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Publicado por: QUIQUE A. el Sep 1 2008, 04:47 PM

Me gustaría iniciar con este topic una reseña del que fue, salvando las distancias, el Fernando Alonso de mi infancia. Acaba de comenzar la transición en España, y un españolito, con escasos medios, se mide en la misma pista con Lauda, Hunt, Fittipaldi, etc.



La información que se vierte en este topic está obtenida únicamente de la red. Ha sido complejo imbricar el escaso, disperso y contradictorio material que aparece sobre Emilio de Villota y no tengo constancia de ninguna biografía suya. También he llegado a la conclusión de que los metabuscadores son muy limitados y que para conseguir información hay que adentrarse en la internet "invisible".



Es por ello que este topic nace con la idea de recibir vuestras aportaciones porque sospecho que este trabajo tiene bastantes lagunas. Tengo la esperanza de que alguno de vosotros conozca personalmente a Emilio, o que conozca a alguien que le conozca, o quizá alguno guarde revistas de la época. Espero vuestras aportaciones y rectificaciones (éstas procuraré que sean las mínimas), muchas gracias.









Emilio de Villota Ruiz nació en Madrid, el 26 de julio de 1.946, a principio de los sesenta tocaba la batería en el grupo "Los Blue Shadows" y estuvo involucrado en el proyecto de las guitarras McJare. En estos dos enlaces se puede profundizar en el tema:

http://www.popthing.com/zona_pop/las_guitarras_mcjare_made_in_madrid_parte_i.php

http://www.popthing.com/zona_pop/las_guitarras_mcjare_made_in_madrid_parte_ii.php


Emilio en 1.966 sobre un Amilcar de los años 20 preparado para "Dirt track":




La primera noticia racing de Emilio la obtengo de esta foto en la que aparece como copiloto de Enrique Concha en 1.967:







En 1.970 fallecen Janis Joplin y Jimi Hendrix, en España triunfan Nino Bravo, Urtain y Pedro Carrasco, y aparece la primera copa de promoción en España: la Copa Renault TS, de una manera similar a lo que había en otros países.







Poco importaba que el R8 TS fuese inferior en prestaciones al Gordini francés. Lo importante era que, con medios limitados y abundantes ayudas para los primeros, se podía acceder a competiciones en circuito en condiciones de igualdad entre pilotos.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 1 2008, 04:48 PM

Sobre esta montura, el 14 de junio de 1.970 Emilio gana el I Trofeo Deporte Español disputado en el madrileño circuito del Jarama.



Sobre el Renault 8 TS y la Copa se puede leer más en este enlace:



http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=851



En 1.971 Lennon graba "Imagine", un litro de "Súper" costaba 12,50 pesetas, Peret cantaba "Borriquito como tú" y el 24 de febrero nace "un tal" Pedro Martínez de la Rosa. Este año se pone en marcha otro importante campeonato, la Fórmula 1430 impulsada por Seat y que permite lo mismo que la TS, pero con monoplazas, aunque en estos, los chasis podían ser diferentes. El motor era del modelo 1430 y el cambio, del 600. La Fórmula 1430 se constituyó así en el escalón superior a la Copa TS y se mantuvo en activo hasta 1.985 aunque pervivió muchos años después en subidas.







En 1.972 se estrena "El padrino" de Francis Ford Coppola y "La cabina", con José Luis López Vázquez, Mark Spitz gana siete medallas de oro en los juegos de Münich. Emilio de Villota finaliza la carrera de económicas y entra a trabajar en el Banco Ibérico. El nos lo cuenta en una entrevista a 20minutos.es:



"Estuve tres meses sin cobrar nada, pasando de departamento en departamento. Al final me ubicaron en el área comercial. Era muy duro, pero me dio un perfil comercial y una buena base para relacionarme con la gente. Cuando recibí mi primer sueldo le regalé a mi madre unas jardineras para que las pusiera en su piso del Parque de las Avenidas, en Madrid. En 1.975 ya era director de una oficina, pero como tenía metido el gusanillo de la velocidad, en 1.976 corrí mi primer Gran Premio de España de Fórmula 1. Me patrocinaba el propio banco, entre otros. Cambié la oficina por las pistas en 1.978 y desde entonces no las he dejado".







En el 74 y en el 75 disputa el Zandvoort Trophy, carrera de 4 horas perteneciente al ETCC, compartiendo, con el desaparecido Jorge de Bagration, el volante de un Ford Capri RS 2600. Ambas participaciones se saldaron con abandonos, pero en las 4 Horas del Jarama de 1.975 el trío Emilio de Villota / Jorge de Bagration / Mário Araújo Cabral (Portugal) consiguió la segunda plaza en el podium.



Aquí Bagration al volante:







En 1.976 y 1.977, mientras en España se cambia de régimen político, se disputa en el Reino Unido la "Shellsport International Series Gr.8", patrocinada por Shell, sucesora de la fórmula F5000 británica y antecesora de la Fórmula Aurora. Se corría con viejos F1, F2, F5000, Fórmula Atlantic,... en una especie de "fórmula libre" en la que se juntaban coches de 5 litros de cilindrada y más de mil caballos.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 1 2008, 04:49 PM

Emilio participó las dos temporadas, la primera de ellas con un Lyncar 006 - Cosworth DFV V8 de tres litros, un F1 "kit-car" con el que John Nicholson disputara los grandes premios del Reino Unido en 1.974 y 1.975 y que fallaba más que una escopeta de feria.







Al final del campeonato, Emilio terminó en el 14º lugar de la clasificación y el campeón fue David Purley con Chevron - Cosworth B30. Entre la clasificación final se encuentran nombres como los de Davina Galica (4ª), Derek Bell (11º), Alan Jones (16º), Eddie Cheever (17º) o Lella Lombardi (42ª).



En este enlace se recogen los resultados:



http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/shellsport/76shell.html





En 1.976 un periódico costaba 10 pesetas, el décimo ordinario de lotería costaba 50, y el metro cuadrado de una vivienda en el barrio de Salamanca de Madrid andaba por aproximadamente 30.653 pesetas.



Pero 1.976 será el año en el que Emilio dará el gran salto y probará suerte en la categoría reina: la Fórmula 1, y será en el gran premio de casa, a disputar en el Jarama el día 2 de Mayo (festividad local).





(Continuará)

Publicado por: Ferrari F399 el Sep 1 2008, 05:50 PM

Gracias. Muy interesante.

Publicado por: Raquel el Sep 1 2008, 06:09 PM

Muchas gracias, QUIQUE.

Yo también desearía que este trabajo que has inciado con tanto interés y cariño fuera completándose con cuantas más aportaciones mejor. ¡Ojalá así sea!

Publicado por: Jordi G.S. el Sep 1 2008, 08:38 PM

Muy bien, Quique A.!

Espero que puedas colgar más cosas sobre Emilio de Villota, pues creo que has hecho un resumen muy bueno, de momento!

Ya tengo ganas de leer los próximos!

Muchísimas gracias

Publicado por: tenista el Sep 1 2008, 10:28 PM

Para mi es un placer aprender, ya que "el saber no ocupa lugar".

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 2 2008, 07:29 AM

Me alegra mucho vuestro interés. ¡Más de cien visitas el primer día!

Cuelgo a continuación la segunda parte porque estos días igual ando un poco liadillo:


En la quinta edición del Motor Show Festival de Zaragoza, Emilio de Villota recordaba cómo en unos test en el circuito del Jarama, poco antes de comenzar su primera temporada en la Formula 1, Fittipaldi le preguntaba que cómo pensaba afrontar las carreras de esa temporada. Emilio, como cualquier novato en la disciplina, le contestó que se tomaba la temporada como un año de aprendizaje, y que quería conocer los circuitos. En ese momento, Emerson Fittipaldi se llevó a de Villota a un lado, y le dió un importante consejo: "Si no crees que puedes ganar alguna carrera, es mejor que no corras".

El equipo Ram Racing compró dos Brabham - Ford BT44B del año 1.975 para que corrieran pilotos de pago. El coche nº 32 lo usaron: Loris Kessel (en España, Bélgica, Suecia, Francia y Austria) y Bob Evans (en Reino Unido) y el nº 33: Patrick Neve (en Bélgica), Jac Nelleman (en Suecia), Damien Magee (en Francia), Lella Lombardi (en Gran Bretaña, Alemania y Austria) y Emilio (en el G. P. de España).

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 2 2008, 07:30 AM

Tenía, entre otros, el patrocinio del banco donde trabajaba, el Banco Ibérico.

Si en aquellos años ya era una condena conducir como oficial el 2º Lotus o el 2º Brabham, poco cabía esperar de unos pilotos que participaban como privados con coches de años anteriores totalmente obsoletos. Por entonces se inscribían más coches de los que cabían en la parrilla por lo que no todos los que disputaban la clasificación podían participar los domingos en las carreras. Incluso se solían hacer solicitudes de inscripción que no podían ser admitidas ni para la clasificatoria. Los problemas para los organizadores eran constantes y recibían múltiples presiones para aceptar a este y a aquel porque eran muchos los que querían intentarlo y claro, todos no cabían. En el año 1.976 hasta un total de 56 pilotos (54 hombres y dos mujeres) participaron en por lo menos alguno de los 16 grandes premios de que constaba la temporada.

Lella Lombardi:




Davina Galica:



Al Jarama acudieron 30 pilotos siendo la parrilla de 24, con lo que los seis peores en la calificación se iban a casa ya el sábado. A Emilio había que sumar otro español, Emilio también, el malogrado Rodriguez Zapico, leonés, al volante de un Williams - Ford FW04 del año anterior alquilado al equipo Wolf - Williams gracias al patrocinio de Mapfre.

De Zapico (1.944 - 1.996) he encontrado una bonita reseña aquí:

http://www.pilotosmuertos.es/comunicados/feb2007/zapico.html



Los resultados hablan por sí solos, mientras la pole la logra James Hunt (McLaren - Ford M23) con un respetable 1:18.52 y el último que se coló en la parrilla de salida (Larry Perkins con Boro - Ford N175 en el 24º lugar) hace 1:21:52; Zapico para el crono en 1:22:22 (27º) y De Villota hace 1:22.89 (28º).

Curiosamente, el australiano Bruce McGuire, con el coche de Zapico, lograría clasificarse para disputar el gran premio británico del año siguiente.

Los resultados de la carrera los tenéis en este enlace:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1976/76e.html

Y los de la temporada de 1.976, en este otro:

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 2 2008, 07:30 AM

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1976/f176.html

1.976 fue el año del terrible accidente de Niki Lauda (Ferrari 312 T2) en Nürburgring que dejó en bandeja el título al inglés James Hunt (éste se lo gano a aquel por un punto de diferencia).

También es este el año del estreno del revolucionario Tyrrell P34 pilotado por Jody Scheckter y Patrick Depailler:





Aquí un video resumen de la temporada

http://es.youtube.com/watch?v=D55WqyVEHAU

En octubre, Emilio disputa junto a los belgas Jean-Marie Detrin y Charles Van Stalle "Chavan" las 4 Horas del Jarama a bordo de un BMW 3.0 CSL con el resultado de abandono por accidente en la 8ª vuelta.

En esta foto el coche de Chavan / Detrin / Demuth, ganadores de las 24 H de Spa de ese año:







(Continuará)

Publicado por: ABCV el Sep 2 2008, 01:01 PM

Muchas gracias Quique por narrarnos un poco la historia de Emilio de Villota. Siempre es bueno acordarse de los pilotos españoles de antaño que llegaron a la F1 aunque estos no consiguieran consagrarse en la categoría.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 5 2008, 07:50 AM

1.977

En 1.977 se estrena la serie de televisión "Starsky y Hutch" y la película "La guerra de las galaxias", fallecen Elvis Presley, María Callas, Groucho Marx, Charles Chaplin y Antonio Machín, el Partido Comunista es legalizado, aparece la revista "El Jueves" y se vuelve a disputar la "Shellsport International Series Gr.8". Emilio consigue dos victorias en Mallory Park y gana también en Brands Hatch, consiguiendo quedar finalmente el 5º puesto de la clasificación general. Ese año el campeón fue Tony Trimmer.

Emilio corre hasta el mes de abril con el viejo Lyncar pero a partir de ahí lo hace con el McLaren - Cosworth M23 que tenían como coche de reserva James Hunt y Jochen Mass el año anterior y con Iberia Airlines como principal sponsor y que da nombre al equipo.



La temporada completa en este enlace:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/shellsport/77shell.html



A finales de 2.007 Manel Serras escribió el siguiente artículo en El País:

"Hablar del pasado en fórmula 1 es como adentrarse en las catacumbas del automovilismo mundial. Es cierto que alrededor de los años 20 algunas marcas europeas, especialmente Hispano Suiza, habían creado ya prototipos capaces de desarrollar velocidades de hasta 150 kilómetros por hora, con unas ruedas de menos de 15 centímetros. Cuando en 1950 comenzó el Mundial de F-1, las marcas italianas no tenían parangón. Entonces los monoplazas de Ferrari, Alfa Romeo y Maserati alcanzaban ya puntas superiores a los 200 kilómetros por hora. La muestra más evidente de ello es que en 1951, Alfa Romeo ofreció un bólido a Giuseppe Farina con un motor de 1.479cc, 8 cilindros en línea y 630 kilos de peso que desarrollaba una potencia de 425CV, con el que en el GP de Bélgica logró una media de 183,9 km/h. Sólo 40 km/h menos de los que a Raikkonen le valieron la victoria este año.

En este sentido no estaban tan lejos. Pero entonces, cualquier piloto arriesgaba la vida en cada carrera. Y eso no había cambiado cuando en 1976 Emilio de Villota se convirtió en el quinto piloto español -ahora son ya 14- que conseguía acceder a la F-1. "Sabías que de los 25 pilotos que componían la parrilla de salida, al menos dos iban a perder la vida a lo largo del campeonato", asegura el piloto madrileño, ahora ya con 61 años. Sin embargo, en aquella época tanto los coches como los circuitos habían ya evolucionado de forma espectacular.

Pero las diferencias entre los que llenaban las primeras líneas de la parrilla y los últimos seguían siendo sustanciales. "Entonces todavía era posible competir con una escudería privada", recuerda De Villota. "Los grandes equipos te vendían un coche y tú creabas una estructura y te lanzabas a la aventura en unas condiciones de precariedad". En 1977, cuando consiguió clasificarse para los dos únicos grandes premios que acabó corriendo -España, donde fue 13º, y Austria-, la estructura del equipo que había creado se componía de tres personas contratadas más tres amigos: Ian Dawson (jefe de mecánicos), Bill Robinsson (mecánico y motorista), Dag McClouder (camionero para el transporte), Luis Soria (comandante de Iberia que le llevaba el cronometraje), Javier Coig (prensa y patrocinadores) y Giusseppe Risi (director del equipo); Isabel Bomba, esposa de Emilio, también ayudaba. Tenían el patrocinio de Iberia y del Banco Ibérico.

"Ahora eso sería inviable", asegura Fernando Alonso, doble campeón mundial en 2005 y 2006 con Renault, que este año acabó segundo, empatado a puntos con Hamilton, conduciendo un McLaren Mercedes. "En la F-1 actual, los grandes equipos tienen una estructura que ronda las 1.000 personas, con equipos especiales para los entrenamientos privados, con túneles de viento para la aerodinámica, sofisticados simuladores y unos presupuestos multimillonarios

[McLaren invirtió este año unos 350 millones de euros]. Y los equipos más pobres tienen 300 empleados y no bajan de los 100 millones de euros".

De Villota tenía un presupuesto de unos 16 millones de pesetas -100.000 euros- cuando en 1977 compró un chasis McLaren M23 del año anterior, equipado con un motor Ford Cosworth V8 y neumáticos Goodyear. "El chasis nos costó unos dos millones de pesetas -12.000 euros-; cada motor valía 1,5 millones -9.000 euros- y un juego de neumáticos, unas 100.000 pesetas -600 euros-. Comprábamos tres motores para todo el año y cada fin de semana usábamos sólo dos juegos de neumáticos". En aquel coche no había control de tracción, ni de estabilidad, ni asistencia hidráulica en los frenos, ni siquiera servodirección. "El cambio era en H de cinco velocidades. Era indispensable el doble embrague, si no las marchas no entraban. Físicamente la conducción era mucho más dura", asegura De Villota.

No como ahora. Fernando Alonso conduce un monoplaza cuyo valor, entre chasis y motor, puede alcanzar los dos millones de euros. Ferrari ha puesto a la venta su modelo de hace un par de años y espera sacar unos tres millones por unidad. Un juego de neumáticos ronda los 5.000 euros y un litro de combustible se acerca a los 30 euros. "Las ayudas electrónicas han sido cruciales hasta ahora y hay una constante comunicación con el taller para recibir información sobre la estrategia. La próxima temporada no habrá control de tracción y nos quitarán otras ayudas electrónicas. Conducir será algo más difícil, pero para mí, mejor y más divertido".

Nada que ver, sin embargo, con el McLaren de Emilio de Villota. En lo único que se parecen es en la velocidad punta. Pero ni la aerodinámica, ni la mecánica ni la seguridad son comparables. La F-1 es otro mundo".

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 5 2008, 07:51 AM

Tengamos en cuenta que en 1.977 el salario mínimo interprofesional era de 13.200 pesetas, la entrada a un cine costaba en torno a las cien pesetas, un periódico costaba 15 pesetas; la barra de pan, 17; un piso de 110 metros cuadrados en el barrio de Salamanca de Madrid, cinco millones de pesetas y un Seat 124 D costaba alrededor de 200 billetes (de mil pelas).

Con el patrocinio de Iberia Airlines y del Banco Ibérico, entre otros, consigue inscribir su McLaren nº 36 en las clasificatorias de siete de los diecisiete grandes premios de que constaba aquella temporada de F1: España, Bélgica, Suecia, Gran Bretaña, Alemania, Austria e Italia.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 11 2008, 03:57 PM

El 8 de mayo de 1.977 comienza en País Vasco y Navarra la semana pro-amnistía, una convocatoria de movilizaciones populares para reclamar la amnistía de todos los presos políticos. Dichas movilizaciones fueron duramente reprimidas por las fuerzas del orden con un saldo de siete muertos y numerosos heridos, varios de ellos por heridas de bala. Ese mismo día se celebraba en el circuito del Jarama el XXIII gran premio de España de Fórmula 1.



Se aceptaron las solicitudes de inscripción de un total de 31 pilotos, quedando la parilla reservada a 25 participantes, 6 se iban a quedar fuera en la clasificatoria. Las sesiones de calificación eran el viernes y el sábado y Emilio consiguió meter su McLaren el antepenúltimo en la parrilla (23º) y finalizó la carrera, ante más de cien mil espectadores, en la 13ª posición, penúltimo, a cinco vueltas del vencedor, Mario Andretti con el Lotus - Ford 78 de efecto suelo y con cuarenta segundos por delante de Emerson Fittipaldi con el Copersucar Fittipaldi - Ford FD04, que terminó 14º y último. Sería su mejor resultado en la Fórmula 1.







Aquí un video resumen de la carrera:

http://es.youtube.com/watch?v=Kp-sia4iatg

Los resultados:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1977/77e.html

El ala invertida que "escondía" el Lotus 78 de Mario Andretti (con las "faldillas" corredizas en amarillo):




El Surtees - Ford TS19 de Hans Binder patrocinado por Durex:




Y el Hesketh - Ford 308E de Rupert Keegan patrocinado por Penthouse:

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 11 2008, 04:02 PM

El Gran Premio de Bélgica se disputó el 5 de junio en el circuito de Zolder y Emilio, pese a hacer unos tiempos prometedores el viernes, fue el mejor de los seis que no consiguieron la clasificación para la parrilla de salida, compuesta por 26 pilotos.

