Emilio de Villota Votos Opciones

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Resumen de la carrera:

http://es.youtube.com/watch?v=akfTXRX5F84

Resultados:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1978/78e.html



El McLaren de Emilio:





El Gran Premio de Suecia (Anderstorp, 17 de junio) fue la única carrera que disputó (y ganó, pilotado por Niki Lauda) el Brabham Alfa Romeo BT46B:



La vida de este coche ha sido realmente corta, pues solo disputó una carrera, la cual ganó antes de ser retirado. La principal seña de identidad de este coche era un ventilador trasero, que mejoraba la adherencia del coche al asfalto, como un overcraft invertido. Este ventilador fua la idea que tuvo el diseñador Gordon Murray para plantar cara a los Lotus. Dado que los dispositivos móviles estaban prohibidos, Murray argumentaba que el ventilador cumpía una función de enfriamiento del motor.



Propulsado por un V12 de Alfa Romeo, el ventilador estaba conectado al motor por una serie de complejos mecanismos. En su debut, las protestas de los rivales no se hicieron esperar, pues el ventilador arrojaba piedras y todo lo que se encontrara hacia los coches perseguidores. Además de la increíble estabilidad que el coche demostraba frente a sus rivales, al pisar sobre el aceite vertido por el Tyrrel de Pironi. Es por ello que tras el Gran Premio de Suecia, la FIA examinó a fondo el Brabham y decidió retirarlo de la competición. Aunque realmente el famoso ventilador era una laguna en el reglamento.

Bernie Ecclestone era por aquellos tiempos propietario del equipo( y presidente de la FOCA), dedidió no recurrir la decisión de la FIA ¿Pensando ya en su futuro como mandamás de la F1 tal vez?



En cualquier caso este coche es un ejemplo de la inventiva de los diseñadores en lo que fueron los últimos coletazos de lo que algunos califican como la �poca dorada del diseño.



El BT46B no fue el primer "fan car". Estas fotos son del Chaparral 2J de 1.969:

















Le llamaban "la aspiradora más rápida del mundo".



El mundial se lo acabaría llevando Andretti, pero hay que lamentar la muerte del sueco Ronnie Peterson en el Gran Premio de Italia, en Monza, el 10 de septiembre.



(Continuará)

[tenista]

Gracias Quique, seguiremos atentos.

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Gran Premio de Italia. Monza, 10 de septiembre de 1.978:

El director de pista, Gianni Restelli, dio la salida cuando aún rodaban los monoplazas de cola de pelotón, completando la vuelta de calentamiento. Peterson, partiendo desde la cuarta fila, buscó un hueco en el apelotonamiento de la primera frenada. Entonces fue embestido por James Hunt, cerrado a su vez por Patrese. El monoplaza de Peterson quedó atravesado y resultó atropellado por el Surtees de Brambilla, que llegaba muy rápido, frenando y buscando un resquicio desesperadamente. En el choque saltaron las ruedas de los monoplazas que golpearon a Peterson y a Brambilla, produciéndole a éste una fractura de cráneo.

El Lotus de Peterson comenzó a arder y fue Hunt, secundado por Regazzoni, quien, con riesgo de su vida, se introdujo en la antorcha y le salvó de perecer carbonizado. Inconsciente, Peterson fue intervenido de múltiples fracturas en las piernas, aunque el radiólogo había adelantado que ninguna era irreparable. El estado de Brambilla parecía más preocupante, pero fue Peterson quien falleció esa noche (ya lunes 11), al parecer debido a las embolias causadas por fragmentos de médula ósea en el torrente sanguíneo, así como al fracaso renal.

Vittorio Brambilla (1937-2001) salvó la vida, aunque tardaría un año en volver a correr. El ex-campeón James Hunt (1947-1993) se sentía responsable, y se le pudo ver apesadumbrado y lloroso después del accidente, pero la investigación llevada a cabo por el juez milanés Armando Spataro intentó depurar otras responsabilidades. Además de Patrese y Restelli, se citó al director del circuito de Monza, Giuseppe Bacciagaluppi. �ste, a su vez, se querelló contra Niki Lauda por unas declaraciones que le culpabilizaban. Precisamente, a Niki Lauda (que fue proclamado finalmente vencedor de la carrera, tras la desclasificación de Andretti y Fittipaldi -por haberse adelantado en la segunda salida) se le murió su padre, de 56 años, al sufrir un infarto cardíaco cuando contemplaba por televisión las imágenes del accidente. Andretti sería consagrado, no obstante, campeón del mundo al término de la prueba, pero no hubo grandes festejos en el equipo Lotus, esperando noticias del hospital.

Asimismo, en el siniestro se habían visto involucrados Jody Scheckter, Clay Regazzoni, Hans-Joachim Stuck, Brett Lunger, Derek Daly, Patrick Tambay... Más tarde, se acusó también a Jody Scheckter por haber realizado una maniobra peligrosa en la parte central de la pista. De forma, tal vez, precipitada, la mayor parte de los pilotos (encabezados por Fittipaldi y Lauda) inculparon a Patrese y le sancionaron, prohibiéndole tomar la salida en el siguiente Grand Prix de Estados Unidos, en Watkins Glen. No todos opinaban lo mismo: Rolf Stommelen, team-mate de Riccardo, se solidarizó con su compañero y tampoco corrió el Gran Premio.

El tribunal de Milán que llevaba el caso exoneró de toda responsabilidad a Patrese y a Restelli en una sentencia emitida a finales de 1.981, pero lo importante era que a quien ya no se volvería a ver en los circuitos de Grand Prix sería al propio Peterson, con su espectacular pilotaje que le había valido la consideración oficiosa del ser "el hombre más rápido de la fórmula 1".







Las imágenes son verdaderamente brutales:

http://es.youtube.com/watch?v=9v7qGDsa2Wc

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1.979



En 1.979 viene al mundo Kimi Mattias Räikkönen; nieva por primera vez, que se sepa, en el Sahara; se proclama la república islámica de Irán (antigua Persia); la U.R.S.S. invade Afganistán; el Skylab cae sobre la Tierra; Margaret Thatcher es nombrada la primera mujer Primer Ministro del Reino Unido; en España se celebran las primeras elecciones municipales democráticas y la temporada no se presenta nada clara para Emilio.

