El Marques de Portago.
El gran piloto Español. Por Robert Daley
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Si bien Fangio no participó de esta edición de las Mil Millas, es una competencia digna de destacar por dos motivos importantes, fue la última edición de la tradicional carrera y en esta competencia perdio la vida el gran piloto español don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton decimoséptimo Marqués de Portago o mas conocido simplemente como "el Marques de Portago".
El Marques fue uno de los grandes muchas veces olvidados. Fiel representante de la sangre latina, era capas de llevar su Ferrari mucho mas alla de su limite.
Este es un texto de Rober Daley publicado en el libro "Grand Prix en las carreras" de Michael Frewin en el año 1965.

LA ULTIMA CARRERA EN RUTA
Por Robert Daley

En Guidizzollo, en el valle del Po, la campiña se hace llana como la palma de la mano y la cinta estrecha de la carretera atraviesa como una lanza el poblado de piedras grises. Durante todo el día los lugareños han permanecido fuera de sus casas, atentos al paso de los bólidos, estremecidos por el rugido de las Mil Millas.
Las Mil Millas: una carrera de mil seiscientos kilómetros por las carreteras italianas. Los coches han salido al alba de Brescia, en el norte, para lanzarse hacia el sur a lo largo de la costa del Adriático, cruzar Roma y remontar la espina dorsal de los Apeninos hasta Brescia otra vez.
Es el atardecer y tan sólo faltan unos cuantos coches por pasar. Guidizzolo se halla únicamente a unos cincuenta kilómetros de la meta.
Un muchacho es el primero en reparar un punto en el horizonte que se agranda por momentos.
«¡Un Ferrari!», grita el muchacho.
Las gentes de la aldea se agolpan a ambos lados de la carretera. El Ferrari ruge aproximándose a una velocidad de más de 240 por hora. De repente, sin nada que parezca justificarlo, el coche empieza a zigzaguear. Con la cola golpea el bordillo izquierdo de la calzada, y arranca un mojón, guillotina un poste telegráfico, describe una vuelta en el aire y corta los hilos telegráficos por encima de las cabezas de todos. Convertido en un proyectil mortífero que escapa a todo control, carga contra la multitud congregada a la derecha de la carretera; por último, atraviesa otra vez la calzada para segar más vidas a su izquierda.
Sólo han transcurrido unos instantes, pero once personas yacen muertas o moribundas, y el aire se desgarra con gritos de horror y de sufrimiento. El coche machacado ha quedado varado en una fosa de drenaje y allí yace, medio enterrado, a un lado de la carretera. En sus proximidades, los hombres descubrirán el cuerpo de Alfonso de Portago, aristócrata español de 28 años, que pilotaba el vehículo, y de su amigo y copiloto, Gurner Nelson.
Tan sólo quedaba por notar amargamente desde las páginas de los rotativos que las Mil Millas habían asesinado por última vez, ya que la indignación del país no podría permitir que escenas semejantes se repitieran en el futuro.
Los días de las carreras en ruta habían tocado a su fin.