Edito aquí para incluir tres fotos por cortesía del forista andreh del foro de Race Sim Central. Muchas gracias:

http://forum.racesimcentral.com/attachment.php?attachmentid=471805&d=1231882967

http://forum.racesimcentral.com/attachment.php?attachmentid=471806&d=1231882967

http://forum.racesimcentral.com/attachment.php?attachmentid=471807&d=1231882967


La victoria final fue para Gunnar Nilsson, con el segundo Lotus - Ford 78. Era su primera victoria en Fórmula 1 y se produjo en una accidentada carrera por la cambiante meteorología.

Resumen de la carrera:
http://es.youtube.com/watch?v=GsgcWGQQsgk
Resultados:
http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1977/77b.html

El 15 de junio se celebran en España las primeras elecciones democráticas (gana UCD con el 34 % de votos) y cuatro días más tarde, el 19, se celebra en Anderstorp el Gran Premio de Suecia. Aquí gana Jacques Laffite, que le da la primera victoria a su equipo Ligier - Matra. Emilio se queda fuera de poder disputar la carrera por 304 milésimas en la clasificatoria.

Resumen de la carrera:
http://es.youtube.com/watch?v=uCKZxIAdk5E
Resultados:
http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1977/77swe.html

El día 3 de julio se disputó el Gran Premio de Francia en el circuito de Dijon - Prenois pero Emilio no pudo tomar parte ya que su ficha de inscripción no llegó a tiempo, en medio de la avalancha de pilotos galos que querían tomar parte en el gran premio de su país. En este gran premio se esperaba la participación del primer motor turbo de la Fórmula 1, el del Renault RS01, pero no estuvo preparado a tiempo. La victoria sería para Andretti con el Lotus.
Resumen de la carrera:
http://es.youtube.com/watch?v=XNxBATpW3Hk
Y los resultados:
http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1977/77f.html

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 11 2008, 05:31 PM

El 16 de julio se celebra el Gran Premio del Reino Unido en Silverstone. En esta carrera entra por primera vez en escena una figura que sólo nombrarla causaba pavor entre los equipos modestos: las precalificaciones. El gran número de pilotos privados que formalizaron su inscripción llevó a hacer una precalificación para aquellos que no fuesen miembros de la FOCA.

El miércoles 14 coches se disputaron cinco plazas disponibles para poder acceder a la clasificatoria del fin de semana con el resto. A destacar entre estos "precalificadores" la presencia del debutante Gilles Villeneuve, a los mandos del tercer McLaren.

Durante las dos sesiones de precalificación dos accidentes graves, el de Mikko Kozarowitsky (March - Ford) y el de David Purley (Lec - Ford), y la confirmación de que Harald Ertl no tuviese dinero suficiente para hacer correr el segundo Hesketh - Ford; hicieron que el RAC permitiese que Emilio disputase la clasificación oficial.

Lejos de los tiempos que daban derecho a estar en la parrilla de salida, Emilio se volvió a quedar fuera de ella. La carrera la ganó Hunt, recordemos que corría en casa, y Villeneuve obtuvo un meritorio 11º puesto teniendo en cuenta que corría con el McLaren M23 (Hunt y Mass corrían con el M26) y que tuvo que hacer una parada inútil en boxes creyendo que había quemado el motor cuando en realidad lo que se había estropeado era el indicador de la temperatura.

Debutó el Renault RS01 de Jean - Pierre Jabouille pero el turbo no aguantó toda la carrera y tuvo que abandonar.





Resumen de la carrera:

http://es.youtube.com/watch?v=9oXw6fXhHdI

Resultados:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1977/77gb.html



Es 31 de julio, estamos en Hockenheim, en el Gran Premio de la República Federal de Alemania (dividida en 1.949, reunificada en 1.990), y estamos en Hockenheim a causa del grave accidente sufrido por Niki Lauda el año anterior en Nürburgring (en la zona de Bergwerk, más concretamente). Hasta la fecha, Hockenheim era famoso únicamente por tener el triste "honor" de ver morir a Jim Clark en 1.968, en una carrera de Fórmula 2.

Emilio tampoco consiguió en esta ocasión clasificarse para disputar la carrera (por 210 milésimas), aunque también hay que decir que esta vez no le acompañó la suerte, se quedó sin gasolina al no obedecer las indicaciones de sus mecánicos cuando aún le quedaba media hora de entrenamiento y su ritmo indicaba que podía clasificarse. La carrera, que sólo terminaron 10 de los 24 que la iniciaron, la ganó Niki Lauda (Ferrari 312 T2).



Video resumen de la carrera y resultados:

http://es.youtube.com/watch?v=Ryz1yPiy_Mg

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1977/77d.html

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 11 2008, 05:32 PM

14 de agosto. �sterreichring. Gran Premio de Austria. Al día siguiente, en EE. UU., el radiotelescopio Big Ear (el gran oído), operado por la Universidad Estatal de Ohio como parte del proyecto SETI, iba a recibir una señal de radio desde el espacio exterior, este evento sería bautizado «señal Wow» (debido a la exclamación «¡guau!» de un voluntario del programa). Dos días más tarde, el 16 de agosto, Elvis Aaron Presley moriría en su casa de Memphis, Tennessee.

Emilio consigue clasificarse para la carrera en el puesto 26º y último, haciendo 3,06 segundos más que el poleman Niki Lauda.

En la tercera vuelta, con el piso mojado, Emilio sufre un aparatoso trompo, pero consigue volver a la pista y reincorporarse a la carrera. Cuando sólo falta una vuelta y ocupa el puesto 16º, se sale de la pista con gran violencia, chocando contra un camión de servicio incomprensiblemente mal aparcado. Sólo la buena fortuna impidió que el monoplaza acabase debajo del camión. Queda clasificado en el puesto 17º y último, a cuatro vueltas del vencedor, el australiano Alan Jones, que conseguía así su primera victoria en la Fórmula 1 y también su equipo, el Shadow - Ford.



Resultados del Gran Premio de Austria 1.977 y video resumen:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1977/77aut.html

http://es.youtube.com/watch?v=13ut9sWklao

Esta sería la segunda y última carrera que Emilio disputaría en la Fórmula 1, valedera para un campeonato del mundo.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 12 2008, 07:54 AM

El Gran Premio de Italia se disputó en Monza el 11 de septiembre. En Barcelona, un millón de personas se manifiestan para pedir el retorno de las instituciones de autogobierno, con ocasión de la Diada (fiesta nacional de Cataluña).

En Ferrari no estaban contentos con Lauda, a pesar de que lideraba el campeonato con 21 puntos de ventaja sobre Jody Scheckter (Wolf - Ford). En el gran premio de casa, el austríaco anuncia que a final de temporada deja la Scudería para fichar por Brabham para el año siguiente.

Nada menos que 34 inscritos se iban a batir el cobre para 24 plazas en la parrilla de salida. En el pelotón de los diez desheredados de la fortuna figurarían Emerson Fittipaldi y Emilio de Villota. Acababa aquí la temporada 1.977 de Fórmula 1 para Emilio.

La carrera la ganó Andretti y sólo terminaron nueve pilotos. Niki Lauda, con su segundo puesto, se proclamaba matemáticamente campeón del mundo, cuando aún faltaban tres carreras por disputarse.





En este enlace se explica el "posible" origen ourensano del piloto austríaco:

http://www.laopinioncoruna.es/estaticos/domingo/20070923/domingo.html

Resumen de la carrera:

http://es.youtube.com/watch?v=Rm5pmbaj76I

Resultados:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1977/77i.html



Esta temporada abandonaban la Fórmula 1 March y BRM. Carlos Pace moría en accidente aéreo. Tom Pryce pierde la vida tras chocar con un comisario de pista en el Gran Premio de Sudáfrica y dos espectadores mueren y varios resultan heridos cuando Gilles Villeneuve se sale de la pista durante el Gran Premio de Japón. Gilles nunca se sintió culpable de estas muertes pues, como él afirmaba, los espectadores se habían situado en un lugar prohibido.





Además, el sudafricano Jody Scheckter (Wolf) consigue la victoria número 100 del motor Ford Cosworth DFV en Mónaco.







El motor Ford Cosworth DFV (1.967 - 1.983):





La historia del DFV y sus 155 victorias:

http://forix.autosport.com/8w/dfv.html



Los resultados de la temporada 1.977:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1977/f177.html

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 15 2008, 08:00 AM

1.978



En 1.978 la OMS declara erradicada oficialmente la viruela. El tema "A-ba-ni-bi" de Izhar Cohen & The Alpha-Beta ganan por Israel la XXIII Edición del festival de Eurovisión celebrada en París. Nace cerca de Manchester Louise Brown, la primera bebé probeta. Se estrenan "Fiebre del sábado noche" y "Superman". En España se despenalizan el adulterio y el amancebamiento. El 6 de diciembre votamos la actual Constitución. Camilo Sesto graba: "Vivir así es morir de amor".

El día 5 de enero, El País publicaba:

"Emilio de Villota, el único piloto español de la Fórmula 1, no correrá en los Grandes Premios de Argentina y Brasil (los dos primeros de la temporada), pues las firmas patrocinadoras, con todo preparado para el viaje, decidieron retirarle la subvención. Concretamente la negativa ha sido del Banco Central, entidad que acaba de absorber al Ibérico, el cual sí patrocinó a Villota la pasada temporada. Por otra parte, Iberia, que entonces desembolsó, más de siete millones de pesetas en concepto de publicidad recíproca, en esita ocasión sólo accedía a pagarle los billetes de ida, y los de vuelta sólo si se clasificaba para entrar en la parrilla de salida el próximo día 15 en Argentina. Villota, naturalmente, ha desistido de cualquier plan. La realidad es que el piloto español, sin demasiadas ayudas para una empresa de tanta envergadura como la Fórmula 1, con oportunidades contadas, es el vivo ejemplo de las dificultades generales por las que atraviesa el automovilismo nacional".

Así las cosas, el 19 de marzo, cubriendo el hueco que había entre el Gran Premio de Sudáfrica (4 de marzo) y el de Estados Unidos (2 de abril), se disputó en Silverstone la trigésima edición del BRDC (British Racing Drivers' Club) International Trophy. El circo de la Fórmula 1 se desplazó allí para disputar una carrera no valedera para el campeonato del mundo.

Emilio se retiró en la octava vuelta, cuando el embrague de su McLaren dijo basta marchando en séptima posición. La lluvia torrencial que cayó ocasionó que sólo cinco pilotos terminasen la carrera de los 16 que la habían iniciado.

Ganó Keke Rosberg sobre el Theodore - Cosworth TR1. Era su segunda carrera a los mandos de un Fórmula 1.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 15 2008, 08:01 AM

Con la Fórmula 1 cerrándole las puertas, Emilio vuelve a competir con el viejo M23 (que ahora tiene dos años) en las islas británicas. De 1.978 a 1.980, cubriendo el hueco dejado por la extinta "Shellsport International Series Gr.8", se crea la "Aurora AFX Challenge" abierta a coches F1 del año anterior y también a F2.

Habiendo dicho adiós los anteriores patrocinadores, afronta la presente temporada de la mano de Centro Asegurador:







La temporada no se le da nada mal, a pesar de no conseguir ninguna victoria, logra tres podiums, tres poles y una vuelta rápida, quedando al final en el tercer puesto de la clasificación final. El campeón fue Tony Trimmer, también con McLaren Ford M23.

Aquí están los resultados:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/aurora/aurora78.html



En el mes de junio viene al circuito del Jarama porque el día 4 se disputa el Gran Premio de España de Fórmula 1. Santiago Bernabeu había fallecido dos días antes.



Hubo sesión de precalificación en la que quedó fuera Keke Rosberg con su Theodore - Ford TR1. 28 pilotos disputaron la calificación y Emilio no consiguió hacer un tiempo entre los 24 mejores, con lo que quedó fuera de parrilla, a más de cinco segundos del poleman, Mario Andretti (Lotus Ford 79).



La crónica de El País achacaba este fracaso a los nervios, al peso de la responsabilidad y a un mal planteamiento de los entrenamientos, al no utilizar los mejores neumáticos en la primera sesión, cuando todo estaba a su favor, reservándoselos para las siguientes, en las que el calor y la goma de la pista hacían prever mayor dificultad para conseguir un buen tiempo.

La carrera se saldó con el doblete de los Lotus, Andretti 1º y Peterson 2º.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 15 2008, 08:02 AM

Resumen de la carrera:

http://es.youtube.com/watch?v=akfTXRX5F84

Resultados:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1978/78e.html



El McLaren de Emilio:





El Gran Premio de Suecia (Anderstorp, 17 de junio) fue la única carrera que disputó (y ganó, pilotado por Niki Lauda) el Brabham Alfa Romeo BT46B:



La vida de este coche ha sido realmente corta, pues solo disputó una carrera, la cual ganó antes de ser retirado. La principal seña de identidad de este coche era un ventilador trasero, que mejoraba la adherencia del coche al asfalto, como un overcraft invertido. Este ventilador fua la idea que tuvo el diseñador Gordon Murray para plantar cara a los Lotus. Dado que los dispositivos móviles estaban prohibidos, Murray argumentaba que el ventilador cumpía una función de enfriamiento del motor.



Propulsado por un V12 de Alfa Romeo, el ventilador estaba conectado al motor por una serie de complejos mecanismos. En su debut, las protestas de los rivales no se hicieron esperar, pues el ventilador arrojaba piedras y todo lo que se encontrara hacia los coches perseguidores. Además de la increíble estabilidad que el coche demostraba frente a sus rivales, al pisar sobre el aceite vertido por el Tyrrel de Pironi. Es por ello que tras el Gran Premio de Suecia, la FIA examinó a fondo el Brabham y decidió retirarlo de la competición. Aunque realmente el famoso ventilador era una laguna en el reglamento.

Bernie Ecclestone era por aquellos tiempos propietario del equipo( y presidente de la FOCA), dedidió no recurrir la decisión de la FIA ¿Pensando ya en su futuro como mandamás de la F1 tal vez?



En cualquier caso este coche es un ejemplo de la inventiva de los diseñadores en lo que fueron los últimos coletazos de lo que algunos califican como la �poca dorada del diseño.



El BT46B no fue el primer "fan car". Estas fotos son del Chaparral 2J de 1.969:

















Le llamaban "la aspiradora más rápida del mundo".



El mundial se lo acabaría llevando Andretti, pero hay que lamentar la muerte del sueco Ronnie Peterson en el Gran Premio de Italia, en Monza, el 10 de septiembre.



(Continuará)

Publicado por: tenista el Sep 15 2008, 12:45 PM

Gracias Quique, seguiremos atentos.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 16 2008, 11:40 AM

Gran Premio de Italia. Monza, 10 de septiembre de 1.978:

El director de pista, Gianni Restelli, dio la salida cuando aún rodaban los monoplazas de cola de pelotón, completando la vuelta de calentamiento. Peterson, partiendo desde la cuarta fila, buscó un hueco en el apelotonamiento de la primera frenada. Entonces fue embestido por James Hunt, cerrado a su vez por Patrese. El monoplaza de Peterson quedó atravesado y resultó atropellado por el Surtees de Brambilla, que llegaba muy rápido, frenando y buscando un resquicio desesperadamente. En el choque saltaron las ruedas de los monoplazas que golpearon a Peterson y a Brambilla, produciéndole a éste una fractura de cráneo.

El Lotus de Peterson comenzó a arder y fue Hunt, secundado por Regazzoni, quien, con riesgo de su vida, se introdujo en la antorcha y le salvó de perecer carbonizado. Inconsciente, Peterson fue intervenido de múltiples fracturas en las piernas, aunque el radiólogo había adelantado que ninguna era irreparable. El estado de Brambilla parecía más preocupante, pero fue Peterson quien falleció esa noche (ya lunes 11), al parecer debido a las embolias causadas por fragmentos de médula ósea en el torrente sanguíneo, así como al fracaso renal.

Vittorio Brambilla (1937-2001) salvó la vida, aunque tardaría un año en volver a correr. El ex-campeón James Hunt (1947-1993) se sentía responsable, y se le pudo ver apesadumbrado y lloroso después del accidente, pero la investigación llevada a cabo por el juez milanés Armando Spataro intentó depurar otras responsabilidades. Además de Patrese y Restelli, se citó al director del circuito de Monza, Giuseppe Bacciagaluppi. �ste, a su vez, se querelló contra Niki Lauda por unas declaraciones que le culpabilizaban. Precisamente, a Niki Lauda (que fue proclamado finalmente vencedor de la carrera, tras la desclasificación de Andretti y Fittipaldi -por haberse adelantado en la segunda salida) se le murió su padre, de 56 años, al sufrir un infarto cardíaco cuando contemplaba por televisión las imágenes del accidente. Andretti sería consagrado, no obstante, campeón del mundo al término de la prueba, pero no hubo grandes festejos en el equipo Lotus, esperando noticias del hospital.

Asimismo, en el siniestro se habían visto involucrados Jody Scheckter, Clay Regazzoni, Hans-Joachim Stuck, Brett Lunger, Derek Daly, Patrick Tambay... Más tarde, se acusó también a Jody Scheckter por haber realizado una maniobra peligrosa en la parte central de la pista. De forma, tal vez, precipitada, la mayor parte de los pilotos (encabezados por Fittipaldi y Lauda) inculparon a Patrese y le sancionaron, prohibiéndole tomar la salida en el siguiente Grand Prix de Estados Unidos, en Watkins Glen. No todos opinaban lo mismo: Rolf Stommelen, team-mate de Riccardo, se solidarizó con su compañero y tampoco corrió el Gran Premio.

El tribunal de Milán que llevaba el caso exoneró de toda responsabilidad a Patrese y a Restelli en una sentencia emitida a finales de 1.981, pero lo importante era que a quien ya no se volvería a ver en los circuitos de Grand Prix sería al propio Peterson, con su espectacular pilotaje que le había valido la consideración oficiosa del ser "el hombre más rápido de la fórmula 1".







Las imágenes son verdaderamente brutales:

http://\"http://es.youtube.com/watch?v=9v7qGDsa2Wc\"

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 16 2008, 11:40 AM

1.979



En 1.979 viene al mundo Kimi Mattias Räikkönen; nieva por primera vez, que se sepa, en el Sahara; se proclama la república islámica de Irán (antigua Persia); la U.R.S.S. invade Afganistán; el Skylab cae sobre la Tierra; Margaret Thatcher es nombrada la primera mujer Primer Ministro del Reino Unido; en España se celebran las primeras elecciones municipales democráticas y la temporada no se presenta nada clara para Emilio.

El Centro Asegurador le retira su apoyo, Surtees le hace una oferta para la temporada de F1 pero Emilio no encuentra patrocinador. Tras contactos con Theodore Racing es Madom la que le patrocina para comprar a Héctor Rebaque un Lotus 78 del año anterior. Sólo el chasis (sin ruedas ni motor) le costó cinco millones de pesetas (de la época), por lo que tuvo que vender el McLaren M23.

Con el Lotus disputaría la Fórmula Aurora de 1.979, ya que esa temporada entra Balestre al frente de la FISA y se crea la "superlicencia". Se quería acabar con la feria que se formaba en cada gran premio con treinta y tantos pilotos intentando disputar los grandes premios. La superlicencia se entregaría a los pilotos que quisieran disputar todo el campeonato y no carreras sueltas. La FOCA reconoce sólo a 28 pilotos como válidos para tomar parte en los entrenamientos oficiales previos a cada carrera, de los que saldrán los veinticuatro que tomarán la salida. Aparte de estos hombres, existe otra lista, compuesta por veinte pilotos más que, en caso de accidente, enfermedad o cualquier otra razón de incomparecencia de alguno de los veintiocho "elegidos", puedan sustituirles. En esta lista no figura Emilio de Villota, por lo que en 1.979 no hay Fórmula 1 para él.