El Centro Asegurador le retira su apoyo, Surtees le hace una oferta para la temporada de F1 pero Emilio no encuentra patrocinador. Tras contactos con Theodore Racing es Madom la que le patrocina para comprar a Héctor Rebaque un Lotus 78 del año anterior. Sólo el chasis (sin ruedas ni motor) le costó cinco millones de pesetas (de la época), por lo que tuvo que vender el McLaren M23.

Con el Lotus disputaría la Fórmula Aurora de 1.979, ya que esa temporada entra Balestre al frente de la FISA y se crea la "superlicencia". Se quería acabar con la feria que se formaba en cada gran premio con treinta y tantos pilotos intentando disputar los grandes premios. La superlicencia se entregaría a los pilotos que quisieran disputar todo el campeonato y no carreras sueltas. La FOCA reconoce sólo a 28 pilotos como válidos para tomar parte en los entrenamientos oficiales previos a cada carrera, de los que saldrán los veinticuatro que tomarán la salida. Aparte de estos hombres, existe otra lista, compuesta por veinte pilotos más que, en caso de accidente, enfermedad o cualquier otra razón de incomparecencia de alguno de los veintiocho "elegidos", puedan sustituirles. En esta lista no figura Emilio de Villota, por lo que en 1.979 no hay Fórmula 1 para él.

El campeonato se lo llevaría el sudafricano Jody Scheckter (Ferrari 312). En el Gran Premio de Canadá, Niki Lauda (Brabham) planta a su patrón, Bernie Ecclestone la mismísima víspera de la carrera asegurando que abandonaba la competición y que no volvería a correr nunca más para dedicarse a su aerolínea (regresó en 1.982 con la escudería McLaren).

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Jean Pierre Jabouille hizo historia en el Gran Premio de Francia al conseguir, con el Renault RS10, la primera victoria de un motor turbo en la F1. Era también la primera victoria del equipo Renault (francés) conseguida en Fracia por un piloto francés, con neumáticos franceses (Michelin) y gasolina francesa (Elf).

En la comarca que elabora la mitad de la producción mundial de mostaza se produjo un duelo por la segunda plaza que quedará para la historia: Gilles Villeneuve vs. René Arnoux:

http://es.youtube.com/watch?v=kl2tIFxSEGA&...feature=related



Mientras tanto, en la Aurora'79, Emilio repetiría tercer puesto en la clasificación final obteniendo cuatro victorias. El campeón fue Rupert Keegan, con Arrows - Ford AT1.

Una de las pruebas de esta temporada fue la Carrera de Campeones, disputada el 15 de abril en Brands Hatch, patrocinada por Marlboro y por el Daily Mail, fue un homenaje al piloto sueco Gunnar Nilson, que había fallecido víctima de un cáncer.

Para la carrera se prepararon dos parrillas, una adelante y otra detrás: los siete primeros puestos se reservaron para pilotos que estaban disputando la F1 ese año, aunque esta carrera no puntuaba para el mundial; se dejó el octavo puesto vacío y del 9º al 20º se dispusieron los pilotos que disputaban la Aurora, la carrera sí puntuaba para este campeonato.

Ganó Villeneuve con el Ferrari 312T3 (en el mundial de F1 ya disponía del T4). Emilio tuvo que retirarse en la vuelta 34 por rotura de motor.

Resultados de esta carrera:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive.../1979/1979.html

Villeneuve:



Los resultados de la temporada Aurora 1.979:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive...a/aurora79.html

El Lotus 78 de Emilio:





Resultados de la temporada 1.979 de Fórmula 1:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1979/f179.html

En noviembre, acabada la temporada, Emilio disputó las Dos Horas del Jarama, junto a más de sesenta pilotos, todos con Renault R5 Copa. Fue un homenaje a Fernando Villaamil, trágicamente fallecido en un accidente en el circuito madrileño. Un piloto corría una hora, se hacía un repostaje, se cambiaba el piloto y se disputaba la hora restante.

Enlace a la crónica del trágico accidente:

http://www.elpais.com/articulo/deportes/mu...lpepidep_26/Tes


(Continuará)

[tenista]

Gracias de nuevo, compañero. Siempre es bueno conocer parte de la vida deportiva de los nuestros.

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1.980



1.980 es el año de las olimpiadas de Moscú, las del osito Misha y las del boicot estadounidense. En Suiza se abre el túnel de San Gotardo (16,320 km); comienza la guerra Irán - Irak; son asesinados John Lennon y los marqueses de Urquijo.



Recién obtenida la superlicencia, gracias a la diligencia del presidente de la RFEA, Fernando de Baviera, Emilio vuelve, de la mano de Banco Occidental, al equipo RAM Racing para disputar la Fórmula Aurora (sería su última edición) con un Williams FW07 de la pasada temporada:





A principios de este año es cuando consigue la financiación necesaria para montar su escuela de pilotos, de la que hablaremos más adelante.

Con cinco victorias y una total autoridad (85 puntos frente a 52 del segundo clasificado, Eliseo Salazar, con el mismo coche), Emilio se proclama campeón de la Fórmula Aurora F1 de 1.980.





El 7 de abril, en Brands Hatch, (seguimos hablando de la Fórmula Aurora) por primera vez, y única que yo sepa, una mujer, la sudafricana Desiré Wilson gana una carrera a los mandos de un F1, concretamente un Wolf - Cosworth WR4:











En medio de esta temporada, concretamente el 1 de junio, Emilio disputa el Gran Premio de España de Fórmula 1 en el circuito del Jarama, pero esta carrera, al final no sería puntuable para la clasificación del campeonato del mundo porque fue la batalla decisiva en la guerra FISA - FOCA, o lo que es lo mismo, Balestre - Ecclestone.

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Es curioso que en este mismo lugar se librara una de las batallas más cruentas de la guerra civil española, 43 años antes.

Esta cuestión es un poco ladrillo, por lo que advierto que al que no lo interese el politiqueo, o mejor dicho, el peseteo, casi preferirá saltárselo.

Para poder entrar en materia, es necesario regresar a 1.979 cuando, tras su elección como Presidente del CSI (Comisión Sportive Internacionale), que luego se convertiría en la FISA, Balestre dejó clara su postura consistente en que el órgano gobernante adquiriría un papel mucho más importante en el funcionamiento de Campeonato del Mundo. Antes de ese anuncio, y desde hacía mucho tiempo, ese mando había sido asumido por la FOCA, sobretodo en el ámbito financiero.