Mirando atrás es obvio concluir que don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton decimoséptimo Marqués de Portago, era un loco, que corría desesperadamente hacia una muerte violenta con una mueca en el rostro y un cigarrillo en la comisura de los labios. Pero mientras vivió, una tan sólo se sentía inclinado a admirar su fe orgullosa en el derecho de todos los hombres a jugar los dados de la manera que les viniese en gana, a envidiar la emoción de vivir que experimentaba y a suponer que él, y sólo él, podía vivir de esta forma. Los más prudentes y los más ancianos sabían que aquello no era posible, pero unos lo respetaban por lo gallardo de su tentativa; otros, en cambio, gustaban de su falta de ataduras, de su valor, de su instinto.
«Si muriera mañana», observó Portago en fecha próxima a su fin, «no por ello habré dejado de vivir 28 años maravillosos».
Hasta que llegó la hora en que tuvo que declararse vencido, fue posible creer que un hombre podía vivir de la forma en que él lo hacía, sin temor de sus consecuencias. O, quizá, sería más cierto decir que uno quería creerlo y apostaba fervientemente por Portago en su permanente desafío delas leyes que los dioses han dictado.
Era un tipo gallardo, de más de 1,80 de estatura y osamenta proporcionada, impregnado todo él de una especie de magnetismo animal y de una arrogancia en su porte que no dejaba indiferente a las mujeres. Sus mujeres, las mujeres de Portago, estaban todas ellas consideradas como auténticas bellezas y solían ser cuando menos cinco o más años mayores que él.
Sus compañeros de profesión decían de él que era tenaz y temerario, y se sentían algo temerosos de su presencia en las competiciones porque nadie había deseado, como él, ser campeón del mundo, nadie era más intrépido que Portago y nadie se atrevía a intentar lo que él intentaba en todo momento y ocasión. Había irrumpido en su mundo de manera bien resuelta
y en menos de tres temporadas se había convertido en la personalidad más conocida del ambiente automovilístico, aunque no fuera, ni con mucho, el mejor de los pilotos.
A los ojos de los campeones de bobsleigh aparecía como un fenómeno, a causa de su habilidad para guiar un ingenio de media tonelada sobre las pistas heladas de competición, que le había llevado a dos dedos de arrebatar una medalla en los Juegos Olímpicos de Invierno de 1956; los mismos hombres que se habían burlado de su ineptitud una semana antes.
Su irrupción en este deporte había sido sonado: al perder el control de su ingenio en una curva peligrosa y salir catapultado a 100 kilómetros por hora.
Ante ello Portago tuvo que admitir que sólo se había entrenado dos o tres veces en Suiza, antes de que se decidiera a adquirir un pai de bobs a 1.000 dólares la pieza y reclutara a unos cuantos de sus primos en Madrid e inscribiera un equipo en los Juegos Olímpicos en nombre de España.
Una semana más tarde era lo bastante bueno para obtener un cuarto puesto; lo que no dejó de ser una amarga desilusión para Portago al perder, por diecisiete centésimas de segundo, la única medalla a la que hubiera podido optar España.
Para los periodistas, Portago era una mina de oro. A los 17 años había volado con un aeroplano prestado por debajo de un puente para ganar una apuesta de 500 dólares. Más tarde había llegado a ser considerado como el mejor jinete aficionado de obstáculos del mundo. Más recientemente había escapado ileso de algunos de los accidentes más espectaculares que registra la historia del automovilismo.
Como si Portago no le echara condimento suficiente a su vida, los periodistas llamaron la atención sobre el hecho de que su estilo personal era una especie de tradición familiar. Sus antepasados habían contribuido durante la Reconquista a arrojar a los moros de España y después se habían hecho a la mar para el Nuevo Mundo. Uno de ellos, Núñez Cabeza de Vaca, habiendo naufragado en las costas de Florida en 1528, condujo su pequeña tropa a través de territorios desconocidos hasta alcanzar los establecimientos españoles de Méjico. Una epopeya que tardaron ocho años en consumar.
EI propio padre de Portago había sido un héroe de la Guerra Civil española, que a nado y con una bomba de fabricación casera había echado a pique un submarino de la República.
Portago era cortés con los periodistas y se desenvolvía con desparpajo en cuatro lenguas. Tenía también un porte curiosamente amable y modesto.
La relación de sus hazañas siempre provenía de los demás y nunca de sí mismo, por el contrario, cuando alguien hablaba de ellas parecía sentirse embarazado y poco dispuesto a facilitar detalles.
Semana tras semana arriesgaba su vida. Era una necesidad que trataba de explicar asegurando que en los momentos de peligro todos los nervios de su cuerpo parecían tener vida propia, estar alerta a todas las sensaciones sonoras, visuales y olfativas que le rodeaban.
Pero su pasión por la velocidad era algo más que una búsqueda de la emoción. «Un hombre tiene que encontrar aquello que él pueda hacer bien», insistía. «No solamente bien intrínsecamente, sino en relación a como lo hacen los demás. Y yo puedo conducir tan bien como cualquiera de ellos.»
Predijo que ganaría el campeonato del mundo para cuando cumpliera los treinta; y. entonces, antes de llegar a los treinta y cinco, dejaría de correr.
¿Y después de eso, qué?
«No sé», me respondió nerviosamente, «Siempre hay donde elegir.»
A Portago le interesaba la política y había llegado al extremo de confesar a alguno de sus íntimos que con su nombre, su posición y el título de campeón del mundo podía aspirar a puesto en el gobierno español.
«Lo malo que tiene la vida», observó en cierta ocasión, «es que es demasiado corta; aunque yo, naturalmente, no pienso pasarme el resto de la mía conduciendo coches de carreras».
Llevaba una larga cabellera negra que le montaba por encima de las orejas. Con frecuencia se presentaba en público sin afeitar y con evidentes huellas de haber estado trabajando en el foso durante todo el día.
No era hombre preocupado por la ostentación. Tenía las cejas negras y ojos negros de una profundidad llameante. Fumaba sin descanso y solía vestirse de negro. Para muchos era imagen de un pirata misterioso, un pirata que hablaba inglés con un acento culto y ligeramente britanizado.
No siempre se comportaba con la misma seriedad. En una ocasión le pregunté dónde había conocido a su esposa, una rubia americana.
«Uno no se encuentra con una chica americana», me replicó con una sonrisa. «Es ella la que busca a uno.» Quise también saber qué es lo que pensaba su mujer de su carrera como piloto, y al responderme su sonrisa se hizo más amplia. «No se lo pregunto. Soy español.»
El papel de aristócrata español se le hacía un tanto cómico, pero en ocasiones no desdeñaba la oportunidad de jugar a serlo.
Aquel año, último de su vida, se venía saliendo de la pista con frecuencia. Harry Schell, compañero de profesión e íntimo amigo suyo, le advirtió que se mataría si seguía arriesgándose de aquella manera. Nelson, su coequipier en la carrera en la que ambos se mataron, predijo que Portago no viviría hasta los treinta: «Cada vez que vuelve de una carrera lo hace con el morro aplastado de apartar a otros coches de su camino yendo a 200 por hora.
Pero Portago se veía cada vez más cerca del título de campeón del mundo y hacía caso omiso de tanta advertencia. Pasó un invierno agotador corriendo en la Argentina, Nassau, Cuba y Florida. Finalmente, volvió a Europa.
Se escribieron docenas de artículos sobre su persona. El propio Portago llegó a escribir uno de ellos en el que calificaba las pruebas automovilísticas de un vicio como otro cualquiera. El hombre que lo tenía, ya no podía deshacerse de él.
Los periódicos dieron buena cuenta de su «amistad» con la actriz Linda Christian. Ella había afirmado que Portago se divorciaría y contraería matrimonio con ella. Nadie le dio ningún crédito: había habido otras mujeres antes que ella.
Pasó abril y los primeros días de mayo. Portago no quería tomar parte en las Mil Millas. En primer lugar, porque no le gustaban las carreras largas y, además, porque últimamente venían asaltándole negros presentimientos de los que no podía desembarazarse. Hizo un desmayado intento por eludir su participación, pero la Ferrari reclamó su presencia alegando estar falta de pilotos.
Portago optó por encogerse de hombros y acceder después de dejar escritas varias cartas poniendo en orden su vida. En una de ellas observaba que su «próxima muerte» podía muy bien acontecer el próximo domingo.
Pasó el viernes y el sábado. Los presentimientos de Portago debieron haber ganado en intensidad, puesto que no resistió a la tentación de con fiarlos a varios amigos. Reservó billetes para Montecarlo, donde debía correr el siguiente fin de semana, como si, con los billetes en su bolsillo, se sintiera más seguro de su vida.
A medianoche del 12 de mayo empezaron las Mil Millas, con la salida a intervalos de un minuto de los primeros coches, los más pequeños. Era de madrugada cuando Portago y Nelson llegaron a la línea de salida. En medio de aquella excitación Portago parecía recuperar su presencia de ánimo. Eran 301 vehículos inscritos en la prueba, que en aquellos momentos formaban ya una fila interminable en la ruta hacia Roma. ¿,Por qué él entre tantos tenía que ser el marcado por el destino?
Tenía que conducir un Ferrari de 3'8 litros, con el número 531 pintado a ambos lados de la carrocería. Como su turno se iba aproximando se puso al volante, dio a la llave de contacto para ir calentando el motor mientras Nelson ocupaba su puesto junto a él. El coche que le precedía arrancó y Portago dirigió su Ferrari hacia la rampa de salida. A la señal de partida salió a la carretera cambiando rápidamente de velocidad, sintiendo la potencia de la gran máquina sumisa.
En aquellos instantes, en la misma medida en que la carrera hacía revivir en él viejas emociones, volvió sin duda a creerse inmortal. Se concentró en acelerar, frenar, cambiar de velocidades. La muerte no podría alcanzarle. El era demasiado rápido para ello.
Portago no había completado jamás las Mil Millas y su recorrido le era apenas más familiar que lo que pudiera serlo a cualquier turista que hubiera estudiado su trayectoria en un mapa. Para vencer sería preciso que apurara el margen de seguridad de sus acciones unas décimas más que sus adversarios. Atravesó como una exhalación Verona y Vincenza.
A media mañana el Adriático surgió ante sus ojos como una luz azul resplandeciente. Por ahora estaba llevando bien la carrera; con un poco de suerte aquélla podría ser una carrera ganada a lo gran campeón.
Después del control de Pescara la carrera se iba hacia el oeste en dirección a los Apeninos y Roma. Portago iba muy bien clasificado. Había ya pasado a muchos coches que habían salido antes que él y no ignoraba que estaba haciendo un buen tiempo. Escaló los Apeninos sin dar punto de reposo a su coche. Iba en cuarto lugar, a sólo un minuto y treinta y cinco segundos de Taruffi, probable vencedor.
El camino bajaba hacia Roma y se le ofreció una vista de la ciudad en un amasijo de torres e iglesias, de ruinas monumentales. Portago debió de sentirse tremendamente en armonía con todo lo que le rodeaba. Tenía algo bello y veloz entre las manos y el amor en su punto de destino.
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Entre la multitud congregada al paso de la carrera en Roma, Linda Christian le hizo una seña con la mano a su paso. Entonces Portago hizo algo que no parecía propio de él. Detuvo el coche en una crispación de frenos y un remolino de polvo; y cuando Linda llegó a su lado, la atrajo hacia sí y la besó mientras murmuraba algo a su oído.
Pérdida de segundos inapreciables; quizá un minuto habría pasado antes de que el bólido recobrara velocidad. ¿,Por qué se detendría, él precisamente que ansiaba vencer por encima de todas las cosas? ¿Por qué perder unos segundos, que en pasadas ediciones, habían significado la diferencia entre la derrota y la victoria?
Podría haberse tratado de un gesto para la galería, pues Portago siempre fue consciente de su público. O quizás un sexto sentido le había indicado que aquel último beso era demasiado precioso para despreciarlo.
Miss Christian le dijo adiós con la mano hasta que su figura se perdió en el horizonte. Un silencio repentino llenó el aire. A lo largo del camino los tilos estaban en flor. Sus pétalos revoloteaban en su caída. El coche de Portago enfiló al norte hacia Guidizzollo.

