrá colocado su vestimenta antiflama un tiempo antes. Esta sesión de "tanques llenos" se utiliza para probar cómo funciona el auto en su "puesta a punto" de carrera, con los cambios que se han realizado luego de la clasificación del Sábado. El piloto, incluso podrá pedir que se le efectúen más cambios al auto.

A las 10 horas, asistirá a la reunión de pilotos, donde miembros de FIA les darán sus recomendaciones finales antes del Gran Premio, que se estará largando dentro de 3 horas. Luego de esta reunión se dirigirá rápidamente a la zona de largada, donde se subirá a uno de los autos clásicos allí ubicados, para dar una vuelta al circuito y saludar a su paso al público que ya está instalado en las tribunas.

Jacques Villeneuve


Al término de esto, volverá a los garages del equipo, o al motorhome, para un breve descanso previo a la carrera. Unos minutos antes de las 12.30, se habrá subido al auto de carrera y colocado el casco, la capucha antiflama y los guantes , pues a esa hora se abre la calle de boxes, para que los autos salgan al circuito y se coloquen en la grilla simulada. Unos minutos después, los autos se ponen en marcha para realizar la "vuelta previa", durante la cual el piloto aprovechará para realizar los últimos controles y también tratará de mantener la temperatura de los neumáticos (que han sido precalentados con mantas térmicas) volanteando el auto de un lado al otro de la pista. Nos acercamos ahora a las 13.00 horas.

Con los autos en la grilla definitiva de largada, comienza uno de los momentos cruciales del día : la cuenta regresiva hacia la largada. Para tener una idea de la tensión que esto trae aparejado, en el momento en que se hayan encendido progresivamente los 5 juegos de luces rojas del tablero de largada, el ritmo cardíaco del piloto se habrá acercado a los 160 latidos por minuto. Cuando, segundos más tarde, las luces se hayan apagado y la carrera se haya puesto en marcha, su principal objetivo será una partida lo más veloz posible, tratando que las ruedas motrices patinen lo menos posible. En esa acelerada hacia la primera curva, sus latidos se elevarán a cifras de 180 ó 190, mientras lucha por ganar un puesto, cuida su posición con respecto a los autos que lo rodean y usa los espejos para ver qué es lo que está haciendo el resto del pelotón, estando al mismo tiempo atento con respecto al momento de frenaje de los que lo anteceden.



Luego de las primeras vueltas, comienza el proceso de deshidratación, en medio de las altas temperaturas del habitáculo del auto y el grueso traje antiflama que lleva puesto. Si a esto se agrega el hecho de cómo se altera la visión en aquellos circuitos con superficie despareja, la manera en que su cabeza es sacudida por el viento que produce el auto a altas velocidades, las fuerzas de gravedad al tomar las curvas veloces (y al acelerar y decelerar) uno podrá tener una idea de cuan hostil es su lugar de trabajo.

Durante el evento, generalmente se enfrentará con situaciones de mayor tensión, como en el caso de que otro auto repentinamente se cruce en su camino o si a la salida de una curva roce contra la valla de protección. Situaciones como éstas pueden llevar a que su ritmo cardíaco sobrepase momentáneamente los niveles anteriormente mencionados.

Poco más de una hora y media después de largada la carrera, el piloto probablemente haya cruzado la línea de largada, quizás logrando unos muy valiosos puntos para el Campeonato, un lugar en el podio, o incluso una victoria en nada menos que un Gran Premio.

Terminados los festejos, estará volando desde el país anfitrión ese mismo domingo, hacia su próxima asignación: posiblemente una sesión de pruebas con el equipo en Monza, Silverstone o Barcelona: quién lo sabe?

[SPEKTAKL]

Interesante:

Alerones traseros que se flexionan.

Durante el reciente Gran Premio de Australia una considerable cantidad de fotógrafos se dedicó a fotografiar lateralmente a los autos, en los momentos en que alcanzaban sus velocidades máximas. ¿Por qué? Pues, lo que el ojo humano no capta en "vivo" de algunos de los autos actuales es un detalle que aparece en su sección trasera. Este detalle es muy notorio en muchas de las fotografías arriba mencionadas y consiste en que los soportes del alerón trasero de algunos de los autos flexionan hacia atrás. ¿Casualidad?, ¿Falla el diseño?. No, de ninguna manera.

Cuando se empezaron a utilizar alerones en los autos de Fórmula Uno hace unos 30 años, el propósito de los mismos era (y por supuesto, lo sigue siendo) darle al auto más adherencia al piso, en el momento de doblar. Es decir, "apoyar" más al auto sobre la pista. No obstante, los elementos aerodinámicos generalmente tienen su contranegativa, y en este caso esa contra es que, mientras un auto está viajando en línea recta, tratando de alcanzar su velocidad máxima, ese mismo alerón se convierte en una desventaja, pues la resistencia al viento que está ejerciendo el plano inclinado del alerón está "frenando" al auto. El caso es que el reglamento técnico de la categoría especifica que los alerones deben ser fijos ( el piloto no puede regular su inclinación desde adentro del auto) y esto significa que el ángulo de inclinación que se le da al alerón para un ensayo, una clasificación ó para una carrera es siempre un término medio, pues se trata de que ese ángulo elegido no le quite demasiada velocidad en las rectas y , al mismo tiempo, lo apoye suficientemente sobre el piso en el momento de doblar.