Sin embargo, esta concentración de poder no había sido mala, todo lo contrario. La FOCA había realizado un trabajo admirable para mantener la continuidad dentro del deporte, de promoverlo a niveles inauditos, en particular atrayendo la atención de un público casi mundial a través de vender los derechos a las numerosas cadenas de televisión y de realizar contratos financieros con organizadores de grandes premios ofreciendo beneficios a todos. Sin embargo, Balestre tenía otros pensamientos y había decidido iniciar deliberadamente una campaña dictatorial para cambiar el orden de las cosas.

Ecclestone llevaba varios años incordiando a Balestre desde su puesto de director de la FOCA (asociación de constructores de Fórmula 1 formada junto a a Frank Williams, Colin Chapman, Ken Tyrrell, Teddy Mayer y Max Mosley). Todos sus esfuerzos iban encaminados a un único fin: controlar lo que realmente le interesaba, que no era otra cosa que el dinero que las televisiones pagaban por retransmitir las carreras de F1.

Balestre le consideraba como un elemento subversivo y jamás ocultó su animadversión por aquel a quien consideraba un advenedizo que de piloto fracasado se había convertido en dueño de una escudería.

A principios de ese año, en la reunión de los comités de la FIA en Rio de Janeiro se habían tomado una serie de decisiones que no gustaron a Ecclestone. Balestre estableció la supresión de las faldillas para la temporada siguiente ("casualmente" eran los equipos pro-FOCA los que las montaban para hacer frente a las mayores prestaciones de los motores turbo de los equipos pro-FISA) y la limitación de los neumáticos de calificación. La FOCA de Bernie aducía que tal reforma, considerada de importancia, no podía hacerse de una temporada para otra, sino que lo reglamentario sería esperar una temporada más.

Balestre, además, imponía su criterio personal impidiendo que, en adelante, los constructores participaran en la organización de los Grandes Premios. Ecclestone firmó las resoluciones, a pesar de que esta última le afectaba directamente al simultanear su puesto de presidente de la FOCA con su condición de dueño de Brabham.

Viendo peligrar su próspero futuro en el negocio de la F1, Ecclestone echó un órdago a la grande para acabar con la autoridad del único que interfería en sus planes: Balestre, pero no se había atrevido a hacerlo en la carrera anterior de Mónaco ni se atrevería en la posterior en Francia, por lo que decidió reventar el G.P. de España, en el Circuito del Jarama.

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La chispa que encendió la mecha nació en el GP de Bélgica de 1.980, cuando numerosos pilotos se negaron a asistir al briefing previo a la carrera que la FISA, a principios de esa misma temporada, había dictaminado como obligatorio. Los disidentes, apoyados por sus respectivas escuderías (agrupadas en la conocida FOCA), argumentaron que estas reuniones resultaban absurdas e innecesarias, así como inadecuadas al realizarse a menos de una hora de la salida –es decir, durante el periodo de mayor concentración para un piloto–.

Quince días más tarde, en el siguiente Gran Premio –el de Mónaco–, la situación se repitió. La cuerda se estaba tensando hasta extremos insospechados, es por ello que la FISA terminó tomando cartas en el asunto aplicando sanciones económicas importantes.

Las multas por no asistir a ninguna de las reuniones de Zolder y Montecarlo se alzaban hasta la cuantiosa cifra de 7.000 dólares de la época (2.000 por la primera prueba y 5.000 –al ser ‘reincidentes’– por la segunda). Los pilotos así amonestados eran: de Lotus, de Angelis y Andretti; de Williams, Jones; de Fittpaldi, el propio ‘Emmo’; de Ligier, Laffite y Pironi; de Tyrrell, Jarier; y de McLaren, Prost.

Por otro lado se encontraban aquellos participantes que, tras ausentarse en Bélgica, optaron por zanjar la polémica presentándose en la reunion de Mónaco. Para ellos la multa ‘sólo’ llegaba a los 2.000 dólares. En este segundo saco se encontraban: de ATS, Lammers; de Ensign, Needell; de Brabham, Piquet y Zunino; de Williams, Reutemann; de McLaren, Watson; y de Fittipaldi, Rosberg.

Algunos pilotos decidieron proceder de manera diametralmente opuesta, es decir, asistiendo únicamente a la primera de las reuniones para después no estar en la monegasca. �stos son: de Tyrrell, Daly, y de Arrows, tanto Mass como Patrese. Ellos también debían pagar 2.000 dólares, aunque hubiesen actuado a sabiendas del altercado suscitado tras la carrera belga.

Finalmente se encuentran aquellos conductores que fueron a ambas reuniones. Aunque pocos, sus apellidos eran de relieve: de Ferrari, Villeneuve y Scheckter; de Renault, Arnoux y Jabouille; de Shadow, Lees y Kennedy; de Alfa Romeo, Depailler y Giacomelli; y de Osella, Cheever.

Todas estas multas debían ser abonadas con anterioridad al inicio de la primera sesión de libres del viernes del G. P. de España. Quien así no lo hiciera –siempre según la FISA– se vería impedido de disputar la prueba. Por su parte, la FOCA argumentaba que estas sanciones se estaban ejecutando de modo irregular, pues no habían sido aprobadas en la asamblea que la FISA había celebrado en Río. La federación, para más inri, pidió a las autoridades deportivas nacionales (les “Autorités Nationales Sportives”, ASN) que no sufragaran en ningún caso la deuda de ninguno de sus pilotos.

Algunos conductores, para asegurarse la participación en la siguiente prueba, acabaron cediendo al pago de la multa; otros, la gran mayoría, se mantuvieron en sus trece. La FOCA, por su parte, pidió a los participantes de no asistir a las famosas reuniones, mientras que la asociación de pilotos (GPDA) –de la boca de su presidente Scheckter, piloto de un equipo ‘pro-FISA’ como Ferrari– criticaba la actitud de Bernie Ecclestone.

Es así, con el río más revuelto que nunca, como el circo de la F1 se acercaba al Jarama.



(Continuará)

[Raquel]

¡Muchísimas gracias, QUIQUE!

