Muchos ya sabréis bastante del tema, otros no y aprenderéis como hice yo, y otros ya lo conoceréis ya que es sacado del coleccionable de scalextric , pero espero que os guste:



EL TURBO
Aplicado primero a los aviones, luego a la F1 y por fin a los coches de rally y demás turismos, este sistema de sobrealimentación de los motores es una auténtica revolución en lo que se refiere a la potencia de los automóviles.
Desde la aparición del automóvil se intentó dar más potencia a los motores sobrealimentándolos. A finales del S. XIX, Daimler y Diesel, entre otros, habían ideado rudimentarios sistemas para este fin. La solución de sobrealimentar los motores con compresores mecánicos se hizo imperiosa con el despegue de la aviación en la primera década del S. XX. Aquellos primeros aviones sufrieron numerosos percances debido a la falta de rendimiento de sus motores cuando alcanzaban ciertas alturas en las que el aire era menos denso. Era necesario acoplar al motor un aparato capaz de insuflarle aire a mayor presión que la atmosférica y que no restara potencia al motor. El ingeniero A. Büchi dio con la solución, patentando en 1905 lo que vendría a ser el primer turbocompresor, y creando, en 1910, un sistema que, básicamente, es el mismo que se sigue utilizando hoy en día.
De la Formula 1 al Rally
Sin embargo, el turbo tardaría aún décadas en introducirse en el mundo del automóvil. En los años sesenta empezaron a sobrealimentarse los motores diesel de los camiones, mientras que la primera aplicación del turbo a motores de explosión se debió al mundo de la competición. En 1971, el ingeniero francés Auguste Rateau logró ciertos éxitos en sus experimentos, haciendo concebir esperanzas en la aplicación de un turbocompresor en un motor de explosión, con el que se podría conseguir un número de caballos de potencia increíble para la época. El campo de prueba, evidentemente, fue el de la competición. Sería Renault quien diera las facilidades necesarias para llegar a buen puerto. El motor Renault-Gordini con el que se equipaba a los deportivos Alpine en la modalidad de sport-prototipos, fue elegido para hacer las pruebas de aplicación del turbo. Así nació el A-442, que fue la base de un motor provisto de un turbocompresor que le proporcionaba una potencia de 350 caballos a 11.000 rpm, que hizo su debut en la Formula 1 en junio de 1977. Aquel primer turbo era un KKK con una válvula de descarga tarada a 1,40 bar. En competición, los motores turbo presentaron muchos problemas, que se fueron solucionando con diversos trucos. Se aplicaron 2 turbos pequeños en lugar de uno grande para conseguir una respuesta más rápida del motor a las aceleraciones, se refrigeró el aire de admisión que salía de los turbos a unos 1000 ºC, se estudiaron escapes más adecuados para la expulsión de los gases quemados, etc. En 1980, ya se conseguían 540 cv a 7.500 rpm, mientras que la fiabilidad de los motores en competición era cada vez mayor. Ante estos logros, todos los constructores de coches de competición se pasaron al nuevo sistema, ya que con los antiguos les era imposible competir con las potencias de los motores turboalimentados. En 1981, Ferrari ya había alcanzado una presión de soplado de 1,90 bar, y en 1985, superaba valores de 4,00 bar, lo que daba a sus motores más de mil caballos de potencia. Arrastrado por el éxito de los deportivos, la adopción del turbo se hizo inevitable en el terreno de los turismos. Los primeros fueron los coches de rally, y pronto los usuarios corrientes dispusieron de automóviles provistos de este sistema de soplado.


Un saludo

P.D.: si no se ve bien o hay algún fallo de correción ortográfica es culpa del Word




�«El mayor espect�¡culo del mundo es un hombre esforzado luchando contra la adversidad.�»

Esta muy bien, tranquilo.



Si tú no quieres ganar, no vas a ganar PDLR

Tocho:

Que tal están de calidad los coches de ese coleccionable?

Saludos.

Nano saiz.

Bien, bien, me gusta el escrito, pero...
¿Alguien me puede explicar la diferencia entre un "Turbo" y un "compresor" -como los G40 y G60 de Volkswagen?
¿Y un compresor "de geometría variable"?

Gracias anticipadas

Cap i collons!

Como tengo tiempo, voy a intentar explicarte esas "cositas".

1.- Turbo "convencional".

En realidad son 2 turbinas unidas por un eje solidario. En la parte de bloque motor, donde se produce la salida de los gases producto de la combustiónhay un "molinillo" (turbina) que gira por la fuerza de esos gases cuando salen. Esa turbina está unida a otra que está (digasmolo así)en la entrada de "la mezcla". Mediante un sencillo sistema de desmutiplicación, la turbina de entrada inyecta dentro de la camara de combustión aire a presión producciendo en consabido aumento de potencia.