El campeonato se lo llevaría el sudafricano Jody Scheckter (Ferrari 312). En el Gran Premio de Canadá, Niki Lauda (Brabham) planta a su patrón, Bernie Ecclestone la mismísima víspera de la carrera asegurando que abandonaba la competición y que no volvería a correr nunca más para dedicarse a su aerolínea (regresó en 1.982 con la escudería McLaren).

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 16 2008, 11:46 AM

Jean Pierre Jabouille hizo historia en el Gran Premio de Francia al conseguir, con el Renault RS10, la primera victoria de un motor turbo en la F1. Era también la primera victoria del equipo Renault (francés) conseguida en Fracia por un piloto francés, con neumáticos franceses (Michelin) y gasolina francesa (Elf).

En la comarca que elabora la mitad de la producción mundial de mostaza se produjo un duelo por la segunda plaza que quedará para la historia: Gilles Villeneuve vs. René Arnoux:

http://es.youtube.com/watch?v=kl2tIFxSEGA&feature=related



Mientras tanto, en la Aurora'79, Emilio repetiría tercer puesto en la clasificación final obteniendo cuatro victorias. El campeón fue Rupert Keegan, con Arrows - Ford AT1.

Una de las pruebas de esta temporada fue la Carrera de Campeones, disputada el 15 de abril en Brands Hatch, patrocinada por Marlboro y por el Daily Mail, fue un homenaje al piloto sueco Gunnar Nilson, que había fallecido víctima de un cáncer.

Para la carrera se prepararon dos parrillas, una adelante y otra detrás: los siete primeros puestos se reservaron para pilotos que estaban disputando la F1 ese año, aunque esta carrera no puntuaba para el mundial; se dejó el octavo puesto vacío y del 9º al 20º se dispusieron los pilotos que disputaban la Aurora, la carrera sí puntuaba para este campeonato.

Ganó Villeneuve con el Ferrari 312T3 (en el mundial de F1 ya disponía del T4). Emilio tuvo que retirarse en la vuelta 34 por rotura de motor.

Resultados de esta carrera:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/nc/1979/1979.html

Villeneuve:



Los resultados de la temporada Aurora 1.979:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/aurora/aurora79.html

El Lotus 78 de Emilio:





Resultados de la temporada 1.979 de Fórmula 1:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1979/f179.html

En noviembre, acabada la temporada, Emilio disputó las Dos Horas del Jarama, junto a más de sesenta pilotos, todos con Renault R5 Copa. Fue un homenaje a Fernando Villaamil, trágicamente fallecido en un accidente en el circuito madrileño. Un piloto corría una hora, se hacía un repostaje, se cambiaba el piloto y se disputaba la hora restante.

Enlace a la crónica del trágico accidente:

http://www.elpais.com/articulo/deportes/muertos/circuito/Jarama/elpepidep/19781031elpepidep_26/Tes


(Continuará)

Publicado por: tenista el Sep 16 2008, 01:41 PM

Gracias de nuevo, compañero. Siempre es bueno conocer parte de la vida deportiva de los nuestros.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 18 2008, 07:54 AM

1.980



1.980 es el año de las olimpiadas de Moscú, las del osito Misha y las del boicot estadounidense. En Suiza se abre el túnel de San Gotardo (16,320 km); comienza la guerra Irán - Irak; son asesinados John Lennon y los marqueses de Urquijo.



Recién obtenida la superlicencia, gracias a la diligencia del presidente de la RFEA, Fernando de Baviera, Emilio vuelve, de la mano de Banco Occidental, al equipo RAM Racing para disputar la Fórmula Aurora (sería su última edición) con un Williams FW07 de la pasada temporada:





A principios de este año es cuando consigue la financiación necesaria para montar su escuela de pilotos, de la que hablaremos más adelante.

Con cinco victorias y una total autoridad (85 puntos frente a 52 del segundo clasificado, Eliseo Salazar, con el mismo coche), Emilio se proclama campeón de la Fórmula Aurora F1 de 1.980.





El 7 de abril, en Brands Hatch, (seguimos hablando de la Fórmula Aurora) por primera vez, y única que yo sepa, una mujer, la sudafricana Desiré Wilson gana una carrera a los mandos de un F1, concretamente un Wolf - Cosworth WR4:











En medio de esta temporada, concretamente el 1 de junio, Emilio disputa el Gran Premio de España de Fórmula 1 en el circuito del Jarama, pero esta carrera, al final no sería puntuable para la clasificación del campeonato del mundo porque fue la batalla decisiva en la guerra FISA - FOCA, o lo que es lo mismo, Balestre - Ecclestone.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 18 2008, 07:57 AM

Es curioso que en este mismo lugar se librara una de las batallas más cruentas de la guerra civil española, 43 años antes.

Esta cuestión es un poco ladrillo, por lo que advierto que al que no lo interese el politiqueo, o mejor dicho, el peseteo, casi preferirá saltárselo.

Para poder entrar en materia, es necesario regresar a 1.979 cuando, tras su elección como Presidente del CSI (Comisión Sportive Internacionale), que luego se convertiría en la FISA, Balestre dejó clara su postura consistente en que el órgano gobernante adquiriría un papel mucho más importante en el funcionamiento de Campeonato del Mundo. Antes de ese anuncio, y desde hacía mucho tiempo, ese mando había sido asumido por la FOCA, sobretodo en el ámbito financiero.

Sin embargo, esta concentración de poder no había sido mala, todo lo contrario. La FOCA había realizado un trabajo admirable para mantener la continuidad dentro del deporte, de promoverlo a niveles inauditos, en particular atrayendo la atención de un público casi mundial a través de vender los derechos a las numerosas cadenas de televisión y de realizar contratos financieros con organizadores de grandes premios ofreciendo beneficios a todos. Sin embargo, Balestre tenía otros pensamientos y había decidido iniciar deliberadamente una campaña dictatorial para cambiar el orden de las cosas.

Ecclestone llevaba varios años incordiando a Balestre desde su puesto de director de la FOCA (asociación de constructores de Fórmula 1 formada junto a a Frank Williams, Colin Chapman, Ken Tyrrell, Teddy Mayer y Max Mosley). Todos sus esfuerzos iban encaminados a un único fin: controlar lo que realmente le interesaba, que no era otra cosa que el dinero que las televisiones pagaban por retransmitir las carreras de F1.

Balestre le consideraba como un elemento subversivo y jamás ocultó su animadversión por aquel a quien consideraba un advenedizo que de piloto fracasado se había convertido en dueño de una escudería.

A principios de ese año, en la reunión de los comités de la FIA en Rio de Janeiro se habían tomado una serie de decisiones que no gustaron a Ecclestone. Balestre estableció la supresión de las faldillas para la temporada siguiente ("casualmente" eran los equipos pro-FOCA los que las montaban para hacer frente a las mayores prestaciones de los motores turbo de los equipos pro-FISA) y la limitación de los neumáticos de calificación. La FOCA de Bernie aducía que tal reforma, considerada de importancia, no podía hacerse de una temporada para otra, sino que lo reglamentario sería esperar una temporada más.

Balestre, además, imponía su criterio personal impidiendo que, en adelante, los constructores participaran en la organización de los Grandes Premios. Ecclestone firmó las resoluciones, a pesar de que esta última le afectaba directamente al simultanear su puesto de presidente de la FOCA con su condición de dueño de Brabham.

Viendo peligrar su próspero futuro en el negocio de la F1, Ecclestone echó un órdago a la grande para acabar con la autoridad del único que interfería en sus planes: Balestre, pero no se había atrevido a hacerlo en la carrera anterior de Mónaco ni se atrevería en la posterior en Francia, por lo que decidió reventar el G.P. de España, en el Circuito del Jarama.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 18 2008, 07:58 AM

La chispa que encendió la mecha nació en el GP de Bélgica de 1.980, cuando numerosos pilotos se negaron a asistir al briefing previo a la carrera que la FISA, a principios de esa misma temporada, había dictaminado como obligatorio. Los disidentes, apoyados por sus respectivas escuderías (agrupadas en la conocida FOCA), argumentaron que estas reuniones resultaban absurdas e innecesarias, así como inadecuadas al realizarse a menos de una hora de la salida –es decir, durante el periodo de mayor concentración para un piloto–.

Quince días más tarde, en el siguiente Gran Premio –el de Mónaco–, la situación se repitió. La cuerda se estaba tensando hasta extremos insospechados, es por ello que la FISA terminó tomando cartas en el asunto aplicando sanciones económicas importantes.

Las multas por no asistir a ninguna de las reuniones de Zolder y Montecarlo se alzaban hasta la cuantiosa cifra de 7.000 dólares de la época (2.000 por la primera prueba y 5.000 –al ser ‘reincidentes’– por la segunda). Los pilotos así amonestados eran: de Lotus, de Angelis y Andretti; de Williams, Jones; de Fittpaldi, el propio ‘Emmo’; de Ligier, Laffite y Pironi; de Tyrrell, Jarier; y de McLaren, Prost.

Por otro lado se encontraban aquellos participantes que, tras ausentarse en Bélgica, optaron por zanjar la polémica presentándose en la reunion de Mónaco. Para ellos la multa ‘sólo’ llegaba a los 2.000 dólares. En este segundo saco se encontraban: de ATS, Lammers; de Ensign, Needell; de Brabham, Piquet y Zunino; de Williams, Reutemann; de McLaren, Watson; y de Fittipaldi, Rosberg.

Algunos pilotos decidieron proceder de manera diametralmente opuesta, es decir, asistiendo únicamente a la primera de las reuniones para después no estar en la monegasca. �stos son: de Tyrrell, Daly, y de Arrows, tanto Mass como Patrese. Ellos también debían pagar 2.000 dólares, aunque hubiesen actuado a sabiendas del altercado suscitado tras la carrera belga.

Finalmente se encuentran aquellos conductores que fueron a ambas reuniones. Aunque pocos, sus apellidos eran de relieve: de Ferrari, Villeneuve y Scheckter; de Renault, Arnoux y Jabouille; de Shadow, Lees y Kennedy; de Alfa Romeo, Depailler y Giacomelli; y de Osella, Cheever.

Todas estas multas debían ser abonadas con anterioridad al inicio de la primera sesión de libres del viernes del G. P. de España. Quien así no lo hiciera –siempre según la FISA– se vería impedido de disputar la prueba. Por su parte, la FOCA argumentaba que estas sanciones se estaban ejecutando de modo irregular, pues no habían sido aprobadas en la asamblea que la FISA había celebrado en Río. La federación, para más inri, pidió a las autoridades deportivas nacionales (les “Autorités Nationales Sportives”, ASN) que no sufragaran en ningún caso la deuda de ninguno de sus pilotos.

Algunos conductores, para asegurarse la participación en la siguiente prueba, acabaron cediendo al pago de la multa; otros, la gran mayoría, se mantuvieron en sus trece. La FOCA, por su parte, pidió a los participantes de no asistir a las famosas reuniones, mientras que la asociación de pilotos (GPDA) –de la boca de su presidente Scheckter, piloto de un equipo ‘pro-FISA’ como Ferrari– criticaba la actitud de Bernie Ecclestone.

Es así, con el río más revuelto que nunca, como el circo de la F1 se acercaba al Jarama.



(Continuará)

Publicado por: Raquel el Sep 18 2008, 09:10 AM

¡Muchísimas gracias, QUIQUE!

Supongo que sí -a medida que voy leyendo me parece más evidente-, que habrá sido complejo y costoso imbricar todo ese material que vas desarrollando al hilo del núcleo protagonista: Emilio de Villota. Pero para tu satisfacción te diré muy sinceramente que el resultado está siendo un magnífico trabajo, del que, además, podemos disfrutar todos nosotros.

Felicidades y gracias de nuevo.

Publicado por: tenista el Sep 18 2008, 02:14 PM

CITA(Raquel @ Sep 18 2008, 10:10 AM)

¡Muchísimas gracias, QUIQUE!

Supongo que sí -a medida que voy leyendo me parece más evidente-, que habrá sido complejo y costoso imbricar todo ese material que vas desarrollando al hilo del núcleo protagonista: Emilio de Villota. Pero para tu satisfacción te diré muy sinceramente que el resultado está siendo un magnífico trabajo, del que, además, podemos disfrutar todos nosotros.

Felicidades y gracias de nuevo.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 19 2008, 07:54 AM

Muchísimas gracias por vuestras palabras. Me alegro un montón de que os guste el relato.

Lo retomaremos donde lo dejamos, en el G. P. de España de 1.980, en plena guerra FISA - FOCA:





Balestre llegaba a Madrid la noche del jueves previo al G. P. para presentarse en rueda de prensa. El francés se mantuvo firme en su postura, asegurando que era su deber hacer cumplir la normativa: aquellos quienes no pagaran perderían su licencia. La conferencia fue de lo más tensa, y es que los allí presentes dejaron en evidencia al presidente en más de una ocasión.

El presidente del Real Automóvil Club de España (RACE), Fernando Falcó el Marqués de Cubas alzó la voz para preguntar por qué no se sancionó ya en Montecarlo a los pilotos ausentes en la reunión de Zolder que se habían negado a sufragar la multa. Ante esta cuestión Balestre no tuvo más remedio que sugerir la falta de tiempo entre ambas pruebas como principal razón, cuando el calendario de esa temporada era el siguiente: Bélgica (4 de mayo), Mónaco (18 de mayo) y España (1 de junio) en definitiva, dos semanas de espera entre carrera y carrera. Pero, ¿cómo puede ser que entre las dos primeras no haya tiempo suficiente y, en cambio, entre las dos últimas sí?

Un miembro de la FOCA en la misma rueda de prensa apuntó hacia la falta de rigurosidad y de ecuanimidad al describir los casos de Mario Andretti, cuya multa había sido abonada por Essex para que el ítaloamericano pudiera disputar las 500 Millas de Indianápolis (prueba incluida en el calendario internacional de la FIA) y de Nelson Piquet, quien el fin de semana anterior había subido al podio de los 1.000 km de Nürburgring (tercera prueba puntuable del Campeonato del Mundo de Marcas, también bajo normativa FIA). Balestre, de nuevo entre la espada y la pared, señaló que se habían cometido algunos errores puntuales ¡y que los dos pilotos aún tenían que abonar la multa!

El ente organizador de la carrera, el RACE, quiso jugar un papel importante en el asunto. Su prioridad era asegurar la disputa del Gran Premio, de modo que trató de acercar ambas partes ofreciéndose para costear el importe total de las sanciones. Pero tampoco, la FISA así como la Federación Española de Automovilismo (FEA), su hermana pequeña local de nuevo se negaron de la misma manera que lo hiciese con las autoridades deportivas nacionales: si el RACE se hacía cargo de la suma, también sería necesario que los pilotos reconocieran por escrito su culpabilidad.

Para los participantes involucrados todo esto resultó ser una simple humillación, una forma de rebajarse que jamás acatarían. En su comunicado en respuesta a Balestre se pusieron a disposición del Tribunal de Apelación, cuya próxima reunión iba a celebrarse el 10 de junio. Hasta ese día estaban convencidos de que nadie les privaría de correr.

Entrada la madrugada de ese mismo jueves empezaron unas arduas negociaciones que se prologarían hasta el amanecer. El gran pero era que, con la decisión final a manos del Tribunal de Apelación, podía ser que todo esto conflicto simplemente se aplazara por unas semanas, renaciendo en el Gran Premio de Francia, el primero a disputarse tras la reunión del organismo citado. Y a la FISA, claro está, no le interesaba tener en casa esta vorágine y menos a Balestre, quien a la vez ejercía de presidente de la Federación Internacional y de la de Francia. De alguna manera ya habían conseguido rehuir la polémica en la prueba monegasca, con que no estaban dispuestos a hacer lo mismo en la gala; se debía desenredar el asunto lo antes posible.

Pasadas las 7 de la mañana del viernes 30 de mayo, primer día de entrenamientos en el Jarama, las negociaciones se rompieron. Con esta ausencia de pacto alguno, los responsables de la FOCA y de la FISA se acercaron al trazado madrileño para celebrar nuevas reuniones junto al organizador, los representantes de los equipos y los pilotos. Las dos salidas existentes eran claras: la suspensión de la carrera o la celebración de ésta al margen de la Federación Internacional, de modo que la prueba caería del Campeonato del Mundo para pasar a ser no puntuable. Finalmente se optó por la segunda de las soluciones, intentando minimizar las pérdidas económicas y priorizando el anhelo de competición del público.

Llegados a este punto la Federación Española (FEA), que hasta el momento se había limitado a mostrar su acérrimo apoyo a la Federación Internacional, entró en acción: escudándose en su posición actual de poseedor del poder deportivo estatal, prohibió la carrera.

Ferrari, Renault y Alfa Romeo eran las únicas escuderías no inscritas en la FOCA. Las razones, sin embargo, eran dispares: por un lado las dos primeras no lo eran por voluntad propia pues preferían jugar al mejor postor fuera la FOCA, fuera la FISA en cada uno de los pasos a realizar, aunque bien es cierto que disponían de acuerdos con la asociación de equipos; por el otro lado se encontraba la marca milanesa, que al haberse reinscrito en el Campeonato del Mundo en 1.979 aún no había completado una temporada entera condición sine qua non para acceder a la citada asociación.

Dadas las circunstancias que se estaban viviendo estos tres conjuntos levantaron la voz para apostillar que, de no competir bajo el paraguas de ninguna federación, ellos no correrían... (lo cierto es que no querían manchar su imagen al entrometerse en un terreno tan pantanoso). No obstante mantendrían todo su material en el Jarama en espera de un acuerdo salomónico que zanjara la controversia.

El RACE, más decidido que nunca en la definitiva celebración de la carrera, arrinconó la actitud conciliadora que había tomado hasta ese momento y tomó cartas en el asunto anunciando que asumía el poder deportivo que había delegado en octubre de 1.979 a la Federación Española de Automovilismo (y, por consiguiente, a la FISA). Para ello se escudaba en un artículo del Libro Amarillo de la FIA que indicaba que, para volver a ser la autoridad deportiva competente, era únicamente necesario notificarlo a la Federación Internacional. Y así lo hicieron, argumentando por escrito que la FEA no había sabido administrar adecuadamente sus funciones.

Ah, y por si fuera poco el RACE también era el propietario del circuito. Sin duda los miembros del automóvil club tenían cercado a Balestre y compañía.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 19 2008, 07:55 AM

Aunque con dos horas y media de retraso, finalmente los pilotos saltaron a pista para los primeros entrenamientos bueno, no, mentira, no exactamente los primeros. A la hora prevista originalmente el bloque pro-FISA formado por Ferrari, Renault y Alfa Romeo, junto a Emilio de Villota con su Williams, había rodado por el asfalto madrileño al no llegar noticias nuevas (y dar por entendido que, en ausencia de éstas, todo iba a desarrollarse como de costumbre). No obstante, tras media hora de sesión, la gente del RACE tras su decisión de volver a regentar la autoridad deportiva mostró la bandera roja a los participantes para que se escondieran de nuevo en sus respectivos boxes; fue un golpe de efecto importante, toda una demostración de poder que evidenciaba el malestar existente. Los miembros de la FEA y de la FISA, al mando hasta entonces, ya no eran ni bienvenidos ni necesarios en el Jarama, y es que para ejercer sus funciones ya se encargarían los del RACE.