Otra vez en terreno montañoso, escaló la fragmentada espina dorsal de 1talia, voló a través de los sinuosos desfiladeros de Futa y Raticosa, hasta que por fin el camino volvió a ser descendente. Corría hacia Bolonia a través de una campiña fértil, faltándole escasamente unos 300 kilómetros para el fin de la carrera y con una parada de avituallamiento prevista para todos los Ferrari. En el punto indicado detuvo el coche y salió de él de un salto. Los mecánicos de la casa se agolparon ante su coche, comprobando el gas, los neumáticos...
«¿,En qué lugar voy?»
«Quinto.»
«¿,A qué diferencia'?»
Se lo dijeron. Sólo unos segundos; y dos de los coches parecían en dificultades. Posiblemente no acabarían. Ya había repostado. Un mecánico, cubierto de sudor y de grasa, salía retorciéndose de debajo de su auto. «Miren esto», gritó, enseñándoles algo.
«El árbol que aguanta la rueda delantera izquierda está roto, y el neumático roza contra el chasis.»
«Toqué una acera», explicó Portago impaciente.
Había cubierto ya más de las tres cuartas partes de la carrera. Había dejado atrás las amenazadoras montañas y apenas le quedaban dos horas al volante para concluir la carrera. Ante él se extendía una llanura tan plana que la vista casi podía divisar desde allí los Alpes.
El neumático aguantaría. Siempre aguantaban. El mismo se había encontrado en este caso muchas veces.
«No tenemos tiempo ahora de arreglarlo», dijo, y volvió a sentarse ante el volante. El tubo de escape retumbó y su Ferrari saltó de nuevo a la carretera.