Es decir se utiliza una energía que el propio motor proporciona para conseguir el aire "extra".

Este sistema, es "el basico". Sobre esto se fue mejorando paulatinamente, por que aunque se conseguian mejoras en alta revoluciones, lo que no se conseguia era mas portencia donde hacía fata, es decir en baja. A parte de eso existía un problema de retardo, es decir que se necesitaba que el turbo comenzara a girar a muchas revoluciones para que se notara el efecto. Si alguien coduce un motor turbo diesel "antiguo" sabrá lo que digo. Por debajo de 2.000 rpm no hay nada, y a partir de hay lo que hay es una "patada" de potencia que en poco tiempo pasa de ser emocionante a "cansante". Sobre todo todo en ciudad.
En los coches de Rallys, existe un sistema, (no recuerdo el nombre) por el que consigen que cuando el pilot levanta el pie, a base de lo que llamamos normalmente "falsas explosiones" el turbo siga girando al máximo de sus revolucione, así simpre hay un maximo soplado constante. Por eso los WRC tienen ese sonido de petardeo casi constante y tan feo.

2.- El turbo de geometria variable, es la solución a esos problemas, ya que el turbo, varía el angulo de ataque de los alabes del turbo, haciendo que sople mas a BAJAS revoluciones que a altas, donde ya es menos necesarío. Por eso los motores con este sistema son mucho mas lineales en su entrega de potencia y muchimo mas agradables de conducir.

3.- El compresor, como su propio nombre indica no es un turbo. Es una "maquina" independiente que inyacta aire dentro de la camara de combustión, cuando mas se necesita.

Dicho de otra forma, es como si cogemos el compresor que utilizamos para inflar las ruedas, y lo ponemos a soplar dentro "del motor". Seguro que FULACO no pensó en esto.

Se que las explicaciones no son muy correctas técnicamente, pero así es como funciona.


Saludos.

Nano Saiz.

OK. Gracias. A algunos como yo, seguro que nos viene muy bien. Este y otros, si tienes.

un saludo

Donde pone " a partir de hay" quería decir "a partir de ahí".

Saludos.

Nano Saiz.

Jordan
a lo máximo que yo llego es a lo siguiente: los sistemas más extendidos son el compresor mecánico y el turbocompresor: ambos son sistemas de sobrealimentación, que es un sistema auxiliar para aumentar la presión con la que entra el aire en el motor. esto resulta en la práctica como disponer de un motor de mayor cilindrada: más par, más potencia y, claro, más consumo. estos motores, cuando no se insufla aire a presión (es decir, cuando el compresor está desconectado o cuando no se pisa suficientemente el acelerador en uno turbo), se comportan como un motor atmosférico con esa cilindrada (menor de lo que “parece” con el compresor). hasta hace poco, los motores sobrealimentados precisaban de una relación de compresión muy baja, por lo que su respuesta en modo “atmosférico” era muy pobre, pero eso hoy en día y con ayuda de la electrónica se ha superado y ya se trabaja con relaciones de compresión elevadas, y también se han reducido considerablemente los consumos. hoy en día hay pocos modelos con motores de gasolina con turbo, aunque éste sistema se ha impuesto en los diesel (tdi)

no me atrevo a darte una explicación más técnica ni siquiera a intentar explicarte el funcionamiento (ni mucho menos las diferencias entre los diferentes sistemas), ya que soy “de letras”. de hecho, espero que alguno de los ingenieros se anime a explicarnos cómo funciona un turbonormal y uno volumétrico, un compresor mecánico, etc.



Second is first loser.

Hola nano.

En mi opinión, la explicación es cojonuda.

De esta manera que lo explicas, seguro que todos lo entendemos, los mecanicos e ingenieros, y los que no lo somos.

que todos cojan ejemplo.

Un abrazo para todos los tuyos.

Un turbo son dos turbinas unidas por un eje, una, la que hace que gire el conjunto esta conectada al colector de escape, con lo que la propia presion de los gases de escape hacen que gire. Simultaneamente la otra turbina, que esta separada hermeticamente aspira el aire de la atmosfera metiendolo a presión en la camara de admision ... ninguna conexion mecanica con el motor.