Comisarios del RACE muestran la bandera roja a Villeneuve a las 10:32 h del viernes:



Ajenos a las duras negociaciones, los mecánicos se entretienen jugando al fútbol:



En lo que se refiere propiamente a la competición, esta primera sesión de la que no tomaron parte ninguna de las tres escuderías ausentes en la FOCA, así como tampoco Osella fue dominada por Ligier con Laffite en frente de Pironi. Por detrás les siguieron Reutemann y Jones con Williams.

Durante el sábado las cosas, se mire por donde se mire, no cambiaron: entre bastidores Ecclestone y Balestre entablaron conversaciones, aunque finalmente éstas no condujeron a ninguna parte; en pista el mejor crono del día firmado por Jones fue peor que el cosechado el viernes por Laffite, de manera que el francés fue quien se aseguró la primera plaza en la parrilla de salida.

La principal incertidumbre de la jornada había sido conocer qué acabarían haciendo definitivamente las escuderías que se habían opuesto a participar el viernes. Alfa Romeo y Renault, recelosos de Ferrari, esperaron a que la Scuderia diera el primer paso que reafirmara su postura; Osella, en cambio, se inscribió con el nombre de sus patrocinadores para poder reencender los motores y volver a competir. La FOCA trató de convencer a Marco Piccinini, director del equipo Ferrari, pero éste, tras consultar al Commendatore, confirmó que Ferrari no le iba a llevar la contraria a Balestre. Los tres equipos pro-FISA, sin más dilaciones, empezaron a hacer las maletas para dejar atrás lo antes posible el ambiente tan hostil del Jarama.

La FISA les había amenazado con expulsarles no sólo del campeonato del mundo de Fórmula 1 sino de toda competición automovilístca.

Balestre se marchaba de España a primera hora de la mañana del domingo para dirigirse a Atenas, sede de una Conferencia Plenaria de la FIA que iba a tratar el affaire que se estaba viviendo en el campeonato del mundo. Pocas horas más tarde tarde, de nuevo sobre suelo madrileño, se daba el pistoletazo de salida del XXVI Gran Premio de España.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 19 2008, 07:55 AM

Balestre con Ecclestone:



Mosley y Balestre:





El Williams de Emilio:





Al final, la carrera la ganó Alan Jones (Williams - Cosworth FW07B) y sólo la terminaron 6 pilotos de los 22 que la iniciaron.

Primera vuelta: lidera Reutemann seguido de Jones, Pironi, Laffite, Piquet y Lammers:



En la vuelta 35 lideraba Carlos Reutemann (Williams - Cosworth FW07B) acosado por Jacques Laffite (Ligier Cosworth JS11). Cuando se disponían a doblar por cuarta vez a Emilio pasó esto:

http://es.youtube.com/watch?v=ygqgiaSZcTk

Resultado: los tres K.O., aunque parezca que en principio Emilio se va de rositas.





El 5/5/2003, Juan Mora escribe lo siguiente en el As:

"Acostumbrados como estábamos a que los pilotos españoles de Fórmula 1 se salieran del circuito, se les estropeara el coche o se comportaran como domingueros -Villota, en 1980, sacó de la pista a Reuteman y Laffite cuando ambos se disputaban el triunfo en el Jarama-, ha llegado Alonso y nos deslumbra. Me dicen que es porque procede de los karts. En un kart, o se es muy fino en la curva o uno se va a hacer puñetas. Alonso aprendió a ser fino y sus buenas maneras se dejan ver ahora en la Fórmula 1. Entra a todo trapo en la curva y no se desvía un centímetro de la trazada.

Aparece Schumacher a mil por hora -no es un decir, que conducir a más de 300 es para el resto de los mortales lo mismo que ir a mil-, parece llevar su Ferrari por una vía, a continuación se hace presente Alonso y no se aprecia ni una sola diferencia entre ambos, porque también lleva su Renault por un raíl. Así que el día que se descuide Schumacher lo mismo Alonso gana. Por lo visto ayer, ese día cada vez parece más cercano. Alonso entró por delante de pilotos que suman entre todos 43 victorias. A todos ganó y no sé porqué no puede volver a hacerlo el día que Schumacher tenga un fallo.

El que no va a fallar es Alonso. Ni se le estropea el coche, ni choca con nadie, ni nunca se sale. Algo tendrá, y muy bueno, cuando jamás se equivoca. Está tocado por los dioses, quizá por eso de que mamó los karts, y hasta el destino ha querido que los colores de su coche, amarillo y azul, corporativos de Renault y de Mild Seven, el patrocinador, coincidan con los de la bandera de Asturias, cruz amarilla sobre fondo azul. Esto provocó que ayer no predominara el rojo de Ferrari en las gradas, sino el de uno de sus rivales por esa feliz coincidencia de colores entre Renault y Asturias, hermanadas ya por Alonso".

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 19 2008, 07:56 AM

Y el día 9 del mismo mes, dicho diario publica lo siguiente:

"Puntualizaciones de Emilio de Villota:

Estimado Alfredo Relaño, director de AS: como asiduo lector de vuestro diario, me he desayunado hoy con una crítica que considero del todo improcedente, concretamente se publicó en vuestra sección que se llama Polideportivo.

Lamentablemente, en el accidente que se relata, fui víctima, y no al revés, de una maniobra provocada por Laffite, como él mismo reconoció tras el incidente y aún a pesar de haberle facilitado la maniobra del adelantamiento. El comentario que realizó un subdirector de su periódico, Juan Mora, me parece, por lo tanto, falto del rigor que debe acompañar siempre a esta nuestra profesión del periodismo, además del tono utilizado en el artículo ciertamente personal e inadecuado.

No hace falta que te diga el daño que genera este tipo de comentarios, por vuestra gran difusión, pero, sobre todo, por no ser cierto, aunque sólo hubiera un lector. Dejo en tus manos, Alfredo, tu decisión para que actúes en consecuencia como mejor veas. Un saludo".



Aquí me gustaría hacer una reflexión personal, y es sobre el papel que jugó la prensa de la época atacando duramente a Emilio sólo por los pobres resultados obtenidos, sin tener en cuenta también la precariedad de medios disponibles. Fue acusado también de obtener subvenciones irregulares por parte del CSD y de la RFEA mientras acusaban a ésta de tener al deporte base en el abandono. Tales acusaciones fueron tajantemente desmentidas tanto por Emilio como por el CSD y la RFEA.

Lo cierto es que los patrocinadores salieron huyendo porque no querían que su imagen se asociase al fracaso, como así pintaba cierta prensa al automovilismo español.

Esta política informativa tuvo graves consecuencias porque hubo que esperar a la época de Luis Pérez Sala o Adrián Campos para que grandes corporaciones como Telefónica o Repsol apoyasen a pilotos españoles.



El podium final:





Resultados de la carrera:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/nc/1980/1980.html

Si os interesa el tema existe un video del gran premio en cinco partes que he encontrado en este topic (Atención: Los enlaces que funcionan son los que están en la última página del mismo):

http://www.f1db.com/forums/showthread.php?t=3841



(Continuará)

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 23 2008, 08:05 AM

Antes de proseguir desearía pediros disculpas si alguna foto no se ve o si falla algún enlace. Ya sé que no es culpa mía pero me fastidia igual.

Lo habíamos dejado tras la disputa del G. P. de España de 1.980, que al final se declaró no valedero para la clasificación del campeonato:





A los cinco días del gran premio las aguas volvieron a su cauce, la FISA y la FOCA llegaron a un acuerdo tras una reunión efectuada en Lausanne (Suiza) auspiciada por Goodyear y Philip Morris, que amenazaban con abandonar la competición si no se acababa tanta tontería. Tras esta reunión, ambos organismos emitieron una nota con el siguiente texto: «La FOCA reconoce a la Federación Internacional del Automóvil (FIA) como entidad soberana que rige el deporte del motor y acepta que la organización y el control de las pruebas está delegado en la FISA. En consecuencia, la FOCA acepta abandonar la acción judicial que podría emprender contra la FISA o sus representantes. La FOCA se encargará de hacer pagar las multas impuestas a los pilotos en Zolder y en Mónaco; y, por su parte, la FISA se compromete a levantar simultáneamente todas las sanciones».

A Balestre le daba igual reventar el G. P. de España, pero el de su país, Francia, que era el siguiente en el calendario, no le daba tan igual.

Mientras tanto, otras personas y organizaciones, viendo como su esfuerzo se estaba perdiendo en el creciente clima de falta de armonía tras la decisión sobre el G. P. de España, tomaron la iniciativa emplazando una reunión entre representantes de FISA y FOCA parta intentar llegar a un acuerdo.

A nadie escapaban acontecimientos similares que estaban sucediendo en E.E.U.U. entre la CART y la USAC pero no se avanzó nada, debido a que cuando los representantes de la FISA aceptaban propuestas expuestas por parte de la FOCA, eran rechazadas en cuanto eran notificabas a Balestre. Por consiguiente el bloqueo continuó. Más reuniones - muchas más se produjeron pero cada sugerencia hecha por la FOCA se vetaba y poco después el fin de la temporada 1.980, la FOCA tiraba toalla y anunciaba que crearía su propio campeonato paralelo llamado The World Professional Drivers dentro de un organismo llamado The World Federation of Motor Sport ¿Habría dos Campeonatos Mundiales a partir de 1.981?

Durante la pretemporada de 1.981, con los grandes patrocinadores divididos cuando no desorientados, se produjeron infinidad de reuniones y discusiones para intentar solucionar el cisma pero no hubo ningún tipo de acuerdo. Más bien al contrario, el futuro del deporte parecía estar al borde del abismo cuando Goodyear (el proveedor de neumáticos mayoritario) en diciembre y de forma repentina anuncia su intención de retirarse de toda competición europea para centrarse en los campeonatos americanos.



El asunto es ahora un tema de importancia nacional (a nivel de Gran Brataña), ya que la problemática llega al parlamento británico. Lo que sucedió en esas reuniones de tan alto nivel se desconoce pero a mediados de enero, se realizaron progresos cuando, en una reunión donde acudieron los representantes de los cuatro equipos punteros en la sede de Ferrari en Maranello, se alcanzó un principio de acuerdo conocido como el Acuerdo de Módena o Acuerdo de Maranello. Esencialmente el acuerdo consistía en otorgar el poder financiero a la FOCA durante los próximos cuatro años, así como dar a los equipos cierta representación dentro de la FISA. No obstante, la prohibición de las faldillas laterales permanecería y se propuso una altura mínima de 6 centímetros entre el chasis y el suelo.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 23 2008, 08:06 AM

Sin embargo, existía otro escollo por superar. El contrato de la FOCA con los organizadores del Gran Premio de Surafrica programado para el 7 de febrero. Esta fecha permitiría a la FOCA decidir bajo qué reglameto se disputaba dicha carrera lo que provocaba otro enfrentamiendo con la FISA. Recordemos que el Acuerdo de Maranello se propuso quince días antes.

Dado que los organizadores se negaron a aceptar un aplazamiento ofrecido por la FISA, la FOCA decidió apoyar la celebración de la carrera en las fechas establecidas. Por consiguiente, el G. P. se disputó siendo ganado por Carlos Reutemann al volante de un Williams FW07B (que incorporaba faldillas laterales deslizables) en condiciones de mojado y, con las ausencias de los equipos pro-FISA: Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Talbot-Ligier y Osella.

Mientras tanto, la FISA debía dar su opinión (y aprobación) al Acuerdo de Maranello pero, debido a la celebración del GP de Surafrica, Balestre rechazó incluso la discusión del mismo ¿la razón? a la FOCA se le había concedido una orden por la Corte Suprema inglesa para impedir a cualquiera (la FISA) interferir en sus contratos para las carreras de 1.981, cosa que había sucedido en dicho G.P. de Surafrica por parte del Comité Ejecutivo de la FISA.

Afortunadamente, el sentido común se impuso. Las dos partes cedieron (la FOCA retiró esa orden de la Corte Suprema y la FISA aprobó el Acuerdo de Maranello) y, a finales de febrero, finalmente expresó su aprobación sujeto a varios cambios menores que eran seguidamente escritos en un nuevo documento conocido como el Pacto de la Concordia.

¡Parecía que la paz se había logrado por fin! Se desestimó toda acción legal y un nuevo calendario del Campeonato Mundial era creado, incorporando una fecha para el Gran premio de Argentina que debía haberse disputado en Enero. Era demasiado tarde para hacer algo respecto al G. P. de Sudáfrica, sin embargo, la FOCA aceptó que fuera considerado como un evento fuera del campeonato.

El Pacto de la Concordia era un documento global para incorporar cada regla y modificación de la regulación del deporte. Algunas de las reglas, obviamente no fueron alteradas y simplemente fueron reimpresas, pero las nuevas normas provenientes del Acuerdo de Maranello se incorporaron a dicho Pacto de la Concordia. Lo que el circo de la F1 necesitaba era estabilidad reglamentaria. Principalmente, además de los ya mencionados, los cambios eran:

- Un aumento en el límite de peso mínimo a 585 kg.

- Un límite de 8 ruedas por monoplaza para la sesión de clasificación del sábado.

- La FOCA se compromete a proporcionar, por lo menos, 18 monoplazas para cada Gran Premio mientras que si el número de monoplazas es inferior a 15, el G. P. deberá ser cancelado.

- Un número máximo de 30 monoplazas serán aceptados para las sesiones de clasificación.

- Los pilotos que no se calificaron no podrán participar como pilotos reserva.

- Las distancias del G. P. se reducen a una longitud máxima de 320 kilómetros con la condición de que se recorra una distancia mínima de 250 kilómetros, ambos sujetos a una duración del G. P. máximo de 2 horas (para facilitar las retransmisiones por TV).

- Los pilotos que finalicen en los primeros tres lugares de un G. P. están obligados a asistir a la ceremonia del podio, siendo multados en caso contrario (excepto por causas de fuerza mayor) con $5.000.

- Los tres primeros pilotos del FIA F1 World Championship están obligados a asistir a la ceremonia anual de entrega de premios siendo multados con $10.000 en caso contrario (excepto si existe una causa de fuerza mayor).

- El sistema de puntuación del Campeonato del Mundo cambia para, en lugar de dividirse en dos partes, pasa a ser tomado como un conjunto contando para la clasificación la mitad de los GG.PP. más tres, redondeado al número entero más cercano. De ahí los 11 resutados que se aplicaba hasta finales de los 80 (16/2=8, 8+3=11). Obviamente se desechan los peores resultados.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 23 2008, 08:10 AM

El primero de los Pactos (o Acuerdos) de la Concordia (vigentes hoy día y llamados así por estar la sede de la FIA/FISA en la parisina Place de la Concorde) otorgaba a la FISA todos los poderes deportivos, reglamentarios y de seguridad; y cedía a la FOCA el derecho a gestionar los derechos de televisión. También significaba el fin de la participación de pilotos privados. Se puede interpretar como una victoria para Bernie, que se convertía así en el "boss" del "gran circo".

En la reedición del pacto, o segundo pacto, Bernie crea la FOPA (Formula One Promotions & Administration) para gestionar los derechos comerciales de la FOCA. El reparto sería: el 47 % para los equipos, el 30 % para la FIA (de la que Bernie es ahora vicepresidente) y el 23 % para la FOPA (que es de Bernie). A cambio, la FOPA se hace cargo del dinero de los premios.

Sobre las guerras FISA FOCA se ha escrito mucho, en este enlace hay algo:

http://www.forix.com/8w/fiasco-introduction-timeline.html

Y sobre los Acuerdos de la Concordia:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Guerre_FISA-FOCA





En 2.001, Carlos Miquel publicaba esta mini-entrevista en el AS:

"Emilio de Villota es una de las señas vivas de la presencia española en la Fórmula 1. Condujo el Williams Bin Laden de Clay Regazzoni un año después, en el GP de España de 1.980, pintado, eso sí, con su sponsor, Banco Occidental.

-¿Sabía que el Williams que condujo, estuvo patrocinado por Bin Laden?

-Estuve el año anterior a su lado y la verdad es que no me di cuenta. Sabía que estaban patrocinados por Fly Saudia. Luego tenían otras letras en árabe y yo la verdad no me di cuenta.

-¿Qué tenía de especial aquel equipo?

-En aquella época Williams era un equipo subfinanciado, marcado por dos personalidades como Frank Williams y Patrick Head. No tenían un duro para nada, sufrían problemas incluso para pasar las revisiones de los motores. Cuando llegaron los árabes todo mejoró. Salvaron sin duda la escudería.

-Sería todo normal, menos lo de brindar con un zumo de naranja.

-Si te digo la verdad, entonces pensábamos que lo hacían porque tenían algún patrocinador de bebidas o algo así. Pero ahora que me lo dices, ya me extraña menos.

-Con los precios que había por entonces, ¿en cuanto calcula la inversión que debieron hacer en Williams?

-Yo calculo que con los presupuestos de entonces debieron invertir alrededor de 500 millones de pesetas. Para que te sirva de ejemplo, en esa época alquilar un coche para una temporada completa costaba unos 20 millones. Ahora cuando veo a Williams, me acuerdo de lo mal que lo pasaban por entonces. Ni siquiera tenían un ascensor para bajar los coches del camión y tenían que pasar los monoplazas del suyo al nuestro para que se los bajáramos.

-Eso que cuenta, ahora que vivimos la Fórmula 1 de los 300.000 millones parece de ciencia ficción.

-Es que hay que tener en cuenta que han pasado más de veinte años. Es lógico que la diferencia sea tan grande.

-¿Por qué cree que abandonaron la Fórmula 1?

-Fly Saudia se fue porque la F-1 dañaba su imagen, igual que otras compañías aéreas. Los demás fueron detrás".





Albilad era una empresa constructora de carreteras creada en los años 70 por la familia de Bin Laden, en sociedad con capitales ingleses. De hecho, se dice que Albilad era el principal instrumento de negociaciones de ambos gobiernos.

Uno de los referentes claves de dicha empresa era Mark Thatcher, hijo de Margaret, la ex primer ministro británica, y hombre muy cercano a Wafik Said, el representante de los intereses árabes en la sociedad anglo-saudí que apoyó económicamente a Williams, equipo inglés de Fórmula 1.

El dueño del equipo, Frank Williams, confió en el ingeniero de diseño Patrick Head y en el dinero árabe para montar el mejor equipo de F1 de la época. Las líneas aéreas saudíes también eran patrocinadoras.



Por cierto, el campeón en 1.980 fue Alan Jones con Williams - Ford FW07B.



Museo Brooklands:



Aquí los resultados de la temporada:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1980/f180.html



(Continuará)

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 24 2008, 02:38 PM

1.981



1.981 será recordado en España como el año de la "Tejerada", el 23 de febrero y por el secuestro del futbolista Enrique Castro "Quini".



Se producen los atentados contra Ronald Reagan, Anwar - El Sadat y Juan Pablo II. La NASA lanza el primer transbordador espacial. Se casan Diana Spencer y Carlos de Inglaterra. Fallece Bob Marley a los 36 años de edad. En España se aprueba la ley del divorcio. El 29 de julio nace en Oviedo, Fernando Alonso Díaz.

En respuesta a la nueva reglamentación impuesta por la FISA prohibiendo las faldillas laterales móviles y estableciendo una altura libre mínima de los monoplazas respecto al suelo, Colin Chapman crea el Lotus 88.





Chapman decidió crear dos chasis. El primero de ellos contenía la cabina del piloto, el deposito de combustible y todo el tren rodante y automotriz, mientras que el segundo montaba toda la carrocería, los pontones laterales, los radiadores, y por supuesto, los túneles de efecto suelo. Con ello, el primer chasis podía ir tarado "blando", mientras que el segundo generaba el efecto suelo. Ambos chasis estaban unidos mediante una suspensión, por lo que el coche era progresivo, y netamente competitivo, hasta el punto que a pesar de cumplir todas las normativas de la FISA, la FIA lo prohibió antes de poder correr ninguna carrera.