Y así atravesó el valle bañado de sol. En Parma rebasó al Ferrari averiado de Peter Collins, inmóvil junto a la carretera y se colocó en cuarto lugar. A la altura de Cremona se puso tercero al superar el tiempo de Gendebien. ¿,A qué distancia se hallaba de los restantes? Atravesó Mantua como una tromba, enfilando el tramo en que la carretera se vuelve hacia el norte como si se tratara del codo de un brazo femenino que hace su peinado.
Momentos más tarde cruzó el puente angosto a la entrada de Goito y, en la recta que sigue, pisó el acelerador a fondo. Ante él ya surgían las grises murallas de Guidizzollo, con la meta a menos de cincuenta kilómetros.
Su vida había sido intensa y completa, a los 28 años. Siempre hay quien ante una vida como la suya, escribe que fulano o mengano estaba enamorado de la muerte, pero este tipo de epitafio no es aplicable a Portago. De lo que estaba enamorado Alfonso de Portago era de la vida. «Quizás nosotros apreciamos más la vida porque vivimos más cerca de la muerte», escribió él de los corredores automovilísticos.
A mí siempre me pareció el hombre con más vitalidad que he conocido. Era un hombre sensible, infatigable, curiosamente amable, del que no es posible describir la impresión de vitalidad que su presencia comunicaba, como tampoco la incredulidad con que sus amigos acogieron la noticia de su muerte.

Parecía poseer todo lo que en la vida puede apetecer un hombre: atractivo, apariencia, fortuna y valor. Si él no tenía bastante, ¿quién puede contentarse entonces? La respuesta era obvia: nadie. Portago murió mutilado. La capota del coche lo seccionó en dos mitades.
Al celebrarse su entierro en el panteón familiar de Madrid, hubo duelo en las cinco partes del mundo. Jean Behra, el corredor francés que había de morir también en una carrera, dijo: «Sólo los que permanecen inactivos viven sin riesgo, pero ¿es que acaso no están ya muertos?»
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Las Mil Millas murieron con Portago de la misma forma que la París-Madrid muriera con Marcel Renault cincuenta y cuatro primaveras antes. http://fangio.hypermart.net/mm57ferrari.jpg
Otras Mil Millas han vuelto a correrse, pero con la reglamentación de un rally, carente prácticamente de todo interés. Las Mil Millas tenían un nombre glorioso y hubiera sido mejor que su nombre se hubiera olvidado hasta el tiempo en que otra carrera como ella surja en alguna parte, como una bengala que se dispara a través de una noche sin estrellas; el tiempo en que los hombres vuelvan a hablar del París-Madrid, de Alfonso de Portago y de las grandes carreras en ruta del pasado.

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Anda, ahí queda. Por si alguien tenia alguna duda, la traducción no es mia.

TIMO o TONGO ?

Froilán Gonzalez: El mito viviente
Por J.C. Perez Loizeau
"El flaco Gonzalez me hizo un carrito. Las ruedas eran las tapas de los envases de madera en los que venía la yerba. No había nadie que me empujara. Todo el mundo trabajaba en "La colonia". Por eso me las arreglé para enganchar a mi perro "Sangre" (pelo negro y raza indeterminada) para andar por el campo. Pero de entrada se cruzó por allá adelante una liebre…¡Para qué! "Sangre" salió a fondo y atravesó el alambrado. El carrito y yo quedamos enganchados en las púas… Fué mi primer accidente sobre cuatro ruedas…"
José Froilán Gonzalez había nacido poco antes –el 5 de Octubre de 1922, "Día del Camino"- allí en "La Colonia", paraje fundado por su padre Isidro José ("Joselín") entre Arrecifes y Salto."Todo eso lo hizo Papá que era boyerito y se instaló allí en 1921. Era todo campo y lo que está plantado lo hicieron mis padres y la gente que fue llegando. Lo primero que hizo Joselín fue el boliche, que todavía está. Y despúes hizo la colonia y llegaron el herrero y Don Antonio, el peluquero y el carnicero, que era otro pariente nuestro. Despúes hizo un colegio. Todas las construcciones con techo de chapa…", recuerda Pepe.

Así fue el comienzo de la vida de un hombre singular. De un verdadero héroe que nunca se dió cuenta. Que nunca tuvo tiempo de darse cuenta. Ni aún ahora cuando todas las mañanas, sentado en su oficina, atiende personalmente el teléfono y conversa con todo el que se acerca. Conocido o no. Para todos tiene listo su "querido…" y su charla amena y distendida, como buen hombre de campo que nunca dejó de ser.Pero, qué dejó atrás este "Testone D´Oro", "The Bull of the Pampas", este "Cabezón" al que, en 1972, en el Autódromo de Buenos Aires, Jackie Stewart, triple campeón mundial, buscaba afanosamente con una fotografía en la mano para conseguir su autógrafo. Claro. Pepe, el de La Colonia, había ganado siete carreras en Goodwood y en Silverstone entre 1951 y 1954. Aún hoy es invitado de honor en las habituales reuniones de los circuitos británicos.