Los compresores volumetricos, sean de tipo G o de cualquier otro tipo estan conectados macanicamente al motor por engranajes. Solo estan constituidos por la parte compresora, es decir por la que mete el aire a presión en la camara de admision. Tienen la ventaja de que son mas progresivos, pero la desventaja de que quien los tiene que mover es el propio motor.

un saludo

Contestando a NANO, no soy un experto en scalextric pero por lo menos el Tyrrell de 6 ruedas está muy logrado, aunque claro en el 1er número sólo sale la carrocería, con el 2 vendrá el chasis y con el 3 el motor, y así sucesivamente con todos los coches (12 coches), lo que te puedo decir es que traen un certificado de edición limitada y de calidad de fabricación y autentificación de la propia Scalextric.
Ya os iré informando.
Un saludo.



«El mayor espectáculo del mundo es un hombre esforzado luchando contra la adversidad.»

Perdon ... ha coincidido que escribia mi intervencion con la intervencion de OGLEDALO y no la he visto, aun asi, creo que aporto algo mas.

un saludo

Gracias por el interés, tios, habéis conseguido emocionarme
Es que cuando fuí a comprar el coche, había leído en una revista (o en varias) que la diferencia entre los diferentes Diesel -a pronunciar "dísel" ojo, que luego viene lmario y... - del grupo VAG era la siguiente: SDI -sin turbo-, TDI de 90 cv. (ahora 101) -turbocompresor convencional- y TDI de 110cv., 115cv. y sucesivos -turbocompresor de geometria variable-.
Yo me interesé por el funcionamiento, pero como el vendedor sabia menos que yo (aunque al ser vendedor, no lo podia reconocer), se fué por las ramas 300 veces, me regaló un llavero y un bolígrafo, y con buenas palabras me dijo "anda nene, vete a joder a otro sitio ¿no ves que no tengo ni puta idea?"
Total, que voy yo feliz con mi "turbocompresor de geometría variable y conexión a Internet" y no sé cómo coño funciona -bueno, lo de "feliz" es un decir, puesto que me tiene hasta los huevos-.

Con vuestras explicaciones me ha quedado más o menos claro. Pero como soy muy cazurro para estos temas -pero mucho mucho, ojo- y veo que os lo tomáis con interés... os concretaré mis dudas (ahora os vais a cagar por lo técnico de mi intervención):

- Turbo "normal": El aire que "escupe" el motor lo aprovecha una turbina, que mueve a otra turbina para que coja el aire que viene de la atmósfera (esto de la atmósfera, lo pongo para dar más empaque al tema), para inyectarlo en la mezcla, pero con más fuerza.
- Compresor: Hay un compresor (una maquina, vamos) que sopla el aire directamente a la mezcla. Independientemente del régimen al que gire el motor, el compresor puede inyectar tanto aire como le salga de los huevos. Dicho esto, ¿Porqué decís que el problema del compresor es que lo mueve el motor? Joder, será independiente, ¿no?
- Compresor de geometría variable: ¿Debo entender que es igual que el "normal", pero que va variando la cantidad que inyecta en cada momento? Entonces, el compresor normal qué hace ¿inyecta todo el rato el mismo?

Muchas gracias por anticipado

Cap i collons!

nano sainz no te creas que no lo intentemos aunqu fue enfructoso (o como sea, pero que no iva bamos).

Eso mesmo no, pero algo samejante si que se me escurrio: le ize una conesion al carbonador o como se yame con un tuvo y lo pasé por el burejo de las rejiyas del aire. Aluego, cojimos la mancha de la colchoneta de la playa de cuando estubimo en venidor y yo le dije a la manoli que cuando le desía “mas, mas” o “para, que freno” y cosas asín. Pero se le cansaban endemasiado lo brasos, o sea que lo canviamos y lo qe acimos fue inxar la colshoneta y la manoli me la iba pretando (la colshoneta ojo que mientras se circula ahy que serciorarce del entorno) pa qel aire se fuera al carbonador, pero el resultado tanpoco me convensio, y amas, abia qe parar cada do minutos para inxar la colshoneta. (endemás, como el saxito no yeba aire acondicionado porque le desmonté para montarlo en casa i no iba, y aluego se lo bolví a montar y no funcionó mas, a la manoli le salian unas ronchas del sudor en la camiseta al acer el esfuerzo y ami lo que me gustan son las mujeres finas como a todos no?)Aluego lo probé de conestar ala elize del bentilador, pero se be que se frenaba muxo y se le recalentava y la junta de la culectór se podia qemar (o eso abia oido). Hay, su ubiese tenio miedos economicos seria como el NeEgüey ese y abiera formao un eqipo. si asta tenia ecojío el nombre, cagontó!!

bueno, rafaguitas como siempre, coleguis!!!