Durante los ensayos de Febrero último, la cantidad de roturas de soportes de alerón llamó mucho la atención. Las fotografías obtenidas en Australia mostraron claramente la realidad: dichos soportes se mostraban flexibles a altas velocidades en algunos de los autos, y consecuentemente, el ángulo de ataque del alerón cedía un par de grados en su inclinación, permitiendo de esta manera que los autos alcancen mayores velocidades entre una curva y otra. El peligro reside en que cuando se rompen los soportes de un alerón (aparentemente porque flexionan) el auto pierde un gran porcentaje de su adherencia al piso, y esto generalmente motiva un violento fuera de pista. Esto e lo que también motivó uno de los abandonos en el Gran Premio de Australia.

[SPEKTAKL]

El piloto no está solo: Sensores y transmisores controlan sus movimientos dentro del habitáculo de su auto..



Desde mediados de los ochenta, los autos de Fórmula 1 han sido equipados con una cantidad cada vez mayor de sensores y transmisores, convirtiendo de esta forma a la telemetría en un factor de fundamental importancia a la hora de poner a punto un auto y de mostrar al piloto en qué sectores del circuito puede mejorar sus tiempos de vuelta.

Si bien en los primeros tiempos el uso de computadoras permitía conocer datos elementales acerca de lo que sucedía en un auto mientras giraba en pista (y a veces, fuera de la misma!), los sistemas de monitoreo y telemetría han evolucionado enormemente en estos últimos 15 años. El cúmulo de información que reciben los miembros del equipo en boxes es extenso y variado.

A tal punto que, luego de los ensayos y de la clasificación para una carrera, los ingenieros y los pilotos pasan horas digiriendo toda esa información que ha sido emitida por los sensores instalados en el auto.

El objetivo es interpretar todo lo registrado y cotejarlo con las “impresiones de abordo” que pueda aportar el piloto. Esto permite saber cuales son los ajustes que son necesarios en el auto en pos de hacerlo más veloz.

Un auto de Fórmula Uno de hoy día está provisto de más de una docena de sensores, colocados en lugares claves en cuanto a la obtención de datos. En el motor y la transmisión de un auto es donde se centralizan gran parte de la búsqueda de información. Datos elementales como las temperaturas de agua y de aceite, la presión de aceite, el nivel y consumo de combustible, servirán al equipo para saber si la planta impulsora está funcionando normalmente. Pero otros datos, como lo que se obtienen a través de los analizadores de combustión, están destinados a dar claves acerca de si la puesta a punto del motor es correcta o no.

Tanto la suspensión delantera como la trasera también llevan incorporadas sensores, que atestiguan el comportamiento del chasis a través del recorrido de un circuito, además de aportar cifras concretas referidas a la fuerza de gravedad generada al momento de acelerar, frenar y doblar.

En base a los datos así obtenidos se pueden hacer comparaciones de vuelta por vuelta realizadas por el piloto y también, comparaciones entre ambos autos, para conocer si uno de los pilotos, mediante una puesta a punto distinta, por ejemplo, está logrando una ventaja en determinado sector del circuito, con respecto a su compañero de equipo.

También desde los boxes, cada movimiento de los pies y las manos del piloto es seguido de cerca. ¿Cómo es esto? Pues su equipo, a través de las señales que los sensores envían a las computadoras, es testigo de todos los movimientos del volante del auto, así como de los correspondientes a la pedalera (es decir, del freno y del acelerador) y del uso de la caja de cambios.

Dado el alto grado de tecnología disponible, la información arriba mencionada no es fácil de obtener. Lo que no siempre es tan sencillo es el hecho de interpretar correctamente todos los datos recibidos. Esta es la razón por la que, horas después de finalizada la actividad en pista, los técnicos de cada equipo están aún inmersos en su trabajo.

Existe un lazo adicional entre el equipo y sus pilotos, mientras estos conducen sus autos: cada casco protector tiene instalados dos pequeños auriculares y un micrófono, los que mediante un sistema intercomunicador, permiten que el piloto reciba indicaciones durante el desarrollo de la carrera en base a alguna anomalía mecánica reflejada por los sensores o, por ejemplo en cuanto a un cambio en la estrategia originalmente planteada para la carrera en curso

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podéis encontrar decenas de minirelatos como estos en www.formula1.com.ar, sección Notas.
muy buena!!!

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