Gran parte de sus hazañas las conquistó en las Islas ofreciendo generosamente su talento y su coraje sin límites para desarrollar ese terrible engendro técnico que fue el BRM V16 con el que Inglaterra –con la participación de toda su industria- quería superar a los italianos. Pero, qué dejó atras –decíamos- este paisano bonachón entre fines de la década del ´40 y la del ´60. Veamos.Aquí, en el país, comenzó corriendo en los circuitos de tierra de la Fuerza Limitada allá por 1946 y cerró su campaña en 1960, luego de ganar en forma consecutiva, las 500 millas de Rafaela (1958/59) y conquistar los dos primeros campeonatos sudamericanos para nuestro país (1959/60). Al retirarse de la práctica activa, luego de conquistar 42 victorias finales y 30 triunfos en series se dedicó a confiar autos de su propiedad a los jóvenes que surgían. Recordemos, por ejemplo, a Domingo Vita, Alberto Rodríquez Larreta, Roberto Mieres, Jorge Cupeiro, Carlos Marincovich, Andrea Vianini, Carlos Giay, Roberto Marincovich y todavía hay más. En Europa fue Subcampeón Mundial en 1954 y 3º en 1951. Fue él quien batió por primera vez a los Alfa Romeo (Alfetta), quitándoles un invicto que traían desde antes de la Segunda Guerra Mundial y que significó la primera victoria de una máquina Ferrari en el campeonato mundial de Formula 1 (1951), en Silverstone. Allí mismo, en 1954, venció al equipo Mercedes Benz con los modelos 196W. Siempre con Ferrari ganó las 24 horas de Le Mans, en 1954, en relevo con Maurice Trintignant. Y ya había batido, en Buenos Aires, en dos domingos consecutivos (1951) a los Mercedes Benz 163-154W de tres litros de 1939.

No agregamos, naturalmente, las victorias en pruebas de menor trascendencia porque son varias. Y con este detalle se puede comprender, sin mucho esfuerzo, lo que significó en la historia del automovilismo mundial este arrecifeño que todavía dice: "Querido…vos sabés que no me puedo acordar donde puse el trofeo que gané en Silverstone en 1951…"Los años pasaron pero Pepe sigue tan activo como siempre. Demasiado activo, quizás. Y sin escatimarle a la buena mesa. Pero se cuida. Bah…lo cuidan. Porque "La tromba de Arrecifes" ya no puede cambiar de carácter. Trabaja todos los días. Y, por supuesto, todos los días tiene reuniones en las que pone tanto entusiasmo como si se tratara de doblar a fondo en Woodcote. Y se mezclan los homenajes por la noche en cualquier parte del Gran Buenos Aires a los que no puede –no sabe- decir que no. Y debemos aclarar que no siempre son homenajes a él. Pero Pepe no pude negarse. No sabe. Después, naturalmente, llegan las recriminaciones. Pero siempre son después. Y tampoco las atiende. "Que querés, querido, no me puedo negar...Vos creés que voy a cambiar ahora? ".En realidad nadie quiere que cambie. Así como es se convirtió en héroe. En una figura fundamental de la historia del deporte mecánico. Y sin darse cuenta. Así como es transitó la vida desde su arrecifes natal, desde La Colonia y su carrito de caja de yerba arrastrado por "Sangre" hasta la resurgiente Europa de la Posguerra. Sin cambiar nunca. Sin modificar ni su estilo de vida ni su estilo de conducción. Fue siempre "La tromba". En Arrecifes, en Milano, en París o en Londres... Y siempre les dijo "Querido..." a todos. Estadistas, nobles y poderosos industriales. Listo, en todo momento, para la picardía criolla del hombre bueno y bien criado. Aquellas picardías que tanto divertían a su "Padrino", como Pepe todavía llama a Juan Manuel, el Grande. Su compañero de las hazañas más notables del automovilismo mundial. Pepe González. Froilán. El inimitable paisano de Arrecifes que todavía pregunta con inocencia: "Querido...donde fue que gané aquella carrera...?. como si nunca hubiera salido de La Colonia.




TIMO o TONGO ?

Creo que ni timo ni tongo!!

David Plaza
http://www.pobladores.com/territorios/depo...OCIDAD_ESTATICA

¿Tablas...?

Hablando del rey de Roma en autosport.com viene un ladrillo muy interesante sobre el Marqués de Portago. Aunque está en inglés es muy interesante. Ahí va el link:

http://www.autosport.com/asknigel.cfm?id=1...=2&series=5

Saludos.

Hola Fanfa.

No seria mala idea que sites las fuentes.

La introduccion y la traduccion del articulo del Portago es mia.

Saludos.

Gentlemen, start your engines!

Hola VJS!
Te he mandado algunos detalles sobre el tema por mail.

No dudes de que si hubiera habido fuente, de la traducción, al igual que he echo con el autor lo hubiera puesto.