Chapman explica su último invento:

http://www.youtube.com/watch?v=_fYGRgTEX0U

El año empieza para Emilio entablando negociaciones con el equipo italiano Osella pero el piloto español no consiguió reunir los 64 millones de pesetas que le pedían por disputar la temporada. Es por ello que se va al mundial de marcas WSC (carreras de resistencia en coches sport) a compartir con el británico Guy Edwards el volante de un Lola T600 Gr.6 del equipo privado GRID. Como patrocinador, Emilio se llevó consigo al Banco Occidental. Este coche fue el primer sport prototipo con efecto suelo y portaba el motor Ford DFL V8 de 3.3 L. 1.981 fue el primer año en que hubo campeonato de pilotos (lo llamaron Endurance Drivers Challenge), aparte del de constructores. Más información del coche aquí:

http://962.com/other_racing_cars/Lola_t600/index.htm

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 24 2008, 02:39 PM

De las quince pruebas de que constaba la temporada, Emilio y Edwards estuvieron presentes en siete de ellas: En los 1.000 km de Monza, tras haber conseguido marcar el quinto mejor tiempo en la calificación, llegaron a rodar en la cuarta posición pero no pudieron terminar ni la mitad de la carrera, rompieron un palier en la vuelta 64.

En las 6 Horas de Silverstone, bajo una intensa lluvia, se vieron forzados a abandonar cuando Emilio rodaba en cabeza en la vuelta 94 (menos de la mitad de las disputadas) y la bomba de gasolina dejó de funcionar. El Lola se detuvo a 300 metros del box.

La carrera la ganó Walter Röhrl y había más rostros conocidos como Derek Bell, Eddie Jordan, Lella Lombardi, Bobby Rahal, Giorgio Pianta, Riccardo Patrese, Eddie Cheever, Hans-Joachim Stuck, Teo Fabi, Marc Surer, Jochen Mass, Andrea de Cesaris, Tony Trimmer, etc.

Aquí en la parrilla al lado del Porsche 908/80 de Jochen Mass:

http://farm2.static.flickr.com/1349/1062605338_09b589a007.jpg?v=0

Resultados de la carrera:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1981/81silv.html

En los 1.000 km de Nürburgring terminaron octavos absolutos y primeros en su clase (GTP) cuando la carrera se suspendió tras 17 vueltas de las 44 previstas a causa del fatal accidente de Herbert Müller. El Porsche 908 de Müller derrapó al esquivar a un coche más lento y fue a chocar con el Porsche 935 de Bobby Rahal que estaba al margen de la pista por accidente previo. Ambos coches quedaron en medio de la pista envueltos en llamas, como se ve en este video:

http://es.youtube.com/watch?v=Z6BwsAztYGg

La accidentada carrera la ganaron Hans-Joachim Stuck y Nelson Piquet con el BMW M1 Sauber.

Como curiosidad, aquí coincidió Emilio por primera vez en una carrera con Mark Thatcher, el hijo de Margaret Thatcher.

En Le Mans, Emilio y Edwards completaron trío con el sabadellense Juan Fernández. Terminaron en el puesto 15º a ¡67 vueltas! de los ganadores: Ickx / Bell con Porsche 936:



La carrera estuvo marcada por el fatal accidente de Jean–Louis Lafosse que se estrelló cuando su Rondeau pinchó una rueda en Hunaudieres a 350 km/h; y por el de Thierry Boutsen, que arrolló con su WM Peugeot a dos comisarios, matando a uno e hiriendo gravemente al otro.

En el video del accidente de Lafosse se ve en primer término al Lola de Emilio:

http://es.youtube.com/watch?v=TPxtaO4Ytik

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 24 2008, 02:39 PM

El Lola de De Villota / Edwards / Fernández tuvo problemas con la caja de cambios que le mantuvieron mucho tiempo en boxes. Tenía además, el gran hándicap de no superar los 320 km/h en la larga recta de Hunaudieres.



Más fotos de Le Mans 81 en este enlace:
http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1981-06-14-photo.html

A finales de junio Emilio y Edwards vencen en las 6 Horas de Enna – Pergusa, haciendo Emilio incluso la vuelta rápida.
Circuito de Enna (Sicilia) bordeando el lago Pergusa:


Ya en julio se tienen que retirar, por accidente, en las 6 Horas de Watkins Glen, que ganaron Riccardo Patrese y Michele Alboreto con el precioso Lancia Beta Montecarlo turbo:


Pero logran desquitarse al fin, ganando la prueba que cierra la temporada, a finales de septiembre, los 1.000 km de Brands Hatch.

Fotos de Brands Hatch en este enlace:
http://www.racingsportscars.com/photo/Brands_Hatch-1981-09-27-photo.html

Resultados de la temporada 1.981 del WSC:
http://www.teamdan.com/archive/wsc/1981/1981.html

Entre las 24 Horas de Le Mans y la carrera de Enna - Pergusa, concretamente el 21 de junio se celebró el XXVII Gran Premio de España de Fórmula 1. El año anterior se había producido el escándalo de declararse la carrera ilegal por el conflicto FISA - FOCA, ¿creéis que este gran premio va a ser tranquilo? pues no, volvió a haber follón.


(Continuará)

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 25 2008, 07:51 AM

Desde principios de mes, el RACE, organizador del evento, había estado manteniendo conversaciones con la FISA y con la FOCA para hacer una excepción en el recién firmado Acuerdo de la Concordia, que vetaba a los pilotos privados, para que Emilio pudiese estar presente en el G. P. El RACE proponía hacer una precalificación el viernes para optar a la clasificación del sábado. Al parecer, la mayoría de los equipos no tenían inconveniente pero Ferrari y Alfa Romeo se oponían.

Para el RACE era crucial poder inscribir a Emilio aunque fuese con calzador porque era la única posibilidad de poder congregar a más de 80.000 espectadores el día de la carrera. En juego estaban 85 millones de pesetas (de 1.981) que el RACE tenía que abonar a los equipos participantes.

Se barajaban varias posibilidades, a cual más complicada. Se creía que podrían no asistir los equipos Fittipaldi o bien Ensign, ambos con dificultades económicas. Ensign le propuso a Emilio correr con uno de sus coches a cambio de tres millones de pesetas. Aparte de ser mucho dinero para la época era casi tirarlo a la basura porque lograr clasificarse con ese coche sería un milagro.

Ensign se ofreció, por menos dinero, a no venir a España pero esa tampoco sería solución porque el primer piloto en la lista de los reservas no era Emilio sino el chileno Eliseo Salazar.

Descartada la opción de la precalificación, ocurrió que el equipo ATS no llegó a tiempo al Jarama, fue la excusa perfecta para que los chicos del RACE pusiesen a Emilio en su lugar para disputar los primeros entrenamientos oficiales a bordo del ya obsoleto (dos años de antigüedad) Williams FW07:

http://www.forix.com/asp/picture.php?p=img/1981/07037_8w.jpg

En aquel momento, el presidente de la FEA era Fernando de Baviera y era también vicepresidente de la FISA. De Baviera le había prometido a Balestre que haría algo ante la actitud de Fernando Falcó (presidente del RACE) de ir por libre como el año anterior y le llegó a pedir a éste que le "alquilase" el G. P. a la FEA (recordemos que el RACE era, y aún es, el propietario del circuito). Respuesta de Falcó: coges tu dinero, te buscas otro circuito y organizas tú el gran premio.

Evidentemente la FEA se la tuvo que envainar porque en España otro circuito no había.

Como medida de presión, se imprimieron programas con la foto del Williams de Emilio en la cubierta, como brillante campeón de la Fórmula Aurora. El propio Emilio acudió a los medios de comunicación a animar a los espectadores a acudir en masa a la carrera.

Llega el viernes, los de ATS sin aparecer, Emilio en el box dispuesto a comenzar la primera sesión de entrenamientos y ¡oh, no! el Williams se niega a arrancar. Mientras Emilio contempla cómo sus mecánicos empiezan a desmontar el coche mientras maldice su suerte, llega al Jarama el trailer de ATS. El piloto es Slim Borgudd, batería del grupo ABBA y el jefe de equipo, Hans Günther Schmid, parece Matías Prats Jr. vociferando a todo el mundo como un poseso: ¡¿Pero esto qué es?!.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 25 2008, 07:52 AM

En pocos minutos llega a la torre de control un telex de la FISA instando urgentemente a los organizadores para que Emilio abandone el gran premio bajo la amenaza de declarar la carrera ilegal. Resultado: el Gran Premio de España se cae del calendario de 1.982, el motivo oficial: un circuito obsoleto.

Slim Borgudd es el del centro:

http://bp2.blogger.com/_OZkpRT60gDY/RxSKHMvslGI/AAAAAAAAAKU/Dg7Qm_gLO9Q/s1600-h/1294.jpg



Aquí con el patrón:



Al final la carrera la ganó Villeneuve (Ferrari 126 CK) en una actuación épica y bajo un fortísimo calor:

En 1.981 Ferrari contaba con uno de los conjuntos más desequilibrados de la parrilla. El 126 CK entregaba una de las cifras de potencia más elevadas pero el diseño de chasis distaba mucho de considerarse tan siquiera mediocre. Ferrari contrato a Harvey Postlethwaite para que diseñara el modelo de la siguiente temporada por lo que el 126 dejó de evolucionar justo antes de la disputa del Gran Premio de España en el circuito del Jarama.

La cita madrileña parecía que iba a ser un calco de las primeras carreras de la temporada donde los equipos "garajistas" ingleses (Williams, Lotus, Brabham y Mclaren) habían dominado. Sin embargo Villenueve venía de conseguir la victoria en Mónaco tras una de sus memorables exhibiciones (obtuvo la victoria con más de 30" de ventaja).

El sábado Jacques Laffite obtenía la pole (imposible olvidarse del particular sonido del 12 cilindros Matra de su Ligier) el líder de Ferrari sólo podría alcanzar la séptima plaza por lo que a priori, parecía difícil que repitiese victoria.

En la salida, Jacques Laffite hace patinar demasiado su embrague y es sobrepasado por nada menos que 10 pilotos. Alan Jones y Lole Reutemann ocupan la primera y segunda plaza sobre sus Williams seguidos de un sorprendente Gilles Villenueve que realizó una salida espectacular.

En la segunda vuelta, Villenueve supera al final de la recta de meta y por el exterior a un desconcertado Reutemann que no se esperaba una maniobra tan agresiva por parte del canadiense. A pesar de seguir dándolo todo, el ágil Williams nº1 de Alan Jones consigue escaparse, pero el australiano, cuando aventajaba en 9" a Villeneuve, comete un absurdo error que le hace visitar la puzolana, reintegrándose a la carrera en la decimosexta posición. A partir de ahí Villenueve condujo como los ángeles, tapando absolutamente todos los huecos a sus rivales que iban turnándose a su rebufo con coches superiores.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 25 2008, 07:52 AM

El ratonero trazado madrileño hacía que en la zona lenta los perseguidores se echasen encima de Gilles sin encontrar hueco para adelantarle y en la recta de meta, la mayor punta de velocidad que le daba su motor turbo le permitía respirar ante el acoso de sus desesperados rivales.

Más de 40 vueltas duró la exhibición de Villenueve (tenía 29 años y era la sexta victoria de su carrera en la F1) durante las cuales no cometió ni un solo gesto antideportivo. Al final terminaría imponiéndose sobre Laffite (otro carrerón del francés), Watson, Reutemann y De Angelis. La diferencia entre el 1º y 5º clasificados sería de tan sólo ¡1.24"!

El francés Jacques Laffite, segundo clasificado, tuvo que ser literalmente extraído de su Talbot por sus mecánicos, porque, exhausto, no tenía fuerzas para hacerlo por sí mismo. Tras un rato de reanimación con oxígeno, y echándole agua sobre la cara, el francés recuperó las fuerzas necesarias para llegar hasta el podio a recibir los trofeos. A la sensacional actuación de Villeneuve -"el canadiense era una especie de puerta colocada en el medio del circuito que yo nunca pude abrir», comentó el propio Laffite al término de la carrera.

La llegada con cinco coches en 1.24":









Resumen de la carrera:

http://es.youtube.com/watch?v=NiVyLEM-0wE

Resultados:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1981/81e.html

Resultados de la temporada de Fórmula 1 en 1.981 (el campeón fue Piquet con Brabham):

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1981/f181.html

Cerrando el año 1.981, Emilio disputó las 2 Horas del Jarama (carrera no puntuable para ningún campeonato) con resultado de abandono por rotura de un manguito.





(Continuará)

Publicado por: ` el Sep 25 2008, 10:04 AM

Gran post

Publicado por: tenista el Sep 25 2008, 01:48 PM

Una vez mas, gracias Quique

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 26 2008, 08:03 AM

Me satisface mucho que os guste. Continuemos para bingo:





1.982



1.982 es el año del "Naranjito" y el mundial de fútbol:



Este año también se inicia la guerra de las Malvinas, se lanza al espacio la MIR, España se incorpora a la OTAN, se rompe la presa de Tous, se estrella un DC-10 en Málaga, el PSOE llega al gobierno, se abre la verja de Gibraltar. Se estrenan: "Blade Runner", "E.T.", "Tron" y "Acorralado" (Rambo I). Nos dejaron, entre otros: Paco Martínez Soria, Ingrid Bergman, Henry Fonda, Grace Kelly y Colin Chapman, víctima de un ataque cardíaco, el 16 de diciembre.

En 1.982 Emilio compatibilizó WSC, IMSA, DRM y F1. Vayamos cronológicamente:

Debemos empezar por el WSC, en este año se crea el "Grupo C" para reemplazar tanto al Grupo 5 (prototipos cerrados de turismos como el Porsche 935) y el Grupo 6 (prototipos descubiertos como el Porsche 936). El Grupo C fue usado en el Campeonato Mundial de Resistencia y en otras competencias de Gran Turismo alrededor del mundo. La categoría desapareció tras el campeonato de 1.992.

La "C" puede ser interpretada como "consumo", debido a que la FIA creó una fórmula que limitaba la cantidad de combustible que el bólido podría usar durante la carrera, en lugar de limitar el peso mínimo y la cilindrada máxima. Con esto se pretendía evitar que los constructores se concentraran sólo en el desarrollo del motor, como a finales de la década de los años 70, cuando algunos fabricantes, como Porsche, Ford y Lancia, habían dominado las carreras simplemente incrementando la presión de soplado del turbocompresor, especialmente durante la fase de clasificación (por ejemplo, el Porsche 935 de 3.2 L fue capaz de alcanzar la marca de los 800 CV).

Ford, con el C100, y Porsche con su 956, fueron los primeros constructores en incorporarse a las series. El tradicional motor bóxer turboalimentado del 956 ya se había probado en la versión de 1.981 del 936 del Grupo 6. Poco después se incorporaron varias marcas, incluyendo Lancia, Jaguar, Mercedes, Nissan, Toyota, Mazda y Aston Martin. Muchas de estos constructores también se inscribieron en el campeonato IMSA, ya que su reglamento era similar.

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 26 2008, 08:04 AM

El 18 de abril se disputan los 1.000 km de Monza. El equipo Grid deja el Lola T600 y se construye su propio chasis, el resultado es el Grid Plaza S1, con el motor Ford Cosworth DFL V8.

http://www.racingsportscars.com/WatermarkedImageHandler.ashx?dir=photo/1982&img=Monza-1982-04-18-008.jpg&txt=&wi=

Emilio hacía dúo con el británico David Hobbs y tuvieron que abandonar en la vuelta 99 por rotura de motor.

Fotos de los 1.000 km de Monza 1.982:

http://www.racingsportscars.com/photo/Monza-1982-04-18-photo.html

Resultados de la carrera:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1982/82monza.html

Aquí unas breves imágenes de videoaficionado:

http://es.youtube.com/watch?v=EQXlCBxGHuo

http://es.youtube.com/watch?v=Zx1KajTCGAk&feature=related



En lo que respecta a la Fórmula 1, la temporada de 1.982 comenzó con una noticia bomba: Niki Lauda, después de tres años de ausencia, retornaba al "gran circo" de la Fórmula Uno con un McLaren Ford. Ron Dennis, patrón de la escudería, se proponía construir el mejor equipo de Fórmula 1 y para ello se hizo con los servicios del piloto austriaco, que no había tenido excesiva suerte en su faceta de empresario aeronáutico.



Este año nos quedamos sin Gran Premio de España. Emilio inicia la temporada el 9 de Mayo en Zolder, es el Gran Premio de Bélgica.

Emilio se ha unido al LBT Team March (equipo filial del March Grand Prix) para pilotar un March 821 preparado por Onyx Race Engineering y con motor Ford Cosworth 3.0.



Emilio no pudo ni disputar la calificación al quedar eliminado en la precalificación.

En la sesión de calificación del sábado ocurrió el trágico accidente que le costó la vida a Gilles Villeneuve. Como único homenaje se me ha ocurrido incluir el enlace al topic que creó en este mismo foro, el forista okzelui:

http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.php?showtopic=6493&hl=rojo





Gilles tiene un museo dedicado a su memoria en Quebec:

http://www.museegillesvilleneuve.com/english/_._.html

Publicado por: QUIQUE A. el Sep 26 2008, 08:05 AM

El 16 de este mismo mes de mayo, Emilio participa en las 6 horas de Silverstone (WSC). Tras 129 vueltas, el Grid dice basta por fallo en la bomba de gasolina.

http://www.racingsportscars.com/WatermarkedImageHandler.ashx?dir=photo/1982&img=Silverstone-1982-05-16-dw3.jpg&txt=%C2%A9%20David%20Wall&wi=

Resultados de las 6 Horas de Silvertone:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1982/82silv.html

Fotos:

http://www.racingsportscars.com/photo/Silverstone-1982-05-16-photo.html

Sólo una semana más tarde se celebra el Gran Premio de Mónaco (F1). Aquí Emilio vuelve a quedarse fuera en la precalificación del jueves.

Video resumen de la accidentada carrera (sólo la terminaron cinco hombres y cuando atravesó la línea de meta, Riccardo Patrese ignoraba que había vencido):

http://es.youtube.com/watch?v=-AKUT-yvNHw

Los resultados:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1982/82mc.html

Riccardo Patrese acosado por Alain Prost:

http://b.f1-facts.com/ul/a/3851



En la primera quincena del mes de junio tenemos gira americana (F1): E.E.U.U. y Canadá:

El día 6 se celebra el G. P. USA en Detroit pero Emilio no logra clasificarse para la carrera que gana John Watson con McLaren - Ford MP4B.

Resultados:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1982/82usad.html



En Montreal tenemos más de lo mismo, Emilio se queda fuera en la calificación. Durante ésta, el brasileño Chico Serra (Fittipaldi) fue supuestamente bloqueado por su compatriota Raul Boesel (March) cuando aquel estaba dando su vuelta buena y en este video se ve a ambos comentando "amigablemente" la jugada ...

http://es.youtube.com/watch?v=Mx4681a9DVI&feature=related

En la salida del G. P., Pironi caló su Ferrari lo que provocó un accidente que acabó con la vida de Riccardo Paletti (Osella).

Resultados del Gran premio de Canadá de 1.982:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1982/82cdn.html



(Continuará)

Publicado por: Raquel el Sep 26 2008, 08:31 AM

Impresionante de verdad, QUIQUE.

Qué arsenal de historia y datos nos estás dando a través de esta biofrafía...

Nos está gustando muchísimo. Continúa sin parar.