Uno tema mas agregado en mis favoritos


MUERTE AL FÚTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

A ver Jordan.

1.- Olvide de la frase "compresor de geometria variable". Es como "Inteligancia Militar". No casa.

Turbo es el diminutivo de "turbo compresor" que sería el nombre técnico correcto. Es decir que se consigue aumentar la presión de un caudal mediante el giro de una turbina.

Compresor (Kompressor para los de Mercedes) es "la máquina que sopla", y no tiene aspas, luego dificilmente se pueden variar.

Simplemente, mandado por la siempre util y necesaria electronica, sopla mas o menos dependiendo de las exigencias del motor.

Para que este compresor (en cristiano) funcione, es necesarío que vaya unido MECANICAMENTE al motor, como a explicado mejor que yo Phoenix.

Una cosa es que a un "ventilador" le movamos las aspas para que de mas o menos aire cuando queramos (eso es un turbo de geometría variable) y otra cosa es que mediante un compresor y, repito, la electronica consigamos el soplado deseado.

Ahora bien, y complico un poco la cosa (reconozco que estoy llegando a mi limite) si alguien piensa que por los avances en este tipo de ayuda al motor es por lo que los Tdi en cualquiera de sus variante va tan bien... es una verdad a medias.

Actualmente donde mas se está investigando y mejorando prestaciones y consumos, es en el ciclo de inyección. Te diré, estimado Jordan, que tu Tdi, no inyecta combustible solo una vez por ciclo, si no que lo hace 2 veces.

Hace un pre-inyección antes de la principal, que facilita y aumenta la capacidad de combustión de la carga "buena" consiguiendo aumentar muchisimo las prestaciones.

Actualmente SAAB (una de mis marcas favoritas, por cierto) tiene un motor experimental funcionando que es de inyeccion directa de gasolina con un ciclo de 3 (tres) inyecciones, que supera en prestaciones Y CONSUMO a cualquier diesel del mercado. Tiempo al tiempo. Por que ademas, contamina menos.

Esto, y el sistema de distribución por electrovalvulas, será la verdadera revolución de los motores en un futuro no muy lejano.


Joer... como estoy hoy... será que es Viernes...


Saludos.


Nano Saiz.

Nano... "mas matao"

A ver, por una banda me sueltas esto:

quote:

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Turbo es el diminutivo de "turbo compresor"

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Y "aluego" esto otro:

quote:

---

Compresor (Kompressor para los de Mercedes) es "la máquina que sopla"

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¿Debo entender que "compresor" y "turbocompresor" son dos cosas distintas? ¿Un "compresor" es un "turbocompresor sin turbo"?

No me estoy quedando contigo, va en serio. ¡Es que soy así de corto!
Joder, es que lo tenia más o menos claro, pero ahora me has vuelto a liar.

Cap i collons!

jordan

por qué no te compras un coche atmosférico? ventajas:
- no pondrás en evidencia a los vendedores (cosa muy fácil por otro lado)
- no te romperás los cuernos pensando cómo funciona
- no tendrás que esperar ese "minuto para toda la vida" cuando aparques
- posiblemente, gastarás menos gasolina (y contaminarás menos) con lo que te quedárá más dinero para gastar en el corte inglés
- es más fácil de llevar
- correrás menos, por lo que es más difícil que te la des, con lo que tendremos jordan nº1 para más tiempo


aunque las desventajas pueden ser:
- no es tan divertido
- podrás presumir menos
- nos privará de tópix interesantes como este
y sobre todo...
- correrás menos, por lo que es más difícil que te la des, con lo que tendremos jordan nº1 para más tiempo

hala, a seguir disfrutando.



Second is first loser.

Qué humor más fino, Ogledalo -fino por no llamarte cabronazo- .

Respondiendo a tu estilo te diré, que...

me compré un coche con turbo por:
- Porque lo llevaba. Punto.
- Porque la palabra "turbo" contraresta la palabra "diesel", con lo que te queda un coche normal.
- Porque es lo que se lleva.
- Porque no hacen Hyundais turbo

Me arrepiento de haberme comprado un turbo:
- Porque el de Maikel Nait llevaba un botón en el que se leía "turbo boost". Y resulta que el mio no lo lleva.
- Porque el servicio post-venta de Volkswagen es una puñetera mierda (sin perdón)
- Porque el motor tiene muchos problemas.
- Porque cuando alguien me pregunta cuál es la ventaja, tengo que poner cara de poker puesto que no tengo ni idea.

Pero ¿me podéis aclarar mis dudas?
Gracias!

Cap i collons!