Ferrari 125 F1 - En el primer mundial. (Por Fede Garcia)

1948: Debuta el vehiculo que llevará los colores del Cavallino en la edición de 1950 del Campeonato del Mundo de F1. Tiene el mismo motor que el primer deportivo fabricado por Ferrari.
En la historia de Ferrari, el 125 F1 representa un hito: se trata, en efecto, del primer monoplaza de Formula1 realizado por Enzo Ferrari en Maranello. El coche fue construido algunos meses después del ya legendario 125S que, conducido por Franco Cortese, hizo su debut en las carreras en Piacenza el 11 de Mayo de 1948. El 125F1 hizo su aparición en competición el 5 de Septiembre de 1948 con ocasión del GP de Italia disputado en el circuito del Valentino, en Turín, en una prueba que, precisamente por esta circunstancia, quedó grabada en los anales del deporte del motor. En aquella época aún no existia el Campeonato Mundial de F1, que fue inaugurado en 1950.
De todas maneras, el 125F1 logró los primeros éxitos ya en 1949 con Farina, Ascari, Villoresi y Whitehead. En 1950 Ferrari comenzó el Mundial todavia con el 125, que obtuvo un brillante segundo puesto con Ascari en GP de Monaco, antes de dejar paso paulatinamente, a las nuevas evoluciones con motor aspirado, los 275 y 375 destinados a amenazar el dominio de los Alfa Romeo en el mundo de la F1.
A finales de 1946, Enzo Ferrari hizo publicos, por primera vez, sus programas como constructor de automoviles de competición, actividad que dió inicio en 1940 con la casa Auto Avio Costruzione, pero que habia sido bruscamente interrumpida por el inicio de la Segunda Guerra Mundial. En aquella ocasión, don Enzo habia anunciado que iban a fabricarse simultaniamente el 125 Sport y su versión monoplaza de F1.
En realidad, el coche de GP no pudo ser terminado hasta algunos meses después, como demuestran las fechas de los debuts de los primeros vehiculos de Ferrari. El motor de 12 cilindros de 1500cc de cilindrada era elemento común entre el 125S y el 125F1. Los reglamentos permitian la participación de motores de 1500cc sobrealimentados por compresor, o aspirados de 4500cc. Alfa Romeo, que con los 158 era la favorita en los GP de la inmediata posguerra, eligió la solución de los motores 1,5 litros con compresor, Ferrari siguió el ejemplo preparando un V12 que, sin el compresor, habria equipado tambien al 125S.
Ferrari tuvo un fiel aliado en el ingeniero Giacchino Colombo, que habia estado con él en Alfa en el feliz periodo de éxitos anterior a la guerra y habia decidido seguirlo en su nueva actividad. Hoy resulta dificil creerlo, pero el primer boceto de la tapa del 12 cilindros del Ferrari fue trazado sobre un papel de embalaje, el 15 de Agosto de 1945. Junto a Colombo trabajaron también sobre el proyecto del vehiculo Giuseppe Busso, que siguió con especial interés el desarrollo del 125F1, y Aurelio Lampredi.



Lampredi y Colombo, trabajando en el diseño del nuevo motor V12 de Ferrari

El propulsor del 125F1 se caracterizaba por la medida del diámetro de los cilindros, superior a la de la carrera, lo cual puede definirse, en lenguaje tecnico, como subcuadro (el termino "cuadro" se aplica a un motor con diametro y carrera iguales). La cilindrada exacta era de 1496,77cc, los cilindros formaban una V de 60º entre las bancadas y en la primera versión, el doce cilindros sobrealimentado disponia de 230CV a 7000rpm. Desgraciadamente en la primera versión dotada de compresor volumetrico y destinada al monoplaza de GP, el motor se reveló pesado y falto de combustible, y por si esto fuera poco, la absorción de potencia por parte del mismo compresor volumetrico, significó un defecto adicional y determinante. Para tener una referencia exacta, basta pensar que el ocho cilindros de Alfa Romeo podia dar una potencia maxima superior a los 400CV. Hay que añadir que el motor de Ferrari estaba pensado para poder alcanzar unos regimenes de 10000rpm, pero que por falta de un sistema de encendido adecuado, nunca pudieron superar las 8000rpm, ni siquiera con las siguientes evoluciones. El chasis del 125F1 fue realizado en una estructura tubular de acero con vigas y travesaños, siguiendo un esquema clásico. También las suspensiones eran de tipo convencional y los frenos, como es lógico para la epoca, eran de tambor.
El dia de su debut, Ferrari dispuso de tres coches pilotados por Raymond Sommer, Nino Farina y el principe siamés Bira. Bajo la lluvia, Sommer pudo conseguir un alentador tercer puesto, si bien con dos vueltas de retraso con respecto al Alfa Romeo de Wimille y al Maserati de Villeresi.
La primera victoria importante tubo lugar en 1949 en el GP de Suiza en el circuito de Bremgarten, proximo a Berna, cuando Alberto Ascari precedió a Luigi Villoresi. Antes del GP de Italia en Monza, Enzo Ferrari presentó una versión revisada y muy evolucionada del 125F1. El nuevo 12 cilindros tenia dos arboles de levas a la cabeza en vez de uno, además, el compresor volumetrico de una sola camara fue sustituido por otro de dos camaras, producido por Roots, la potencia maxima aumentó a 260CV a un regimen de 7000rpm, para mejorar la autonomia del coche, la capacidad del deposito aumentó a 140litros, mientras que con respecto al chasis, el paso habia sido alargado y los ejes, delantero y trasero, ensanchados.
El vehiculo después de los cambios, pesaba 730Kg, pero Alberto Ascari ganó el GP de Italia, delante de Etancelin con un Talbot-Lago y de Cortese, también con Ferrari. Para 1950 el 125F1 fue de nuevo modificado, con la adopción de un puente trasero De Dion. Con respecto a la transmisión, se utilizó una caja de cambios de cuatro velocidades en lugar de cinco, acoplada a un diferencial autoblocante ZF, el peso del coche se redujo a 700Kg.
El motor sobrealimentado del 125F1 llegó en 1950 a su limite de potencia con 280CV a 8000rpm. Tras haber desestimado la primera prueba del Campeonato Mundial en Inglaterra, Ferrari se presentó con el 125F1 en Montecarlo, en el GP de Monaco, pero el segundo puesto logrado por Ascari representó el canto del cisne para el monoplaza que, desde el GP de Belgica del 18 de Junio, tuvo a su lado los nuevos Ferrari con motor aspirado, los 275...