Supongo que sí -a medida que voy leyendo me parece más evidente-, que habrá sido complejo y costoso imbricar todo ese material que vas desarrollando al hilo del núcleo protagonista: Emilio de Villota. Pero para tu satisfacción te diré muy sinceramente que el resultado está siendo un magnífico trabajo, del que, además, podemos disfrutar todos nosotros.

Felicidades y gracias de nuevo.

[tenista]

¡Muchísimas gracias, QUIQUE!

Supongo que sí -a medida que voy leyendo me parece más evidente-, que habrá sido complejo y costoso imbricar todo ese material que vas desarrollando al hilo del núcleo protagonista: Emilio de Villota. Pero para tu satisfacción te diré muy sinceramente que el resultado está siendo un magnífico trabajo, del que, además, podemos disfrutar todos nosotros.

Felicidades y gracias de nuevo.

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Muchísimas gracias por vuestras palabras. Me alegro un montón de que os guste el relato.

Lo retomaremos donde lo dejamos, en el G. P. de España de 1.980, en plena guerra FISA - FOCA:





Balestre llegaba a Madrid la noche del jueves previo al G. P. para presentarse en rueda de prensa. El francés se mantuvo firme en su postura, asegurando que era su deber hacer cumplir la normativa: aquellos quienes no pagaran perderían su licencia. La conferencia fue de lo más tensa, y es que los allí presentes dejaron en evidencia al presidente en más de una ocasión.

El presidente del Real Automóvil Club de España (RACE), Fernando Falcó el Marqués de Cubas alzó la voz para preguntar por qué no se sancionó ya en Montecarlo a los pilotos ausentes en la reunión de Zolder que se habían negado a sufragar la multa. Ante esta cuestión Balestre no tuvo más remedio que sugerir la falta de tiempo entre ambas pruebas como principal razón, cuando el calendario de esa temporada era el siguiente: Bélgica (4 de mayo), Mónaco (18 de mayo) y España (1 de junio) en definitiva, dos semanas de espera entre carrera y carrera. Pero, ¿cómo puede ser que entre las dos primeras no haya tiempo suficiente y, en cambio, entre las dos últimas sí?

Un miembro de la FOCA en la misma rueda de prensa apuntó hacia la falta de rigurosidad y de ecuanimidad al describir los casos de Mario Andretti, cuya multa había sido abonada por Essex para que el ítaloamericano pudiera disputar las 500 Millas de Indianápolis (prueba incluida en el calendario internacional de la FIA) y de Nelson Piquet, quien el fin de semana anterior había subido al podio de los 1.000 km de Nürburgring (tercera prueba puntuable del Campeonato del Mundo de Marcas, también bajo normativa FIA). Balestre, de nuevo entre la espada y la pared, señaló que se habían cometido algunos errores puntuales ¡y que los dos pilotos aún tenían que abonar la multa!

El ente organizador de la carrera, el RACE, quiso jugar un papel importante en el asunto. Su prioridad era asegurar la disputa del Gran Premio, de modo que trató de acercar ambas partes ofreciéndose para costear el importe total de las sanciones. Pero tampoco, la FISA así como la Federación Española de Automovilismo (FEA), su hermana pequeña local de nuevo se negaron de la misma manera que lo hiciese con las autoridades deportivas nacionales: si el RACE se hacía cargo de la suma, también sería necesario que los pilotos reconocieran por escrito su culpabilidad.

Para los participantes involucrados todo esto resultó ser una simple humillación, una forma de rebajarse que jamás acatarían. En su comunicado en respuesta a Balestre se pusieron a disposición del Tribunal de Apelación, cuya próxima reunión iba a celebrarse el 10 de junio. Hasta ese día estaban convencidos de que nadie les privaría de correr.

Entrada la madrugada de ese mismo jueves empezaron unas arduas negociaciones que se prologarían hasta el amanecer. El gran pero era que, con la decisión final a manos del Tribunal de Apelación, podía ser que todo esto conflicto simplemente se aplazara por unas semanas, renaciendo en el Gran Premio de Francia, el primero a disputarse tras la reunión del organismo citado. Y a la FISA, claro está, no le interesaba tener en casa esta vorágine y menos a Balestre, quien a la vez ejercía de presidente de la Federación Internacional y de la de Francia. De alguna manera ya habían conseguido rehuir la polémica en la prueba monegasca, con que no estaban dispuestos a hacer lo mismo en la gala; se debía desenredar el asunto lo antes posible.

Pasadas las 7 de la mañana del viernes 30 de mayo, primer día de entrenamientos en el Jarama, las negociaciones se rompieron. Con esta ausencia de pacto alguno, los responsables de la FOCA y de la FISA se acercaron al trazado madrileño para celebrar nuevas reuniones junto al organizador, los representantes de los equipos y los pilotos. Las dos salidas existentes eran claras: la suspensión de la carrera o la celebración de ésta al margen de la Federación Internacional, de modo que la prueba caería del Campeonato del Mundo para pasar a ser no puntuable. Finalmente se optó por la segunda de las soluciones, intentando minimizar las pérdidas económicas y priorizando el anhelo de competición del público.

Llegados a este punto la Federación Española (FEA), que hasta el momento se había limitado a mostrar su acérrimo apoyo a la Federación Internacional, entró en acción: escudándose en su posición actual de poseedor del poder deportivo estatal, prohibió la carrera.

Ferrari, Renault y Alfa Romeo eran las únicas escuderías no inscritas en la FOCA. Las razones, sin embargo, eran dispares: por un lado las dos primeras no lo eran por voluntad propia pues preferían jugar al mejor postor fuera la FOCA, fuera la FISA en cada uno de los pasos a realizar, aunque bien es cierto que disponían de acuerdos con la asociación de equipos; por el otro lado se encontraba la marca milanesa, que al haberse reinscrito en el Campeonato del Mundo en 1.979 aún no había completado una temporada entera condición sine qua non para acceder a la citada asociación.

Dadas las circunstancias que se estaban viviendo estos tres conjuntos levantaron la voz para apostillar que, de no competir bajo el paraguas de ninguna federación, ellos no correrían... (lo cierto es que no querían manchar su imagen al entrometerse en un terreno tan pantanoso). No obstante mantendrían todo su material en el Jarama en espera de un acuerdo salomónico que zanjara la controversia.