PD: A veces me cuesta decirte algo porque parece que dé la sensación de que "te estoy devolviendo la pelota" Pero te aseguro que no es así.
Me encanta cómo lo vas narrando todo.
¡Ah!, me ha hecho mucha gracia lo del batería del grupo ABBA, no te esperas encontrártelo "por aquí".

Publicado por: tenista el Sep 26 2008, 09:07 AM

Sigue asi, Quique, y nosotros aqui estaremos. Gracias.

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 1 2008, 07:33 AM

Hola de nuevo.

Si os digo la verdad, este topic era algo que tenía ganas de hacer desde hacía ... años.

He esperado a tener algunos ratos libres para ir investigando sobre una época de mi infancia de la que sólo tenía vagos recuerdos.

Espero que os lo paséis tan bien leyendo el topic como yo cuando lo escribí. Vuelvo a pediros disculpas por el tema de las fotos, me están dando bastante guerra. Da muchísima rabia que despues de pasarse un buen rato buscando una foto y al encontrarla al fin, te diga el editor de mensajes que no se puede pegar directamente. Tampoco sé si os pasará como a mí que hay algunas fotos que el Firefox no muestra y el Explorer sí, en fin, paciencia, creo que nos estamos malacostumbrando a tener todo esto gratis ...

Habíamos dejado a nuestro protagonista a mediados del año 1.982:



Ya que en la F1 no hay manera de rascar bola volvamos ahora al WSC, a ver si hay más suerte. Se trata ahora de las 24 h de Le Mans, a disputar el 19 y 20 de junio. Emilio hace trío con la sudafricana Desiré Randall Wilson y con el inglés Alain De Cadenet.

Catorce minutos (vuelta 7ª) duró el Grid en pista por culpa de una fuga de aceite:

http://www.racingsportscars.com/WatermarkedImageHandler.ashx?dir=photo/1982&img=Le_Mans-1982-06-20-037.jpg&txt=&wi=

La carrera se resolvió con un triplete de Porsche 956 encabezado por Jacky Ickx y Derek Bell:



Más fotos:

http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1982-06-20-photo.html

Un amplio resumen en dos videos:

http://es.youtube.com/watch?v=YJ-pbgqV2x4

http://es.youtube.com/watch?v=MsKxQvvWFHg&feature=related

Resultados:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1982/82lemans.html

Si os fijáis, entre los inscritos (al final no corrió) estaba el actor estadounidense James Brolin.

La foto es de las 24 h de Nürburgring de 1.979:

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 1 2008, 07:34 AM

Este verano nos tenemos que ir al DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) un campeonato alemán creado en 1.972 para los coches Grupo 2 (touring) y Grupo 4 (GT). A partir de 1.977 entrarían los Grupo 5 (las "siluetas"). En este año 1.982 se aceptan también los nuevos Grupo C. El DRM desaparece en 1.985 para dar paso al actual DTM, más económico.

El DRM con los Grupo 5 tuvo mucho éxito con maquinones como el Porsche 935, que en la recta del Mistral del circuito Paul Ricard superaba por velocidad punta a los F1 de la época en las jornadas de tests.



El BMW M1:



El Lancia Stratos Turbo:



El Ferrari 512 BB:

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 1 2008, 07:34 AM

El Seat 131:









Y el 124:



El BMW 320:



Y los CSL (3.0 y 3.5):

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 1 2008, 07:35 AM

Emilio participó con el Grid en las 200 millas de Nürnberg, el 27 de junio en Norisring terminando en el puesto 10º y el 7 de agosto hizo sexto en Hockhenheim.

La tribuna desde la que Hitler arengaba a los alemanes es hoy la grada principal del circuito de Norisring:













En medio de las dos pruebas del DRM se disputó el G. P. de Holanda de F1, en Zadvoort, el 3 de julio. Emilio finaliza aquí su carrera en la Fórmula 1 siendo el único piloto que no consigue superar la precalificación. Su March se quedaba a más de siete segundos del poleman, René Arnoux.

Resultados de la carrera:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1982/82nl.html

Resultados de la temporada de Fórmula 1:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/1982/f182.html

El campeón fue Keke Rosberg, con Williams, tras ganar sólo una carrera, el G. P. de Suiza, que se disputó en el circuito francés de Dijon-Prenois porque, como sabréis, en Suiza están prohibidas las competiciones del motor desde el accidente que causó la muerte de 77 espectadores en las 24 h de Le Mans de 1.955.

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 1 2008, 07:37 AM

A finales de agosto Emilio inicia su \\\"gira\\\" americana en el IMSA (International Motor Sports Association). La serie IMSA, vigente desde 1.971 hasta 1.998, era el campeonato estadounidense de \\\"sport\\\" (touring y GT). En este enlace aparece una reseña:

http://en.wikipedia.org/wiki/IMSA_GT_Championship

El Audi 90 quattro, de la clase GTO:



Ferrari F40:



Ferrari 308:

http://lh4.ggpht.com/excellentcarsgreatcars/R6yNgYviDAI/AAAAAAAAIAI/zwrKmsd9eh0/Ferrari%20308%20IMSA.jpg?imgmax=512

Porsche 961:



Un video sobre el Porsche 935 JLP-4 IMSA GTX de 1.982:

http://es.youtube.com/watch?v=YDp8N8AYBZ0

Emilio participó con el Grid en cuatro pruebas, la primera el 22 de agosto: Las 500 millas de Road America, en Elkhart Lake (Wisconsin). Hacía dúo con el estadounidense Fred Stiff y tuvieron que abandonar en la vuelta 41.

El 5 de septiembre tomó parte, junto con Desiré Wilson, en la 6 Horas de Mid-Ohio (Lexington, Ohio), abandonado en la vuelta 72.

Emilio con Desiré Wilson:







Más fotos aquí:

http://www.racingsportscars.com/photo/Mid-Ohio-1982-09-05-photo.html

El 12 de septiembre vuelve a hacer pareja con Fred Stiff para terminar en el puesto 24º (a 28 vueltas de los vencedores) en los 500 km de Road Atlanta (Georgia).

http://www.racingsportscars.com/WatermarkedImageHandler.ashx?dir=photo/1982&img=Road_Atlanta-1982-09-12-003.jpg&txt=&wi=

Más fotos de la carrera:

http://www.racingsportscars.com/photo/Road_Atlanta-1982-09-12-photo.html

Este periplo \\\"yanqui\\\" se cierra el 26 de septiembre en las 500 millas de Pocono (Pennsylvania). Aquí Emilio abandona en la vuelta 49.

En este enlace están los resultados de la temporada IMSA 1.982:

http://www.classicscars.com/wspr/results/imsa/imsa1982.html#17

El año 1.982 lo cerramos en el WSC, en los 1.000 km de Brands Hatch, el 17 de octubre. Emilio forma trío con Fred Stiff y con el irlandés Derek Daly. Al final consiguen llevar al Grid a la 10ª posición a 19 vueltas de los vencedores: Ickx / Bell con el imbatible Porsche 956.

http://www.racingsportscars.com/WatermarkedImageHandler.ashx?dir=photo/1982&img=Brands_Hatch-1982-10-17-012.jpg&txt=&wi=

Más fotos de la carrera:

http://www.racingsportscars.com/photo/Brands_Hatch-1982-10-17-photo.html

Resultados:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1982/82brands.html

Un extenso video:

http://www.dailymotion.com/related/xy41q_1986-r6-jerez_sport/video/x1pate_wspc-brands-1982-pt-2_auto

Los resultados de la temporada 1.982 del WSC:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1982/1982.html



(Continuará)

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 1 2008, 08:25 AM

Edito para pediros disculpas pero es que este editor va a acabar conmigo si no acabo yo antes con él.

En este momento he probado todos los enlaces y funcionan ...

Publicado por: Raquel el Oct 1 2008, 08:40 AM

¡Qué gran trabajo! Lo reitero.
Siéntete orgulloso de "esos ratos libres" porque han dejado un documento de gran valor. Se comprende que habrán sido muchas horas invertidas, pero yo creo que valían la pena; al menos desde nuestro punto de vista, sin duda. Interesante, ameno, enriquecedor... ¡Matrícula!

Y no te preocupes por lo de las fotos, Quique, aunque es lógico que sientas esa rabia.

¡Sigue adelante! ¡Mil gracias por el beneficio que es para nosotros!

Publicado por: Ferrari F399 el Oct 1 2008, 05:59 PM

¡Bravo!

Qué grato recordar el GP España del 81 con una de las victorias míticas de Gilles Villeneuve...

Muchas gracias Quique por el tópic. Recuerda a cómo era el foro y a cómo debería seguir siendo. Gracias.

Publicado por: Verb el Oct 1 2008, 08:35 PM

CITA(Ferrari F399 @ Oct 1 2008, 06:59 PM)

Publicado por: palatoos1 el Oct 1 2008, 10:01 PM

a mi lo de la tribuna de hitler me ha dejao......


magnifico topic

Publicado por: tenista el Oct 1 2008, 11:43 PM

Impresionante

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 3 2008, 02:49 PM

Pues ya ves, palatoos1, es lo que tiene esto del internet, que estás buscando información sobre un tema, una cosa te lleva a la otra, te lías y acabas enterándote de las cosas más insospechadas ...

Me interesa la arquitectura colosal y por casualidad, mientras me documentaba para este topic, descubrí los proyectos del arquitecto Albert Speer, entre ellos el de "Welthauptstadt Germania", la remodelación que Hitler había pensado para la ciudad de Berlín:



El Volkshalle (Pabellón del Pueblo) con la Puerta de Brandeburgo a la derecha y a la misma escala:





Vista interior:



Si os fijáis en el centro de la imagen, donde está el águila y enfocáis adecuadamente veréis aparecer la cara del "bigotitos".





Es increíble las comidas de tarro que se hacían. Habían planeado que en el futuro, las ruinas de sus construcciones fuesen tan imponentes como lo son hoy las ruinas clásicas, para perpetuar la "grandeza" del III Reich.

Un enlace interesante, con muchas fotos, es este:

http://www.thirdreichruins.com/



Pero cerremos ya este paréntesis que yo soy mucho de divagar ...

Os agradezco vuestros amables mensajes. Gaizka, he visto tu comentario. Gracias. Me alegro de que te guste el topic.

Os invito ahora a viajar al año 1.983.

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 3 2008, 02:49 PM

En 1.983 se retira el tenista sueco Björn Borg, se nacionaliza Rumasa, sale al mercado el primer "Compact Disc", el papa Juan Pablo II retira la condena a Galileo Galilei, España gana por 12 goles a 1 a Malta en el Estadio Benito Villamarín de Sevilla para la clasificación de la Eurocopa de fútbol de 1.984. Nace Bruno Senna y nos dejan, entre otros: Tennessee Williams, Hergé, Luis Buñuel y Joan Miró.

En la tele podemos ver "Retorno a Brideshead", "La edad de oro" y el 23 de abril el gupo musical Las Vulpes interpreta el tema "Me gusta ser una zorra" en el programa "Caja de ritmos", que dirige y presenta Carlos Tena y que se emite en horario infantil. Se produce un enorme escándalo por la letra de la canción, con consecuencias judiciales (querella presentada por el fiscal) y políticas (se debate el asunto en las Cortes Generales) y que que provoca la clausura del programa y el cese fulminante de Tena.



Emilio comienza esta temporada compartiendo el volante del Grid del año anterior con el estadounidense Tom Sneva en el G. P. de Miami del campeonato IMSA. Tras cubrirse poco más de 80 km de carrera, la organización se ve obligada a suspender la misma debido a la incesante lluvia que había encharcado el circuito. Emilio y Tom estaban en el puesto 24º.

Video resumen:

http://es.youtube.com/watch?v=oB-1dw4scD8&feature=related

Este año, Emilio disputa dos pruebas del europeo de Fórmula 2, la primera en Silverstone, el 20 de marzo: el "XXXV B.R.D.C. (British Racing Drivers Club) International Trophy". Quedó 9º y último con un March 832 del equipo James Gresham Racing, con motor BMW preparado por Mader.

El 12 de junio se disputa el "V Gran Premio de Madrid" (Fórmula 2) en el circuito del Jarama. Emilio corre para el equipo Minardi con un Minardi M283 con motor BMW/Mader y en el equipo tiene como compañero a Alessandro Nannini. Emilio salió el último de la parrilla porque no se le consideraron válidos los tiempos de la primera sesión de entrenamientos, cuando había conseguido los mejores cronos. La razón fue que su coche estaba por debajo de la altura mínima reglamentaria y pese a ser avisado de ello en tres ocasiones, no modificó el Minardi hasta la segunda sesión, en la que el fuerte calor impidió hacer mejores registros.

Al final acabó clasificado 13º a pesar de sufrir un accidente a tres vueltas del final.

Resultados de la temporada 1.983 del europeo de F2:

http://www.formula2.net/F283_Index.htm

Entre los pilotos participantes se encuentran nombres como los de Stefan Bellof, Jonathan Palmer (el campeón), Philippe Streiff, Christian Danner, Alessandro Nannini, Pierluigi Martini, Alain Ferté o Philippe Alliot.

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 3 2008, 02:50 PM

En 1.983 Emilio corre un nuevo campeonato español de turismos, el de "vehículos de producción" dentro del campeonato de España de velocidad. Pero mejor que yo os lo puede explicar Ignacio Lewin en este artículo de El País:

"Extraña organización de un campeonato federativo

Villota pilota un coche potente frente a utilitarios

Ignacio Lewin, - Madrid - 28/04/1983

La Federación Española de Automovilismo, presionada por algunos importadores, creó para esta temporada un nuevo campeonato, reservado a los coches de importación. El argumento negativo del elevado costo de estos vehículos fue desechado por federativos e importadores. La realidad comprobada en el circuito del Jarama, en la primera reunión de la temporada, es que dicho campeonato se ha convertido en una especie de farsa con un coche muy potente y Villota al volante, en reñida lucha contra media docena de utilitarios. Lo único en común entre todos los coches es que son de importación. ViIlota, así, conseguirá su primer título nacional.

El retorno de Emilio de Villota a las competiciones españolas, a sus 37 años de edad, no ha podido ser más desafortunado. El español, que dedicó los últimos años a intentar tomar parte en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, logró éste año un contrato publicitario con una multinacional del automóvil instalada en España. Lejos de formar parte del departamento de competición de la marca, Villota consiguió un acuerdo con el de publicidad, por el que recibía una importante cantidad de dinero a cambio de disputar ese nuevo campeonato de España. Pero el objetivo del departamento de publicidad de la fábrica de automóviles, y quizá el del piloto, se han visto truncados por la realidad de esta pseudocompetición.

Casi todos los pilotos que han sido algo en el automovilismo deportivo español de los últimos años corren esta temporada en la Copa Fura, una competición reservada a coches iguales, baratos de compra y de mantenimiento y con buenos premios en metálico. Aunque, en cierta forma, es una demostración del pobre desarrollo de este deporte en España -se trata, casi, de una fórmula de promoción-, el número, la calidad, la igualdad y la competencia entre los pilotos la han convertido en la actividad más interesante.

Villota podría haber elegido esta competición para su vuelta a las competiciones españolas. Le habría servido para medirse con los demás pilotos españoles, los veteranos, retirados durante los últimos años, y los nuevos, todos ellos en igualdad de condiciones. Pero era una decisión comprometida, por el riesgo deportivo, y, además, sin la importante compensación económico-publicitaria.

De cualquier forma, la Federación no debería denominar campeonato a este tipo de competiciones. Por debajo de un número mínimo de participantes de una misma clase la FEA no debería otorgar un título. El error debe compartirse con algunos importadores, que forzaron la creación del mismo para, después, no aportar nada. Pero ver correr a Villota con un coche potente y de 3.000 cc, contra media docena de utilitarios de 1.000 cc rebotados de otra competición -entre ellos el del popular ginecólogo doctor Abril y un joven que aún no tiene carné de conducir- resulta negativo para la competición en sí, para la imagen del piloto y para la de la marca que pretendía obtener un rendimiento, si no deportivo, sí publicitario."

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 3 2008, 02:50 PM

El coche de Emilio era un Ford Capri RS 3000 y los utilitarios a los que se refiere Nacho son el VW Golf GTI y el Autobianchi A-112. Sólo Francisco Romero, con BMW 528i puso en aprietos a Emilio, que se hizo al final con este "polémico" campeonato.







Se cierra el año el 18 de septiembre con la disputa de los 1.000 km de Brands Hatch (WSC), donde Emilio termina octavo compartiendo el volante del Grid con el estadounidense Skeeter McKitterick y el británico Dudley Wood.

Algunas fotos:

http://www.racingsportscars.com/photo/Brands_Hatch-1983-09-18-photo.html

Resultados de la carrera:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1983/83brands.html



De este año es destacable el histórico arrase de Porsche en las 24 h de Le Mans. Los ocho primeros clasificados eran coches de la fábrica de Stuttgart aparte de salpicar toda la clasificación:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1983/83lemans.html







También en este año, en los 1.000 km de Nürburgring (circuito Nordschleife), el desaparecido Stefan Bellof marcaba el increíble tiempo de calificación de 6:11,130; record que aún hoy perdura, tras más de 25 años.





Un pequeño video:

http://www.youtube.com/watch?v=NqFrqLBcCGk



En esta página se recogen tiempos registrados por diversos coches y motos:

http://www.esma.no/nordschleife.html



Después, durante la mencionada prueba, Stefan sufrió un accidente:





Este coche fue restaurado este año:

http://www.groupcltd.co.uk/group-c-stop-press.htm





(Continuará)

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 7 2008, 06:24 PM

1.984



En este año se celebran los juegos olímpicos de Los Angeles y el bloque soviético (a excepción de Rumanía) le devuelve a los estadounidenses el boicot de 1.980 en Moscú. El 3 de diciembre ocurre el desastre de Bhopal. Se crea el Cirque du Soleil y los científicos descubren el calentamiento global del planeta.

El 26 de febrero tenemos a Emilio en Miami disputando las "3 horas" correspondientes al campeonato IMSA. Dispone de un nuevo coche: el Grid S2 con motor Porsche turbo de 2.856 cc.

Según este enlace, Emilio y Dudley Wood abandonaron en la primera vuelta:

http://www.racingpedia.net/en_imsa_2142_results_1984.html



Un breve video:

http://es.youtube.com/watch?v=sjuydUm5L0g



El Grid S2:

http://www.racingsportscars.com/WatermarkedImageHandler.ashx?dir=photo/1984&img=Silverstone-1984-05-13-021.jpg&txt=&wi=

Si os fijáis, uno de los patrocinadores era Julio Iglesias. Julio quería seguir sponsorizando a Emilio pero no pudo por incompatibilidades contractuales.



Aquí pierdo la pista a Emilio hasta el año 1.985 en el que aparece, según este enlace:

http://homepage.mac.com/frank_de_jong/Pages/1985%20ETCC.html

corriendo tres pruebas del ETCC con Francisco Romero a bordo de un Golf GTI de RAS Sport. En concreto están en los 500 km de Monza (abandono), en los 500 km de Vallelunga (segundos en su clase) y en los 500 km de Donington (cuartos en su clase).



De aquí saltamos al WSC de 1.986, año del ingreso de España y Portugal en la CEE, y de la catástrofe de Chernobil.

Emilio participa en siete de las nueve pruebas de las que consta el WSC (grupo C1) de 1.986. Lo hace enrolado en el equipo John Fitzpatrick Racing con un Porsche 956B.

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 7 2008, 06:26 PM

En el Supersprint de Monza, Emilio y el desaparecido Fermín Vélez terminan décimos:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1986/86monzasp.html

Aparte de Emilio y Fermín hay otro español en la categoría: Jesús Pareja, con Porsche 962C de Brun Motorsport.