FEDE GARCIA / Bibliografia: El Mito Ferrari de Planeta Agostini

Voy a pegar unos cuantos posts mios para acelerar la carga de la primera pagina para cuando ponga más...

ACELERANDOOOOOOOOO

Pegandole al aceleradorrrrrr

Viendo el cartel de 300 metross

Esto si que esta bien

Karna, ojo avizor.

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

200 metrosssss

100 metrosss

Frenoooooo

Suavemente...

Me suvo con delicadeza al piano

Pero se me va de culo y me quedo en la pagina 2...

La historia de Alfa Romeo
Texto de Rolando Diaz para la revista MOTOR CLASICO.

Los Alfa Romeo 158 y 159, más conocidos como Alfetta, pasaron a la historia por ser los primeros autos campeones del mundo de Fórmula 1 y por la sucesión de victorias consecutivas (25) entre 1946 y 1951, récord que jamás ha sido igualado.

Es un verdadero mérito que los Alfetta, concebidos entre 1936 y 1937, hayan tenido una vigencia técnica tan prolongada. Sin embargo, a pesar del reconocimiento a la labor de los ingenieros de Alfa que desarrollaron el potencial de la mecánica de litro y medio con compresor Roots, hay que situar las cosas en su justa perspectiva histórica.

Tras la contienda estos coches volvieron a pista sin la presencia de los poderosos rivales alemanes Mercedes y Auto Unión, dominadores absolutos durante la década de los treinta. Protegidos por un reglamento italiano que establecía que los Grandes Premios nacionales se correrían con coches de solo litro y medio de cilindrada (así quitaban protagonismo a los germanos), los Alfa podrían haber escrito una historia diferente de no estallar la guerra.

El origen del Alfa Romeo 158/59 está en la gestión del mítico Commendatore. En 1937, Enzo Ferrari solicitó a la casa milanesa (para la que dirigía el equipo de competición) la construcción de un vehículo con un motor de litro y medio de cilindrada a dirigido a la competición. Sin una confirmación expresa, los ingenieros comenzaron a trabajar en la mecánica que debía moverlo. Sirvieron de punto de partida los planos del 308C de Gran Premio, un V16 de tres litros.

Se utilizó una de las bancadas de este propulsor, conservando inclusive sus cotas interiores y la disposición del sistema de distribución. La denominación 158 del proyecto revelaba su origen: 15 por la cilindrada de litro y medio y 8 por el número de cilindros.
A la vista de los progresos, Alfa dio el visto bueno a la propuesta de Ferrari y a su financiación, pero el diseño definitivo lo realizaría Giacchino Colombo en las oficinas de Ferrari en Módena. En sus manos el motor alcanzaría cifras de 250 CV por litro, que solo fueron superadas décadas más tarde pro motores sobrealimentados. Otros colaboradores en el proyecto fueron Alberto Massimino, Nasi y Giberti.

El chasis del 158 era tubular, la caja de cambio se situaba atrás, junto al diferencia, y las suspensiones eran los brazos tirados delante y semiejes oscilantes detrás, según el esquema habitual de la época, aunque ya Uhlenhaut había introducido en el Mercedes W125 de 1937 suspensión delantera independiente por paralelogramo deformable formado por trapecios superpuestos y un eje De Dion atrás.

Alguno de los cuatro primeros Alfetta se montaron en los talleres de Ferrari en Módena, donde se disponía, además, de un banco dinamométrico de potencia. En las pruebas iniciales el motor llegó a entregar una potencia de 190 CV a 6.500 r.p.m. El 158 debutó en el circuito de Leghorn, en las afueras de Trípoli (en lo que hoy es Libia), el 31 de Julio de 1938, ganando su categoría. Pero en las carreras de Pescara y Módena surgieron averías que obligaron a todos los coches del equipo a abandonar.

De cara a 1939 se efectuaron modificaciones importantes: una de las principales, el soporte del cigüeñal, que pasó a girar sobre rodamientos de bolas. Con ello aumentaban el régimen máximo de giro y la cifra de potencia registrada por el dinamómetro: 225 CV a 7.500 r.p.m.

Después de ser derrotados en Trípoli por el W 165 alemán, los Alfetta ganaron la Copa Acerbo, el GP de Suiza y la Copa Ciano. Los progresos técnicos eran evidentes: Luigi Villoresi fue tercero en Trípoli en 1939, a un promedio de 185;517 km/h. Un año más tarde Farina ganaba a un promedio de 197;746 km/h... y luego la guerra.

Tras el parón bélico, en 1948 se inició el trienio de los grandes avances de Alfa., con el ingeniero Giuseppe Busso al frente del departamento técnico. Comenzaron a emplearse mayores presiones en la sobrealimentación merced al uso de un compresor de dos etapas (similar al utilizado por Auto Unión y Mercedes Benz en 1939) y se logró un rendimiento que llegó hasta los 310 CV en 1948. Tal incremento de potencia también trajo consigo un aumento de la velocidad, comparables a las de las monstruosas máquinas de preguerra. Sin embargo, los rumores acerca del desarrollo alcanzado den los nuevos Ferrari y Maserati, movieron a la prudencia a los directivos de Alfa y decidieron dejar las carreras al término del 48. Contra todo pronóstico, durante la temporada de 1949 ni los Ferrari 125 a compresor ni los Maserati 4CLT demostraron tanto como se pensó a priori. En Milán se planteó la idea inicial y se llegó a la conclusión que, convenientemente afinados, los Alfetta seguían siendo válidos.
Los técnicos se enfrascaron en una labor contrarreloj. El régimen de giro subió a 8.500 r.p.m., se mejoraron los conductos de admisión, se perfeccionaron los compresores y se consiguieron 350 CV.