El RACE, más decidido que nunca en la definitiva celebración de la carrera, arrinconó la actitud conciliadora que había tomado hasta ese momento y tomó cartas en el asunto anunciando que asumía el poder deportivo que había delegado en octubre de 1.979 a la Federación Española de Automovilismo (y, por consiguiente, a la FISA). Para ello se escudaba en un artículo del Libro Amarillo de la FIA que indicaba que, para volver a ser la autoridad deportiva competente, era únicamente necesario notificarlo a la Federación Internacional. Y así lo hicieron, argumentando por escrito que la FEA no había sabido administrar adecuadamente sus funciones.

Ah, y por si fuera poco el RACE también era el propietario del circuito. Sin duda los miembros del automóvil club tenían cercado a Balestre y compañía.

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Aunque con dos horas y media de retraso, finalmente los pilotos saltaron a pista para los primeros entrenamientos bueno, no, mentira, no exactamente los primeros. A la hora prevista originalmente el bloque pro-FISA formado por Ferrari, Renault y Alfa Romeo, junto a Emilio de Villota con su Williams, había rodado por el asfalto madrileño al no llegar noticias nuevas (y dar por entendido que, en ausencia de éstas, todo iba a desarrollarse como de costumbre). No obstante, tras media hora de sesión, la gente del RACE tras su decisión de volver a regentar la autoridad deportiva mostró la bandera roja a los participantes para que se escondieran de nuevo en sus respectivos boxes; fue un golpe de efecto importante, toda una demostración de poder que evidenciaba el malestar existente. Los miembros de la FEA y de la FISA, al mando hasta entonces, ya no eran ni bienvenidos ni necesarios en el Jarama, y es que para ejercer sus funciones ya se encargarían los del RACE.

Comisarios del RACE muestran la bandera roja a Villeneuve a las 10:32 h del viernes:



Ajenos a las duras negociaciones, los mecánicos se entretienen jugando al fútbol:



En lo que se refiere propiamente a la competición, esta primera sesión de la que no tomaron parte ninguna de las tres escuderías ausentes en la FOCA, así como tampoco Osella fue dominada por Ligier con Laffite en frente de Pironi. Por detrás les siguieron Reutemann y Jones con Williams.

Durante el sábado las cosas, se mire por donde se mire, no cambiaron: entre bastidores Ecclestone y Balestre entablaron conversaciones, aunque finalmente éstas no condujeron a ninguna parte; en pista el mejor crono del día firmado por Jones fue peor que el cosechado el viernes por Laffite, de manera que el francés fue quien se aseguró la primera plaza en la parrilla de salida.

La principal incertidumbre de la jornada había sido conocer qué acabarían haciendo definitivamente las escuderías que se habían opuesto a participar el viernes. Alfa Romeo y Renault, recelosos de Ferrari, esperaron a que la Scuderia diera el primer paso que reafirmara su postura; Osella, en cambio, se inscribió con el nombre de sus patrocinadores para poder reencender los motores y volver a competir. La FOCA trató de convencer a Marco Piccinini, director del equipo Ferrari, pero éste, tras consultar al Commendatore, confirmó que Ferrari no le iba a llevar la contraria a Balestre. Los tres equipos pro-FISA, sin más dilaciones, empezaron a hacer las maletas para dejar atrás lo antes posible el ambiente tan hostil del Jarama.

La FISA les había amenazado con expulsarles no sólo del campeonato del mundo de Fórmula 1 sino de toda competición automovilístca.

Balestre se marchaba de España a primera hora de la mañana del domingo para dirigirse a Atenas, sede de una Conferencia Plenaria de la FIA que iba a tratar el affaire que se estaba viviendo en el campeonato del mundo. Pocas horas más tarde tarde, de nuevo sobre suelo madrileño, se daba el pistoletazo de salida del XXVI Gran Premio de España.

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Balestre con Ecclestone:



Mosley y Balestre:





El Williams de Emilio:





Al final, la carrera la ganó Alan Jones (Williams - Cosworth FW07B) y sólo la terminaron 6 pilotos de los 22 que la iniciaron.

Primera vuelta: lidera Reutemann seguido de Jones, Pironi, Laffite, Piquet y Lammers:



En la vuelta 35 lideraba Carlos Reutemann (Williams - Cosworth FW07B) acosado por Jacques Laffite (Ligier Cosworth JS11). Cuando se disponían a doblar por cuarta vez a Emilio pasó esto:

http://es.youtube.com/watch?v=ygqgiaSZcTk

Resultado: los tres K.O., aunque parezca que en principio Emilio se va de rositas.





El 5/5/2003, Juan Mora escribe lo siguiente en el As:

"Acostumbrados como estábamos a que los pilotos españoles de Fórmula 1 se salieran del circuito, se les estropeara el coche o se comportaran como domingueros -Villota, en 1980, sacó de la pista a Reuteman y Laffite cuando ambos se disputaban el triunfo en el Jarama-, ha llegado Alonso y nos deslumbra. Me dicen que es porque procede de los karts. En un kart, o se es muy fino en la curva o uno se va a hacer puñetas. Alonso aprendió a ser fino y sus buenas maneras se dejan ver ahora en la Fórmula 1. Entra a todo trapo en la curva y no se desvía un centímetro de la trazada.

Aparece Schumacher a mil por hora -no es un decir, que conducir a más de 300 es para el resto de los mortales lo mismo que ir a mil-, parece llevar su Ferrari por una vía, a continuación se hace presente Alonso y no se aprecia ni una sola diferencia entre ambos, porque también lleva su Renault por un raíl. Así que el día que se descuide Schumacher lo mismo Alonso gana. Por lo visto ayer, ese día cada vez parece más cercano. Alonso entró por delante de pilotos que suman entre todos 43 victorias. A todos ganó y no sé porqué no puede volver a hacerlo el día que Schumacher tenga un fallo.

El que no va a fallar es Alonso. Ni se le estropea el coche, ni choca con nadie, ni nunca se sale. Algo tendrá, y muy bueno, cuando jamás se equivoca. Está tocado por los dioses, quizá por eso de que mamó los karts, y hasta el destino ha querido que los colores de su coche, amarillo y azul, corporativos de Renault y de Mild Seven, el patrocinador, coincidan con los de la bandera de Asturias, cruz amarilla sobre fondo azul. Esto provocó que ayer no predominara el rojo de Ferrari en las gradas, sino el de uno de sus rivales por esa feliz coincidencia de colores entre Renault y Asturias, hermanadas ya por Alonso".