En los 1.000 km de Silverstone, Emilio y Fermín terminan quintos:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1986/86silv.html

http://www.racingsportscars.com/WatermarkedImageHandler.ashx?dir=photo/1986&img=Silverstone-1986-05-05-033.jpg&txt=&wi=

Más fotos de la carrera:

http://www.racingsportscars.com/photo/Silverstone-1986-05-05-photo.html

En Le Mans, Emilio completa trío con Fermín y con el sudafricano George Fouché. Acaban en un meritorio cuarto puesto después de sufrir problemas con la presión de soplado del turbo. Larrauri / Pareja / Gouhier acaban segundos en lo que sería el segundo podium para un español en Le Mans hasta esa fecha. La carrera vuelve a ser un arrase de Porsche, los siete primeros fueron Porsche:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1986/86lemans.html





El coche de Larrauri / Pareja / Gouhier:

http://www.racingsportscars.com/WatermarkedImageHandler.ashx?dir=photo/1986&img=Le_Mans-1986-06-01-017.jpg&txt=&wi=

Más fotos de la carrera:

http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1986-06-01-photo.html

En esta carrera hay que lamentar el accidente que le costó la vida al austríaco Jo Gartner.



En los 1.000 km de Brands Hatch, Emilio y Fermín tuvieron un accidente en el warm-up:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1986/86brands.html

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 7 2008, 06:27 PM

Inaugurado pocos meses atrás, el circuito de Jerez acoge el 3 de agosto el "Jerez Supersprint". Emilio y Fermín son octavos absolutos (quintos en su clase porque se les colaron tres C2 delante); ganan la carrera Pareja y Larrauri:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1986/86jerez.html

Un pequño video:

http://www.dailymotion.com/related/1870891/video/xy41q_1986-r6-jerez/1



En los 1.000 km de Nürburgring (disputados no el Nordschleife sino en el circuito nuevo), Emilio y Fermín logran subirse al tercer puesto del cajón, en una de las dos únicas carreras en las que no ganó un Porsche. Aquí ganaron Thackwell y Pescarolo a bordo de un Sauber Mercedes C8:

http://www.racingsportscars.com/WatermarkedImageHandler.ashx?dir=photo/1986&img=Nurburgring-1986-08-24-061.jpg&txt=&wi=

Los resultados:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1986/86nurb.html

Los terceros en discordia:

http://www.racingsportscars.com/WatermarkedImageHandler.ashx?dir=photo/1986&img=Nurburgring-1986-08-24-033.jpg&txt=&wi=

Más fotos:

http://www.racingsportscars.com/photo/Nurburgring-1986-08-24-photo.html



Emilio acaba esta temporada en los 1.000 km de Spa, penúltima prueba del campeonato WSC. Emilio y Fermín acaban 11º:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1986/86spa.html

http://www.racingsportscars.com/WatermarkedImageHandler.ashx?dir=photo/1986&img=Spa-1986-09-14-033.jpg&txt=&wi=

Más fotos:

http://www.racingsportscars.com/photo/Spa-1986-09-14-photo.html

Tras más de 1.000 km de carrera, entre el ganador y el segundo clasificado hubo una diferencia de menos de un segundo.

Video resumen:

http://es.youtube.com/watch?v=bH66KSgYIyk&feature=related

Al final, Emilio termina 12º en la clasificación del campeonato con 34 puntos:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1986/1986.html



(Continuará)

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 10 2008, 08:29 AM

Al año siguiente, 1.987, sólo tengo constancia de que Emilio corrió las dos primeras pruebas del WSC:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1987/1987.html

El ministerio fiscal español presenta una querella contra Lola Flores por presunto delito fiscal y Emilio está enrolado en las filas del equipo Porsche Kremer Racing conduciendo un Porsche 962C y con Francisco Romero como compañero.

En el Superesprint del Jarama son décimos absolutos y novenos en su clase porque se les cuela por delante el C2 de Fermín Vélez y Gordon Spice: el Spice SE86C.

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1987/87jarama.html

El 962C de Emilio y Paco:

http://www.racingsportscars.com/WatermarkedImageHandler.ashx?dir=photo/1987&img=Jarama-1987-03-22-011.jpg&txt=&wi=

Más fotos:

http://www.racingsportscars.com/photo/Jarama-1987-03-22-photo.html

La segunda prueba del calendario son los 1.000 km de Jerez. Paco y Emilio acaban octavos absolutos y sextos en C1 porque se les vuelve a colar el C2 de Vélez / Spice. Larrauri, Pareja y Brun (Porsche 962C Brun Motorsport) también acaban delante de ellos:

http://www.teamdan.com/archive/wsc/1987/87jerez.html

Esta temporada marcó el fin de la supremacía Porsche, que pasó el testigo a Jaguar. En la foto, el XJR-8 Tom Walkinshaw Racing del campeón, el británico Raul Boesel:





También en 1.987 tenemos a Emilio en la "Porsche 944 Turbo Cup", con diez pruebas en circuitos europeos (la mayoría alemanes), entre ellos el Jarama. Emilio acaba la temporada octavo en la general:

http://www.motorsport-archive.com/season,1380.html

El coche de Peter Oberndorfer en el Jarama. Estos coches rendían 250 CV:

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 10 2008, 08:30 AM

Tenemos que saltar ahora hasta 1.992 para encontrar a Emilio en el CET (Campeonato de España de Turismos). Emilio compite (con pobres resultados) con un BMW M3 del equipo BP, donde también corre Balba González Camino:



En 1.993 vuelve a la Porsche Cup (me refiero al certamen español, no confundir con la Porsche Supercup), esta vez con los 911 Carrera, también conocidos como "964". Emilio queda campeón en las ediciones de 1.993, 1.995 y 1.996.

Uno de los participantes:





En 1.995 Emilio empieza a editar la versión española de la revista estadounidense Car & Driver. Lo deja en el 2.007 para dedicarse por entero a su escuela de pilotos y a su equipo de Fórmula 3. De ello hablaremos más adelante.







En el año 2.001, Emilio aparece en la prueba de Estoril del Campeonato de España de GT. Comparte con Jorge Serra Bayona el volante de un Porsche 911 GT2 de la clase GTA:

http://wsrp.ic.cz/spgt2001.html



En el 2.002 participa en la prueba de Montmeló de la Porsche Supercup. Este es un certamen internacional telonero de los grandes premios de Fórmula 1. Se corre con el 911 GT3 Cup:





(Continuará)

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 10 2008, 09:08 AM

He editado el primer mensaje del topic para insertar esta foto:



"Extra Bonus Info: Ramón Morán (creador de las guitarras McJare y compañero de Manolo en Los Blue Shadows) después de leer la primera parte de este artículo, recordó que tenía en su colección una polaroid del famoso Amilcar de Emilio de Villota. La foto, que acompaña este texto, fue tomada en Madrid, en julio de 1966. Muestra al que luego sería famoso piloto, a los mandos del pequeño deportivo. Ramón nos aclara que el coche se hizo partiendo de un Amilcar de los años 20 del pasado siglo, que se modificó para hacerlo competir en carreras sobre pistas de ceniza (conocidas como 'Dirty Tracks'). El auto, al parecer, no tenía suficiente potencia para ello, aunque le sobraba para llevar de paseo a Emilio y a sus amigos de la pandilla, y para despertar la admiración del peatón. ¡Muchas gracias, Ramón!"

http://www.popthing.com/zona_pop/pop_espanol_de_los_60_brincos_intrahistoria_ii.php

Publicado por: Raquel el Oct 10 2008, 09:11 AM

¡Por fin caigo, QUIQUE!

Es decir, que desde que empezaste con este topic, le daba vueltas y más vueltas a en qué revista que había visto yo por casa aparecía "Emilio de Villota". La buscaba por poder aportarte algo. Y ahora ya se ha hecho "la luz".
Hace tiempo rondaba por la habitación de mi hijo una revista de "Car and Driver". Me extrañó que la tuviera (no suele comprar ésa) y la hojeé con interés por otra cosa por la que me hizo gracia que estuviera por allí.
Total, que se la recogí y... a saber por dónde andará ahora.

Pero ya no busco más porque has resuelto "el enigma".

¡Gracias de nuevo, Quique!

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 15 2008, 04:43 PM

Publico hoy la última entrega del topic.

Ha sido un placer recibir vuestro apoyo y atención. Gracias.




La escuela de pilotos.



Emilio funda su escuela de pilotos en octubre de 1.980, recién coronado campeón de la Fórmula Aurora. Ideada para colaborar en la formación de nuevas generaciones de pilotos y para contribuir a mejorar la seguridad vial, han pasado por la escuela más de veinte mil alumnos, entre los que se encuentran la mayoría de los pilotos españoles que han cosechado éxitos internacionales, como: Carlos Sáinz, Pedro Martínez de la Rosa, los hermanos Gené, Fernando Alonso, etc.

También organizan actividades lúdicas de conducción para empresas. Tienen su base de operaciones en el madrileño circuito del Jarama.

http://www.emotorsport.es/page1.php











En 2.005 Emilio crea el Master Junior Fórmula, una categoría intermedia entre el karting y la F3 pensada para jóvenes pilotos. Se competía con monoplazas con chasis de fibra de carbono y motor BMW de la K100 (137 CV). El certamen se vino disputando a lo largo de tres temporadas.





En 2.007 Emilio crea su propio equipo de competición: Emilio de Villota.com Motorsport, actualmente compiten en la Fiat Fórmula 3 española (se corre con Dallara F308) y en las Euroseries 3.000 (se disputa con Lola B02/50).

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 15 2008, 04:43 PM

La nueva generación





María de Villota nació el 13 de enero de 1.980 y su trayectoria deportiva pasa por el karting, Fórmula Toyota 1.300, Fórmula 3 española, GT, Ferrari Challenge, WTCC, DTM, Euro3000, etc.



Su página personal:

http://www.mariadevillota.com/

Blog de María de Villota:

http://blogs.hola.com/uncascoenmivestidor/









Emilio de Villota Jr. nació el 9 de diciembre de 1.981 y pasó por la Fórmula Junior española, la F3 española, la Fórmula BMW, la Fórmula Palmer Audi, la Fórmula Nissan 2000, la Fórmula 3000 italiana, la F3000 Masters, la Porsche Supercup y la Euro3000.

El pasado mes de agosto participó como invitado en los 200 km de Buenos Aires, prueba del campeonato argentino TC2000, a los mandos de un Honda New Civic.

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 15 2008, 04:44 PM

Epílogo



Emilio tiene una vida social muy activa, es ponente habitual en conferencias sobre automovilismo y seguridad vial, ha co-prologado el libro de Diego Serrano "El automóvil a través de la plumilla", ha sido jurado del festival de Eurovisión, fue el primer presidente del Porsche Club de España y ha participado, junto a su hijo, en el doblaje de la película "Cars".

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 15 2008, 04:45 PM

Agradecimientos (relación no exhaustiva):


google.com

youtube.com

foro.pieldetoro.net

20minutos.es

popthing.com

galiciaenralis.com

escuderia.com

ten-tenths.com

silhouet.com

asfaltoytierra.com

atlasf1.autosport.com

chicanef1.com

lamaxima.net

elpais.com

Ignacio Lewin

f1complete.com

grandprix.com

autocity.com

wikipedia.org

thef1.com

es.motorfull.com

f1db.com

Ruerd

forocoches.com

forocompeticion.com

forix.com

as.com

foros.hondaclub.com.ar

ale160cv

racingsportscars.com

homepage.mac.com/frank_de_jong

michael-schumacher.es

geocities.com

8w.forix.com

f1rejects.com

foroslot.com

genindre.org

wspr-racing.com

funof1.com.ar

classicscars.com

telecable.es

forums.autosport.com

motor.terra.es

f1total.com.br

Pedro Pereira

okzelui

driverdb.com

crash.net

speedsport-magazine.com

racingpasion.com

hoymotor.com

xleon.net

escueladepilotos.com

dimelo.com

apliweb.uned.es

emotorsport.es

xeneize.wordpress.com

lavozdeasturias.es

formula3.cc

formula2.net

mqc.telecinco.es

es.eurosport.yahoo.com

valencianoticias.com

eurosongcontest.multiforos.es

cine.lycos.es

forum.racesimcentral.com

andreh

jxeboy007

Jon Mitchell

... y muy especialmente, gracias a todo el foro de Pedro Martínez de la Rosa.

Publicado por: Raquel el Oct 15 2008, 05:13 PM

Lo que en verdad ha sido un verdadero placer es haber tenido oportunidad de ir siguiendo cada parte de tu trabajo que tan amable y generosamente has querido compartir con nosotros.

¡GRACIAS, QUIQUE!

PD: Da hasta pena que ya haya finalizado...

Publicado por: villota77 el Oct 15 2008, 07:17 PM

Saludos a todos los miembros del foro.

Es la primera vez que escribo aquí, aunque llevo años pasándome por estas páginas para leer vuestras opiniones. La verdad es que no creo que vuelva a escribir mucho después de esta intervención (no tengo demasiado tiempo para hacerlo y - por esa y otras razones - no suelo participar en foros por internet, aunque quien sabe...). No he podido, a pesar de ello, resistirme a escribir algunas líneas en este tema que nos ha regalado Quique A (la vida deportiva de Emilio de Villota relatada de forma exhaustiva y amena) porque, como indica mi apodo, tengo especial debilidad por este piloto.

Las razones de esta debilidad son sentimentales, y no sólo deportivas. Tuve la suerte de asistir por primera vez a un Gran Premio en vivo en el Jarama en 1977 (mi padre me llevó cuando yo tenía sólo 10 años... ¡y no sabe la que lió! Desde entonces soy un apasionado de la F1), y ese día corrió Emilio su primer Gran Premio. Como yo aquél Domingo de Abril todavía no tenía mis preferencias establecidas (cómo iba a hacerlo si apenas sabía quién era Mario Andretti - ¡el que ganó! - o Vittorio Brambilla, o qué era un Lotus o un Shadow), "hinché" por Emilio. Al fin y al cabo, era el único español en liza.

Desde ese día seguí su carrera con mucho interés y mucho cariño: fue él quien me hizo vibrar en el primer Gran Premio que presencié en mi vida. Afortunadamente, le volví a ver correr en el Jarama en 1980, aunque esa carrera no fue puntuable (como bien cuenta Quique), y también en una carrera de F2 en el mismo circuito años más tarde (recuerdo que se salió de la pista justo delante de la Tribuna Le Mans, donde yo estaba). Gracias a Quique, he podido recordar que aquello fue en 1983 y - lo más curioso para mí - ¡que corrió con un Minardi! Creo que tengo alguna foto del incidente tomada con mi "cámara de comunión"; si la encuentro la colgaré aquí.

Quiero dar las gracias a Quique por el regalo de este relato sobre la carrera deportiva de Emilio de Villota. La verdad es que te has debido de pegar un curro impresionante. Leer todo lo que has escrito me ha hecho revivir muchas cosas y, además, lo considero como un justo homenaje a este piloto pionero.

Quiero terminar contando una pequeña anécdota que tiene que ver con Emilio. Como os he dicho, escribo muy poco en foros de internet, pero cuando lo hago utilizo como apodo "villota77" (en homenaje al piloto y al año en que yo descubrí la F1). En cierta ocasión, hará unos tres años, escribí en uno de ellos por algo puntual utilizando ese apodo. Al día siguiente obtuve una respuesta: alguien (no recuerdo su nombre) pasaba olímpicamente de mi pregunta y me espetaba directamente 'Emilio!!! Is that you???'. Le aclaré que no, que yo no era Emilio de Villota, y le expliqué el origen de mi nick. Me contestó diciendo que él fue mecánico del McLaren M23 de Emilio en la temporada de 1977 y que pensó que era él quien escribía (no sabía nada de su ex-jefe desde hacía muchos años). Me pareció una casualidad preciosa, y le contesté hablándole de mi cariño por la figura de Emilio porque él y yo "debutamos" juntos, cada uno en su papel, en el mismo Gran Premio.

Un saludo a todos, y gracias de nuevo, Quique.

Chema (villota77)

Publicado por: FCC el Oct 15 2008, 09:49 PM

Gracias Quique!!! Que recuerdos mas bonitos.

Publicado por: Kashopi el Oct 15 2008, 10:04 PM

Genial post, no lo habia visto hasta ahora :-)
Gracias!!

Publicado por: accitano el Oct 16 2008, 12:03 AM

CITA(Raquel @ Oct 15 2008, 06:13 PM)

PD: Da hasta pena que ya haya finalizado...

Publicado por: COSWORTH el Oct 16 2008, 08:55 AM

Me ha encantado el tópic.
Muchas gracias por tu trabajo, Quique.

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 16 2008, 05:30 PM

Me alegro mucho de que os haya gustado.

Gracias por tu mensaje, villota77. No te niego que al ver tu nick me haya dado un pequeño "vuelco" el corazón.

Repito, sois todos muy amables; y respecto a otro topic de este estilo ... teniendo tiempo y ganas ... ¿quién sabe?

Publicado por: Verb el Oct 16 2008, 05:54 PM

simplemente

GRACIAS
THANKS
MERCI
GRACIES
OBRIGADO
DANKE
KIITOS
GRACCIE

Publicado por: cies el Oct 17 2008, 08:23 AM

GRAZAS
(Faltaba en gallego)

Publicado por: juan lobo el Oct 20 2008, 06:56 PM

Quique A, gracias por las horas que has echado para recopilar toda esta información y enhorabuena por la forma de presentarla, es un placer leerte. Me uno a los que te invitan a no detenerte aquí.

Saludos.

Publicado por: QUIQUE A. el Dec 1 2008, 11:35 AM

Emilio de Villota Motorsport y SUNRED en la Fórmula Renault 2.0



Emilio de Villota y SUNRED unen sus fuerzas para debutar con su Junior Team en la exitosa Fórmula Renault 2.0 para así proporcionar una nueva alternativa a las futuras promesas.

Esta alianza contará con la organización y experiencia en formación del expiloto de Fórmula 1 y con todos los medios de la empresa de ingeniería catalana. La estructura del equipo de tres coches tendrá su sede en las instalaciones de SUNRED en Martorell.

Emilio de Villota Motorsport completa con su Junior Team en la categoría internacional de la Fórmula Renault 2.0 su escalera de formación, al contar ya con el paso previo del Master Junior Fórmula y el posterior en el campeonato de España de Fórmula 3. "Con esta iniciativa intentamos crear el programa ideal para todos aquellos jóvenes del karting", comentó Emilio de Villota Jr, team manager del EmiliodeVillota Junior Team by SUNRED.

SUNRED se incorpora de esta forma a las competiciones de monoplazas tras una brillante temporada en el Mundial de Turismos con el piloto holandés Tom Coronell y sus éxitos en el GT Open y en el Campeonato de España de GT con su espectacular SR 21, además de sus triunfos en las Super Copa Seat León Europea y Española. Joan Orús, director de SUNRED, añadió que "para nosotros la llegada al mundo de los monoplazas era una asignatura pendiente que ahora se hace realidad con este equipo de excepción".

El proceso de selección para acceder a este programa de jóvenes pilotos se llevará a cabo en los circuitos de Albacete, Jarama, Valencia y Montmeló durante este mismo mes, con la colaboración de estrellas consolidadas que pasaron ya por el Master Junior Fórmula como Máximo Cortés.


http://www.graphicmail.com.es/new/viewnewsletter2.aspx?SiteID=6452&SID=7&NewsletterID=45160

Publicado por: tenista el Dec 1 2008, 11:57 AM

Muchas gracias Quique, desde el 20 de octubre ya ha pasado tiempo ehhhhhhhhhh

Publicado por: QUIQUE A. el Jan 14 2009, 09:26 AM

Sólo quería advertiros que he actualizado el post #15 de la primera página con unas fotos de Zolder 77 que me han mandado desde el foro de Race Sim Central. Allí, el forista Jake ha iniciado un topic colgando muchas fotos de F1 históricas en alta resolución a petición de los foristas. Os lo recomiendo:

http://forum.racesimcentral.com/showthread.php?t=334155

Saludos. Si recibo más fotos os aviso.