También hubo otras modificaciones menores sin cambiar sin embargo la estructura principal. En cuanto a los pilotos, se contrató a Giusseppe Farina como primer piloto, y la revelación de 1949 en Europa, Juan Manuel Fangio, firmó un contrato en blanco. El tercer conductor sería el veteranísimo Luigi Fagioli y todavía habría otras máquinas para conductores privados.

Aurelio Lampredi, diseñador de Ferrari, se encargó de crear un coche con motor atmosférico de dos litros (Fórmula 2) y un chasis ligero, capaz asimismo de acoger el inminente V12 atmosférico que evolucionaría desde 3’3 a 4’5 litros. El primero de estos autos fue el Ferrari 375 y debía de ser el arma definitiva anti-Alfa. El resto de los rivales como Maserati y Talbot no resultaban competitivos.
El certamen de 1950 fue un monologo de los Alfetta: seis victorias en Grandes Premios europeos y la corona que acreditaba a Farina como campeón de conductores. Aún con todo, en Monza se confirmó la amenaza Ferrari. Su motor de 4’5 litros ya entregaba 330 CV a 7.000 r.p.m. y a sus mandos, Ascari se codeó con Farina durante los compases iniciales de la carrera, alcanzando las mismas velocidades máximas.

Durante la temporada siguiente, pese a que el tipo 159 se reveló más potente y equilibrado, los avances de los Ferrari pusieron verdadera pimienta al Campeonato. Lampredi estaba convencido de que su motor V12 llegaría a ser más fiable y menos sediento que los Alfa (obligados a usar alcohol para refrigerar los pistones), con lo que tendrían ventajas de peso y de tiempo en los repostajes.

En el GP de Inglaterra disputado en Silverstone el 14 de Julio de 1951, Federico Giberti y el jefe de mecánicos de Ferrari, Stefano Meazza, se valieron de una inteligente estrategia para asegurar la victoria del Ferrari 375 atmosférico. En aquellos años, en los repostajes, las bombas para abastecer combustible trabajaban a presión (como hoy día). Ferrari decidió poner la gasolina justa, cuando la costumbre era llenar casi todo el depósito, y utilizar contra corriente un gran embudo que aceleró el llenado Froilán González con un brillante pilotaje puso su parte, y consiguió la victoria en Silverstone. A partir de entonces las dos marcas italianas se alternaron los éxitos. Ambas llegarían con tres victorias cada una a la carrera decisiva a celebrarse en el circuito español de Pedralbes. Ferrari conocía el trazado barcelonés. Alfa no; pero de poco le valió la experiencia, porque tomaron las decisiones incorrectas para afrontar la carrera: eligieron llantas de 16 pulgadas mientras Alfa optaba por unas de 18 pulgadas en el eje trasero. La larga recta, de casi dos kilómetros de longitud, provocó una desintegración en las bandas de rodadura de los neumáticos de los coches de Módena.

Ese fue el último certamen ganado por los Alfetta y su canto de cisne. La Federación Internacional del Automovilismo había decretado que el campeonato del mundo en 1952 y 1953 estaría reservado para coches de la Fórmula 2.
Sin un modelo adecuado para afrontar con garantía esa categoría y tras haber conseguido su objetivo de popularizar la marca, la dirección de Alfa decidió retirarse. Desde entonces los Alfetta 158/159 descansan en el museo de la marca en Milán.




ALFA ROMEO 158 ALFA ROMEO 159

Ficha técnica
MOTOR:
8 cilindros en línea, delantero longitudinal de 1479 cc

Diámetro por carrera 58 x70 mm

Relación de compresión 6’5:1

Distribución, dos árboles de levas en cabeza mandados por engranajes. Dos válvulas por cilindro.

ALIMENTACION:
Un carburador ascendente y compresor Roots de doble etapa

POTENCIA:
254 CV a 7.400 (1947); 380 CV a 9.000 rpm (1951). Algunas versiones de prueba cifras superiores

TRANSMISION:
Propulsión trasera

Cambio manual de cuatro relaciones y marcha atrás unidos al diferencial

Embrague monodisco en seco

BASTIDOR:
Suspensión delantera independiente por brazos tirados y ballesta transversal

Suspención trasera por semiejes oscilantes y tirantes. Eje De Dion en 1951

Frenos hidráulicos, con tambor en las cuatro ruedas

Dirección de tornillo sinfín

Ruedas de radios de alambre, llantas de 16 pulgadas de diámetro

CARROCERIA:
Diseño: monoplaza de carreras obra de Giacchino Colombo

Batalla 2.470 mm; Vias del/tras, 1.250/1250 mm

Depósito de combustible (con apendices adicionales) 260 l

Peso 620 Kg

PRESTACIONES:
Velocidad máxima 296 km/h

Consumo medio 158 liros/100 km

FABRICACION:
De 1938 a 1939; y de 1947 a 1951

Ejemplares construidos, 12

no pares, sigue, sigue........