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Y el día 9 del mismo mes, dicho diario publica lo siguiente:

"Puntualizaciones de Emilio de Villota:

Estimado Alfredo Relaño, director de AS: como asiduo lector de vuestro diario, me he desayunado hoy con una crítica que considero del todo improcedente, concretamente se publicó en vuestra sección que se llama Polideportivo.

Lamentablemente, en el accidente que se relata, fui víctima, y no al revés, de una maniobra provocada por Laffite, como él mismo reconoció tras el incidente y aún a pesar de haberle facilitado la maniobra del adelantamiento. El comentario que realizó un subdirector de su periódico, Juan Mora, me parece, por lo tanto, falto del rigor que debe acompañar siempre a esta nuestra profesión del periodismo, además del tono utilizado en el artículo ciertamente personal e inadecuado.

No hace falta que te diga el daño que genera este tipo de comentarios, por vuestra gran difusión, pero, sobre todo, por no ser cierto, aunque sólo hubiera un lector. Dejo en tus manos, Alfredo, tu decisión para que actúes en consecuencia como mejor veas. Un saludo".



Aquí me gustaría hacer una reflexión personal, y es sobre el papel que jugó la prensa de la época atacando duramente a Emilio sólo por los pobres resultados obtenidos, sin tener en cuenta también la precariedad de medios disponibles. Fue acusado también de obtener subvenciones irregulares por parte del CSD y de la RFEA mientras acusaban a ésta de tener al deporte base en el abandono. Tales acusaciones fueron tajantemente desmentidas tanto por Emilio como por el CSD y la RFEA.

Lo cierto es que los patrocinadores salieron huyendo porque no querían que su imagen se asociase al fracaso, como así pintaba cierta prensa al automovilismo español.

Esta política informativa tuvo graves consecuencias porque hubo que esperar a la época de Luis Pérez Sala o Adrián Campos para que grandes corporaciones como Telefónica o Repsol apoyasen a pilotos españoles.



El podium final:





Resultados de la carrera:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive.../1980/1980.html

Si os interesa el tema existe un video del gran premio en cinco partes que he encontrado en este topic (Atención: Los enlaces que funcionan son los que están en la última página del mismo):

http://www.f1db.com/forums/showthread.php?t=3841



(Continuará)

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Antes de proseguir desearía pediros disculpas si alguna foto no se ve o si falla algún enlace. Ya sé que no es culpa mía pero me fastidia igual.

Lo habíamos dejado tras la disputa del G. P. de España de 1.980, que al final se declaró no valedero para la clasificación del campeonato:





A los cinco días del gran premio las aguas volvieron a su cauce, la FISA y la FOCA llegaron a un acuerdo tras una reunión efectuada en Lausanne (Suiza) auspiciada por Goodyear y Philip Morris, que amenazaban con abandonar la competición si no se acababa tanta tontería. Tras esta reunión, ambos organismos emitieron una nota con el siguiente texto: «La FOCA reconoce a la Federación Internacional del Automóvil (FIA) como entidad soberana que rige el deporte del motor y acepta que la organización y el control de las pruebas está delegado en la FISA. En consecuencia, la FOCA acepta abandonar la acción judicial que podría emprender contra la FISA o sus representantes. La FOCA se encargará de hacer pagar las multas impuestas a los pilotos en Zolder y en Mónaco; y, por su parte, la FISA se compromete a levantar simultáneamente todas las sanciones».

A Balestre le daba igual reventar el G. P. de España, pero el de su país, Francia, que era el siguiente en el calendario, no le daba tan igual.

Mientras tanto, otras personas y organizaciones, viendo como su esfuerzo se estaba perdiendo en el creciente clima de falta de armonía tras la decisión sobre el G. P. de España, tomaron la iniciativa emplazando una reunión entre representantes de FISA y FOCA parta intentar llegar a un acuerdo.

A nadie escapaban acontecimientos similares que estaban sucediendo en E.E.U.U. entre la CART y la USAC pero no se avanzó nada, debido a que cuando los representantes de la FISA aceptaban propuestas expuestas por parte de la FOCA, eran rechazadas en cuanto eran notificabas a Balestre. Por consiguiente el bloqueo continuó. Más reuniones - muchas más se produjeron pero cada sugerencia hecha por la FOCA se vetaba y poco después el fin de la temporada 1.980, la FOCA tiraba toalla y anunciaba que crearía su propio campeonato paralelo llamado The World Professional Drivers dentro de un organismo llamado The World Federation of Motor Sport ¿Habría dos Campeonatos Mundiales a partir de 1.981?

Durante la pretemporada de 1.981, con los grandes patrocinadores divididos cuando no desorientados, se produjeron infinidad de reuniones y discusiones para intentar solucionar el cisma pero no hubo ningún tipo de acuerdo. Más bien al contrario, el futuro del deporte parecía estar al borde del abismo cuando Goodyear (el proveedor de neumáticos mayoritario) en diciembre y de forma repentina anuncia su intención de retirarse de toda competición europea para centrarse en los campeonatos americanos.



El asunto es ahora un tema de importancia nacional (a nivel de Gran Brataña), ya que la problemática llega al parlamento británico. Lo que sucedió en esas reuniones de tan alto nivel se desconoce pero a mediados de enero, se realizaron progresos cuando, en una reunión donde acudieron los representantes de los cuatro equipos punteros en la sede de Ferrari en Maranello, se alcanzó un principio de acuerdo conocido como el Acuerdo de Módena o Acuerdo de Maranello. Esencialmente el acuerdo consistía en otorgar el poder financiero a la FOCA durante los próximos cuatro años, así como dar a los equipos cierta representación dentro de la FISA. No obstante, la prohibición de las faldillas laterales permanecería y se propuso una altura mínima de 6 centímetros entre el chasis y el suelo.

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Sin embargo, existía otro escollo por superar. El contrato de la FOCA con los organizadores del Gran Premio de Surafrica programado para el 7 de febrero. Esta fecha permitiría a la FOCA decidir bajo qué reglameto se disputaba dicha carrera lo que provocaba otro enfrentamiendo con la FISA. Recordemos que el Acuerdo de Maranello se propuso quince días antes.

Dado que los organizadores se negaron a aceptar un aplazamiento ofrecido por la FISA, la FOCA decidió apoyar la celebración de la carrera en las fechas establecidas. Por consiguiente, el G. P. se disputó siendo ganado por Carlos Reutemann al volante de un Williams FW07B (que incorporaba faldillas laterales deslizables) en condiciones de mojado y, con las ausencias de los equipos pro-FISA: Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Talbot-Ligier y Osella.

Mientras tanto, la FISA debía dar su opinión (y aprobación) al Acuerdo de Maranello pero, debido a la celebración del GP de Surafrica, Balestre rechazó incluso la discusión del mismo ¿la razón? a la FOCA se le había concedido una orden por la Corte Suprema inglesa para impedir a cualquiera (la FISA) interferir en sus contratos para las carreras de 1.981, cosa que había sucedido en dicho G.P. de Surafrica por parte del Comité Ejecutivo de la FISA.

Afortunadamente, el sentido común se impuso. Las dos partes cedieron (la FOCA retiró esa orden de la Corte Suprema y la FISA aprobó el Acuerdo de Maranello) y, a finales de febrero, finalmente expresó su aprobación sujeto a varios cambios menores que eran seguidamente escritos en un nuevo documento conocido como el Pacto de la Concordia.

¡Parecía que la paz se había logrado por fin! Se desestimó toda acción legal y un nuevo calendario del Campeonato Mundial era creado, incorporando una fecha para el Gran premio de Argentina que debía haberse disputado en Enero. Era demasiado tarde para hacer algo respecto al G. P. de Sudáfrica, sin embargo, la FOCA aceptó que fuera considerado como un evento fuera del campeonato.

El Pacto de la Concordia era un documento global para incorporar cada regla y modificación de la regulación del deporte. Algunas de las reglas, obviamente no fueron alteradas y simplemente fueron reimpresas, pero las nuevas normas provenientes del Acuerdo de Maranello se incorporaron a dicho Pacto de la Concordia. Lo que el circo de la F1 necesitaba era estabilidad reglamentaria. Principalmente, además de los ya mencionados, los cambios eran:

- Un aumento en el límite de peso mínimo a 585 kg.

- Un límite de 8 ruedas por monoplaza para la sesión de clasificación del sábado.

- La FOCA se compromete a proporcionar, por lo menos, 18 monoplazas para cada Gran Premio mientras que si el número de monoplazas es inferior a 15, el G. P. deberá ser cancelado.

- Un número máximo de 30 monoplazas serán aceptados para las sesiones de clasificación.

- Los pilotos que no se calificaron no podrán participar como pilotos reserva.

- Las distancias del G. P. se reducen a una longitud máxima de 320 kilómetros con la condición de que se recorra una distancia mínima de 250 kilómetros, ambos sujetos a una duración del G. P. máximo de 2 horas (para facilitar las retransmisiones por TV).

- Los pilotos que finalicen en los primeros tres lugares de un G. P. están obligados a asistir a la ceremonia del podio, siendo multados en caso contrario (excepto por causas de fuerza mayor) con $5.000.

- Los tres primeros pilotos del FIA F1 World Championship están obligados a asistir a la ceremonia anual de entrega de premios siendo multados con $10.000 en caso contrario (excepto si existe una causa de fuerza mayor).

- El sistema de puntuación del Campeonato del Mundo cambia para, en lugar de dividirse en dos partes, pasa a ser tomado como un conjunto contando para la clasificación la mitad de los GG.PP. más tres, redondeado al número entero más cercano. De ahí los 11 resutados que se aplicaba hasta finales de los 80 (16/2=8, 8+3=11). Obviamente se desechan los peores resultados.

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El primero de los Pactos (o Acuerdos) de la Concordia (vigentes hoy día y llamados así por estar la sede de la FIA/FISA en la parisina Place de la Concorde) otorgaba a la FISA todos los poderes deportivos, reglamentarios y de seguridad; y cedía a la FOCA el derecho a gestionar los derechos de televisión. También significaba el fin de la participación de pilotos privados. Se puede interpretar como una victoria para Bernie, que se convertía así en el "boss" del "gran circo".

En la reedición del pacto, o segundo pacto, Bernie crea la FOPA (Formula One Promotions & Administration) para gestionar los derechos comerciales de la FOCA. El reparto sería: el 47 % para los equipos, el 30 % para la FIA (de la que Bernie es ahora vicepresidente) y el 23 % para la FOPA (que es de Bernie). A cambio, la FOPA se hace cargo del dinero de los premios.

Sobre las guerras FISA FOCA se ha escrito mucho, en este enlace hay algo:

http://www.forix.com/8w/fiasco-introduction-timeline.html

Y sobre los Acuerdos de la Concordia:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Guerre_FISA-FOCA





En 2.001, Carlos Miquel publicaba esta mini-entrevista en el AS:

"Emilio de Villota es una de las señas vivas de la presencia española en la Fórmula 1. Condujo el Williams Bin Laden de Clay Regazzoni un año después, en el GP de España de 1.980, pintado, eso sí, con su sponsor, Banco Occidental.

-¿Sabía que el Williams que condujo, estuvo patrocinado por Bin Laden?

-Estuve el año anterior a su lado y la verdad es que no me di cuenta. Sabía que estaban patrocinados por Fly Saudia. Luego tenían otras letras en árabe y yo la verdad no me di cuenta.

-¿Qué tenía de especial aquel equipo?

-En aquella época Williams era un equipo subfinanciado, marcado por dos personalidades como Frank Williams y Patrick Head. No tenían un duro para nada, sufrían problemas incluso para pasar las revisiones de los motores. Cuando llegaron los árabes todo mejoró. Salvaron sin duda la escudería.

-Sería todo normal, menos lo de brindar con un zumo de naranja.

-Si te digo la verdad, entonces pensábamos que lo hacían porque tenían algún patrocinador de bebidas o algo así. Pero ahora que me lo dices, ya me extraña menos.

-Con los precios que había por entonces, ¿en cuanto calcula la inversión que debieron hacer en Williams?

-Yo calculo que con los presupuestos de entonces debieron invertir alrededor de 500 millones de pesetas. Para que te sirva de ejemplo, en esa época alquilar un coche para una temporada completa costaba unos 20 millones. Ahora cuando veo a Williams, me acuerdo de lo mal que lo pasaban por entonces. Ni siquiera tenían un ascensor para bajar los coches del camión y tenían que pasar los monoplazas del suyo al nuestro para que se los bajáramos.

-Eso que cuenta, ahora que vivimos la Fórmula 1 de los 300.000 millones parece de ciencia ficción.

-Es que hay que tener en cuenta que han pasado más de veinte años. Es lógico que la diferencia sea tan grande.

-¿Por qué cree que abandonaron la Fórmula 1?

-Fly Saudia se fue porque la F-1 dañaba su imagen, igual que otras compañías aéreas. Los demás fueron detrás".





Albilad era una empresa constructora de carreteras creada en los años 70 por la familia de Bin Laden, en sociedad con capitales ingleses. De hecho, se dice que Albilad era el principal instrumento de negociaciones de ambos gobiernos.

Uno de los referentes claves de dicha empresa era Mark Thatcher, hijo de Margaret, la ex primer ministro británica, y hombre muy cercano a Wafik Said, el representante de los intereses árabes en la sociedad anglo-saudí que apoyó económicamente a Williams, equipo inglés de Fórmula 1.

El dueño del equipo, Frank Williams, confió en el ingeniero de diseño Patrick Head y en el dinero árabe para montar el mejor equipo de F1 de la época. Las líneas aéreas saudíes también eran patrocinadoras.



Por cierto, el campeón en 1.980 fue Alan Jones con Williams - Ford FW07B.



Museo Brooklands:



Aquí los resultados de la temporada:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1980/f180.html



(Continuará)

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1.981



1.981 será recordado en España como el año de la "Tejerada", el 23 de febrero y por el secuestro del futbolista Enrique Castro "Quini".



Se producen los atentados contra Ronald Reagan, Anwar - El Sadat y Juan Pablo II. La NASA lanza el primer transbordador espacial. Se casan Diana Spencer y Carlos de Inglaterra. Fallece Bob Marley a los 36 años de edad. En España se aprueba la ley del divorcio. El 29 de julio nace en Oviedo, Fernando Alonso Díaz.

En respuesta a la nueva reglamentación impuesta por la FISA prohibiendo las faldillas laterales móviles y estableciendo una altura libre mínima de los monoplazas respecto al suelo, Colin Chapman crea el Lotus 88.





Chapman decidió crear dos chasis. El primero de ellos contenía la cabina del piloto, el deposito de combustible y todo el tren rodante y automotriz, mientras que el segundo montaba toda la carrocería, los pontones laterales, los radiadores, y por supuesto, los túneles de efecto suelo. Con ello, el primer chasis podía ir tarado "blando", mientras que el segundo generaba el efecto suelo. Ambos chasis estaban unidos mediante una suspensión, por lo que el coche era progresivo, y netamente competitivo, hasta el punto que a pesar de cumplir todas las normativas de la FISA, la FIA lo prohibió antes de poder correr ninguna carrera.



Chapman explica su último invento:

http://www.youtube.com/watch?v=_fYGRgTEX0U

El año empieza para Emilio entablando negociaciones con el equipo italiano Osella pero el piloto español no consiguió reunir los 64 millones de pesetas que le pedían por disputar la temporada. Es por ello que se va al mundial de marcas WSC (carreras de resistencia en coches sport) a compartir con el británico Guy Edwards el volante de un Lola T600 Gr.6 del equipo privado GRID. Como patrocinador, Emilio se llevó consigo al Banco Occidental. Este coche fue el primer sport prototipo con efecto suelo y portaba el motor Ford DFL V8 de 3.3 L. 1.981 fue el primer año en que hubo campeonato de pilotos (lo llamaron Endurance Drivers Challenge), aparte del de constructores. Más información del coche aquí:

http://962.com/other_racing_cars/Lola_t600/index.htm

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De las quince pruebas de que constaba la temporada, Emilio y Edwards estuvieron presentes en siete de ellas: En los 1.000 km de Monza, tras haber conseguido marcar el quinto mejor tiempo en la calificación, llegaron a rodar en la cuarta posición pero no pudieron terminar ni la mitad de la carrera, rompieron un palier en la vuelta 64.

En las 6 Horas de Silverstone, bajo una intensa lluvia, se vieron forzados a abandonar cuando Emilio rodaba en cabeza en la vuelta 94 (menos de la mitad de las disputadas) y la bomba de gasolina dejó de funcionar. El Lola se detuvo a 300 metros del box.

La carrera la ganó Walter Röhrl y había más rostros conocidos como Derek Bell, Eddie Jordan, Lella Lombardi, Bobby Rahal, Giorgio Pianta, Riccardo Patrese, Eddie Cheever, Hans-Joachim Stuck, Teo Fabi, Marc Surer, Jochen Mass, Andrea de Cesaris, Tony Trimmer, etc.

Aquí en la parrilla al lado del Porsche 908/80 de Jochen Mass:

http://farm2.static.flickr.com/1349/106260...589a007.jpg?v=0

Resultados de la carrera:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1981/81silv.html

En los 1.000 km de Nürburgring terminaron octavos absolutos y primeros en su clase (GTP) cuando la carrera se suspendió tras 17 vueltas de las 44 previstas a causa del fatal accidente de Herbert Müller. El Porsche 908 de Müller derrapó al esquivar a un coche más lento y fue a chocar con el Porsche 935 de Bobby Rahal que estaba al margen de la pista por accidente previo. Ambos coches quedaron en medio de la pista envueltos en llamas, como se ve en este video:

http://es.youtube.com/watch?v=Z6BwsAztYGg

La accidentada carrera la ganaron Hans-Joachim Stuck y Nelson Piquet con el BMW M1 Sauber.

Como curiosidad, aquí coincidió Emilio por primera vez en una carrera con Mark Thatcher, el hijo de Margaret Thatcher.

En Le Mans, Emilio y Edwards completaron trío con el sabadellense Juan Fernández. Terminaron en el puesto 15º a ¡67 vueltas! de los ganadores: Ickx / Bell con Porsche 936:



La carrera estuvo marcada por el fatal accidente de Jean–Louis Lafosse que se estrelló cuando su Rondeau pinchó una rueda en Hunaudieres a 350 km/h; y por el de Thierry Boutsen, que arrolló con su WM Peugeot a dos comisarios, matando a uno e hiriendo gravemente al otro.

En el video del accidente de Lafosse se ve en primer término al Lola de Emilio:

http://es.youtube.com/watch?v=TPxtaO4Ytik