Publicado por: deAngelis el Jan 14 2009, 10:49 AM

Uff, 1000 gracias Quique, por el post genial de Villota y por este enlace que mandas, que es un regalo!!!

Saludos!!

Publicado por: observer el Jan 29 2009, 12:25 AM

Gracias Quique por permitirnos revivir tan buenos momentos. Yo, al igual que Villota77 no suelo entrar en foros, pero como mi nick indica observo.... y que disfrute de observación ha sido el seguir este detallado y ameno relato de la vida de Emilio al que tanto admiro y aprecio. Yo fui uno de los 1ºs alumnos que pasaron por la Escuela de pilotos Emilio de Villota y os aseguro que ha sido una de las mejores experiencias de mi vida. La pasión por la F1 me venía de pequeño, también de la mano de mi padre disfrutando la F1 y F2 en Montjuich. Después del karting y otros experimentos decidí coger mi golf desde Sabadell y llamar a la puerta de la escuela. La acogida fue increible y tras hacer el curso de iniciación y el de monoplazas Emilio nos propuso a mi y a mi hermano, también "quemado" seguir trabajando con ellos para intentar montar un programa de F Ford en Inglaterra. Todavía conservo el dossier elaborado por la escuela para presentar a patrocinadores. Desde entonces, hace unos 28 años, cuando coincido con Emilio por los circuitos, la pasión no decae, se me alegra el alma. Siempre atento, reviviendo recuerdos y apoyando los proyectos para el lanzamiento de jovenes promesas. No quiero dejar pasar la ocasión sin mencionar a una persona que siempre estuvo al lado de Emilio, especialmente en toda su etapa de intentos por consolidarse en la F1. Esta persona es FERNANDO GONZALEZ CAMINO, padre de Balba y un verdadero maestro del pilotaje, todavía recuerdo sus recomendaciones: "El buen piloto es el que es capaz de hacer la vuelta rápida con su abuela de copiloto tomando una copa de champagne sin que se le derrame una gota"¡casi nada! y los paseos desde el circuito hasta el chalet del golf de la casa de campo, sube y baja, baja y sube, con mi golf diesel haciendo los recorridos cambiando de marchas sin embragar para habituarme a utilizar la caja Hewland de dientes rectos del F Ford y Fernando gritando !La marcha se la tiene que comer el cambio, dásela en el momento justo!!! Geniales los dos. En fin, gracias Quique de nuevo por tu exelente trabajo. Planteale a Emilio la posibilidad de publicar un libro con este material,aprovechando que lleva años en el mundo editorial......Quién sabe!!!!!!

Publicado por: QUIQUE A. el Jan 29 2009, 07:06 PM

Hola observer.

Ante todo darte la bienvenida y agradecerte que me hayas dedicado tu primer mensaje. Me alegro de que te haya gustado el topic.

A propósito de tus últimas palabras pues te diría que yo no le doy importancia a lo que he hecho. Despues de todo no se trata de ninguna investigación y todo lo he hecho sin moverme de la silla, como quien dice. Simplemente he recopilado lo que encontré en la red y le he dado un mínimo cuerpo.

Como puse al iniciar el hilo, lo que me interesaba era recoger las aportaciones de quienes le conociesen personalmente, como tú. Los fríos datos estadísticos son fáciles de encontrar pero las anécdotas, las vivencias, etc. eso no se encuentra fácilmente, sólo cuando el interesado decide escribir sus memorias. ¡Qué diferencia de antes a ahora, que pipiolitos de veintipocos escriben ya libros contando su vida!

Has mencionado a Fernando González Camino y he reparado en que en el topic ni lo menciono. Vamos a hacer una cosa: en los ratos libres que vaya teniendo buscaré en la red el material que haya de este gran piloto y lo colgaré en este mismo hilo para tenerlo todo junto.

Encantado. Recibe un saludo.

Publicado por: tenista el Jan 29 2009, 08:37 PM

Y nosotros estaremos esperando para leerlo.....

Publicado por: murra el Feb 4 2009, 10:25 PM

Gracias Quique,

Se agradecen topics como éste, que recuerdan a los pioneros como de Villota, que con nulos medios pero con ilusión abrieron camino, y que en muchos casos han sido injustamente olvidados.

Yo hice un trabajo parecido hace tiempo con Fon de Portago, la verdad es que cuanto más buscas más te enganchas.

Saludos a todos los foristas

Publicado por: QUIQUE A. el Feb 6 2009, 12:08 PM

CITA(QUIQUE A. @ Jan 29 2009, 07:06 PM)

Pues no me extraña que no aparezca mención alguna a Fernando en el topic porque eso es lo que he encontrado en internet: poco o nada.

************

La Escuela de Pilotos comenzó su actividad en octubre de 1.980, bajo la denominación Escuela de Pilotos Emilio de Villota, para colaborar en la formación de nuevas generaciones de pilotos y contribuir a mejorar la seguridad vial. En más de dos décadas de actividad continuada, han pasado por la Escuela de Pilotos más de veinte mil alumnos, entre los que se encuentran la mayoría de los pilotos españoles que han cosechado éxitos internacionales, como: Carlos Sainz, Pedro Martínez de la Rosa, Marc Gené, Fernando Alonso... También ha creado otras escuelas basadas en su prestigio y técnica de vanguardia, como las Escuelas Porsche de Conducción en España y Portugal.

A partir de 2.004 y, dado que es la estructura más antigua de España que de forma ininterrumpida se ha dedicado a la enseñanza de conducción deportiva, las actividades docentes se desarrollan bajo la designación "Escuela Española de Pilotos". Hoy la Escuela Española de Pilotos sigue trabajando con las jóvenes promesas del automovilismo y desarrollando programas deportivos.

Además de su actividad en competición, EV Racing también diseña y ejecuta diferentes tipos de eventos lúdicos para empresas, sus clientes o su personal. La conducción especial es otra de sus especialidades.



Historia de la sociedad

Tras el inicio de la actividad de enseñanza en 1.980 por Emilio de Villota, en 1.984 Fernando González-Camino, que había participado en su fundación, entra como socio y asume la dirección general de la Escuela, en cuya función aún continúa.

En 1.987 se constituye la primera sociedad: Escuela de Pilotos Emilio de Villota, S. A., en la que Emilio de Villota deja de ser accionista mayoritario. En 1.997 cambió la designación de la sociedad, de Escuela de Pilotos Emilio de Villota, S. A. a EV Racing, S. L, dada la gran involucración de la empresa en programas deportivos, conservando el nombre de la escuela para las actividades relacionadas con la docencia.

A principios de 2.004 Emilio de Villota vende su participación en EV Racing, para crear junto con sus hijos una nueva escuela. Para la creación de esa nueva escuela, EV Racing, S. L. cede a Emilio de Villota de forma gratuita el nombre comercial "Escuela de Pilotos Emilio de Villota". Hoy EV Racing continúa con su actividad habitual en el mundo de la competición y en el de la docencia, bajo el nombre comercial de "Escuela Española de Pilotos".





Fernando González-Camino es el director de la Escuela Española de Pilotos y de sus equipos de Formula 3 y GT. También es columnista de Grand Prix, la revista especializada en Formula 1 con más tirada de Europa:

http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.php?showtopic=7522&hl=revista

Fernando lleva más de 40 años involucrado con equipos de competición. Compitió con éxito como piloto en diferentes categorías desde 1.964 hasta 1.989.



**************





Fernando es padre de Balba González-Camino, la mujer española más laureada en automovilismo. Fue dos veces campeona de España de clásicos (velocidad en circuito) y campeona de España de GT. Ha competido también en otras categorías como turismos, fórmulas de promoción y en la Le Mans Series.







Pertenece a la junta directiva de la Federación de Automovilismo. Actualmente, lleva la Escuela de Conducción de BMW.

Publicado por: tenista el Feb 6 2009, 01:55 PM

Gracias Quique

Publicado por: QUIQUE A. el Dec 10 2010, 09:08 AM

Hola. Me paso para saludaros y deciros de paso que me enteré de casualidad de que Emilio colabora como columnista en el diario La Gaceta.

Un saludo y felices fiestas.

Publicado por: QUIQUE A. el Mar 12 2012, 09:52 AM

Enhorabuena, María, por esta oportunidad:

Maria De Villota inicia su andadura como piloto de pruebas de Marussia F1

Hoy, María de Villota ha dado su primera rueda de prensa como piloto de pruebas de Marussia F1 acompañada por el Secretario de Estado para el Deporte, D. Miguel Cardenal, y por el Presidente de la Real Federación Española de Automovilismo, D. Carlos Gracia, en la sede del Consejo Superior de Deportes.

La madrileña de 32 años, que firmó con la escudería hace escaso día y medio, realizará la misma operativa que sus pilotos oficiales, a lo largo de la temporada y, hacia final de año, pilotará el MR01.

D. Miguel Cardenal comenzó el acto destacando la trascendencia que supone la llegada de la madrileña a la Fórmula 1. Es un orgullo y una satisfacción que la casa del deporte pueda presentar a María de Villota como piloto de pruebas del equipo Marussia F1 Team.

D. Carlos Gracia señaló la perseverancia de la española en su anhelo por llegar a lo más alto. Su tenacidad es la que ha hecho que llegue a la Fórmula 1. Ya lo ha conseguido. Ahora sólo queda consolidarlo dijo el Presidente de la Real Federación Española de Automovilismo.

María agradeció especialmente la confianza de todos las personas que le han acompañado hasta el hoy. Ha costado mucho pero he contado con apoyos incondicionales que me han hecho llegar hasta aquí. Voy a aprovechar al máximo esta oportunidad. Tendré la misma información que los pilotos oficiales, así que voy a proyectarme en cada curva de todos los circuitos de esta temporada, como si estuviera yo al volante.

La madrileña quiso dejar claro que hay un nuevo sueño y un nuevo reto por delante que es correr su primer Gran Premio de Fórmula 1 y que la firma con Marussia F1 le da unas herramientas y oportunidades nuevas que no va a dejar escapar.

Carlota Castrejana estuvo presente en primera línea, acompañando a la hija del expiloto de Fórmula 1 en este momento que el deporte no se puede perder según comentó la Directora General de Deportes de la Comunidad de Madrid y gran seguidora de María.

La piloto de pruebas del equipo Marussia partirá mañana mismo para Australia donde se dará el pistoletazo de salida de una nueva temporada especialmente importante en representación española.




http://www.graphicmail.com.es/new/viewnewsletter2.aspx?SiteID=6452&SID=7&NewsletterID=161235

Publicado por: QUIQUE A. el Jul 3 2012, 06:27 PM

María, ponte buena

http://www.motor.es/formula-1/maria-de-villota-accidente-con-marussia-201211523.php

Publicado por: QUIQUE A. el Jul 4 2012, 06:53 AM

La piloto española María de Villota, probadora de la escudería Marussia, está siendo intervenida de una fractura de cráneo tras haber resultado herida http://www.elcorreo.com/formula-1/2012/noticias/maria-villota-herida-accidente-201207031212-rc.html mientras hacía unos 'tests' de aerodinámica en Duxford de cara al Gran Premio de este fin de semana en Silverstone.

De Villota está siendo operada en Londres, según ha confirmado Carlos Gracia, presidente de la Real Federación Española de Automovilismo (RFEA) en una entrevista a Punto Radio. Su equipo no ha vuelto a ofrecer un comunicado y su representante no está autorizado para dar información tal y como ha pedido su familia.
La última información oficial del equipo ruso, ofrecida a las 16.30 horas de este martes, explicaba que la piloto española se hallaba "consciente" y pasando "exámenes médicos" con el objetivo de conocer la gravedad de las lesiones sufridas. "María está consciente y se están llevando a cabo los pertinentes exámenes médicos. Está recibiendo la mejor atención posible en el hospital", señaló un portavoz de Marussia, en declaraciones recogidas en la web de la cadena 'BBC', donde apuntaban que había recuperado la conciencia.
El servicio de emergencia Magpas fue el primero en prestarla ayuda tras el accidente e indicó que la piloto tenía "lesiones en el rostro y la cabeza", pero que estaba en una condición estable a su llegada al Hospital de Addenbrooke.

http://www.elcorreo.com/vizcaya/rc/20120704/deportes/motor/maria-villota-intervenida-fractura-201207040310.html

Publicado por: QUIQUE A. el Jul 4 2012, 02:37 PM

María de Villota evoluciona favorablemente tras la operación

La piloto, que ayer sufrió un accidente al volante del F-1 de Marussia, "está sedada en la UCI donde pasará en observación las próximas 48 horas", tras ser intervenida de una fractura craneal


http://deportes.elpais.com/deportes/2012/07/03/actualidad/1341343939_832736.html

Publicado por: QUIQUE A. el Jul 4 2012, 04:59 PM

SOURCE: Marussia F1 TEAM

​PARTE MEDICO SOBRE MARIA DE VILLOTA
Marussia Technical Centre, Banbury, UK

4 Julio 2012, 16.00hrs



Tras el accidente ocurrido ayer en el aeródromo de Duxford en el que se ha visto implicada la piloto probadora de Marussia F1 Team, Maria De Villota, las noticias sobre el estado de María son las siguientes.

El equipo médico del Addenbrooke's Hospital en Cambridge ha iniciado el largo proceso de tratamiento de las graves heridas en la cara y en la cabeza sufridas por María. La intervención ha comenzado en la tarde de ayer y María se encuentra todavía en fase post-operatoria. Su condición es muy grave pero estable.

John Booth, Team Principal de Marussia F1 Team, con el consentimiento y el apoyo de la familia de María, desea dar la siguiente información, la más completa posible en este momento, sobre la evolución de María:

"Maria ha salido de la sala operatoria en el Addenbrooke's Hospital esta mañana tras una larga operación para tratar las graves heridas sufridas en el accidente en el aeródromo de Duxford ayer.

"Estamos agradecidos al equipo médico por la atención que María ha recibido y su familia desea expresar su agradecimiento al equipo de cirujía neurológica y plástica. Sin embargo, y con gran tristeza, debemos informar de que María ha perdido el ojo derecho.

"La salud de María y el apoyo a su familia son nuestras prioridades en estos momentos. Su familia se encuentra en el hospital y estamos haciendo todo lo posible para atenderles.

"Pedimos a todos los que se interesan por la evolución del estado de María que tengan la paciencia y la comprensión necesarias. Ofreceremos más información cuando sea oportuno y respetando la situación de la familia.

"Mientras, deseamos agradecer la labor de rescate de los servicios del Duxford Airfield, que se encontraban en servicio ayer, según los procedimientos habituales para tests de Fórmula 1.

"En lo que se refiere al accidente, estamos llevando a cabo una investigación exhaustiva de lo ocurrido, que no ha terminado.

"Finalmente, estamos abrumados por la cantidad de mensajes de apoyo a María, su familia y el equipo que hemos recibido, y deseamos expresar nuestra mayor gratitud por ello"



Ends



Nota


La información actualizada será facilitada a los medios exclusivamente al listado de prensa de Marussia F1 Team. No habrá entrevistas ni exclusivas. Los comunicados oficiales del equipo pueden ser considerados como los partes oficiales sobre el estado de Maria De Villota.

Publicado por: tenista el Jul 6 2012, 03:52 PM

A traves de Twitter, enviandeselo a HRT y A3F1, he propuesto que mantengan la estrella de Maria en un lugar visible, todo el año.

Se que es muy complicado, sobre todo por el tema de patrocinadores, pero hay mil sitios.

Ejemplo, los carteles con el nombre de los pilotos encima de los boxes.

Publicado por: tenista el Jul 6 2012, 10:14 PM

@alobatof1
Sigue estable y en las ultimas horas se la ha sometido a una nueva intervencion quirurgica.Vamos Maria!! Lo estas haciendo muy bien campeona.

Publicado por: tenista el Jul 6 2012, 10:16 PM

http://imageshack.us/photo/my-images/845/marialk.jpg/

Publicado por: LOGANF1 el Jul 7 2012, 12:54 PM

EL ACCIDENTE DE MARIA DE VILLOTA (y la mosca detrás de la oreja)

http://www.quemandorueda.net/2012/07/el-accidente-de-maria-de-villota-y-la.html

Publicado por: El nombre de la rosa el Jul 8 2012, 12:25 PM

http://www.mundodeportivo.com/20120708/f1/maria-de-villota-formula-1_54322957796.html

Publicado por: LOGANF1 el Jul 9 2012, 10:02 PM

CHARLIE WHITING: ¡INDIGNANTE! (sus palabras sobre el accidente de María)

http://www.quemandorueda.net/2012/07/charlie-whiting-indignante-sus-palabras.html

Publicado por: LOGANF1 el Jul 16 2012, 02:25 PM

MARUSSIA: "NO FUE CULPA DEL COCHE" (y si lo fuera, ¿lo dirían?)

http://www.quemandorueda.net/2012/07/marussia-no-fue-culpa-del-coche-y-si-lo.html

Publicado por: tenista el Jul 16 2012, 06:22 PM

CITA(LOGANF1 @ Jul 16 2012, 03:25 PM)

Publicado por: tenista el Jul 16 2012, 08:57 PM

Marussia: El accidente de Villota no fue por un problema del coche

Marussia ha concluido que su coche no experimentó problemas de funcionamiento cuando María de Villota sufrió el extraño accidente en el aeródromo de Duxford a principios de este mes. Esto sugiere que el error de la piloto podría ser la causa principal del accidente que resultó en la pérdida del ojo derecho de la española de 32 años.

El incidente ocurrió hace poco menos de dos semanas, el martes 3 de julio, cuando de Villota - que conducía por cuarta vez un coche de F1 pero que era la primera vez que lo hacía con el chasis de Marussia - chocó con un camión fletado por el equipo. La bandeja de carga del camión, que estaba bajada, atravesó la visera del casco. La piloto reserva del equipo escapó de la muerte y continúa recuperándose en un hospital de Cambridge.

"El equipo Marussia F1 llevó a cabo un análisis inicial inmediatamente después del accidente", reza un comunicado publicado el lunes. "Esto tuvo como objetivo identificar las causas y factores contribuyentes al accidente ... después de haber examinado cuidadosamente todos los datos y la información complementaria disponible en ese momento, el Equipo se mostró satisfecho de que no hubiera tales problemas relacionados con el coche y se aclaró con la participación de ese chasis en la carrera del pasado fin de semana."

"Estamos satisfechos de que los resultados de nuestra investigación interna excluyan al coche como un factor en el accidente", añade el director del equipo, John Booth, quien resume así: "Hemos llegado a la conclusión de nuestro trabajo de investigación y podemos centrarnos otra vez en la prioridad, que es el bienestar de María. En ese sentido, seguimos apoyando a María y la familia de Villota, en cualquier forma que podamos. "


http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/281423/marussia-el-accidente-de-villota-no-fue-por-un-problema-del-coche/


Por partes, no sea que se nos venga el mundo encima

Publicado por: LOGANF1 el Jul 16 2012, 09:03 PM

Falta por aclarar si ese chasis que utilizó María era el de Pic, porque como fuera ese, a mi que me expliquen como fue que se le paró dos veces en plena Q1 sin que hayan dicho el motivo (sólo de primera, fallo de la bomba, pero no de la segunda apenos unos pocos minutos después). A mi me sigue teniendo mosca...hasta que no se meta la FIA de por medio no me creo nada...

Publicado por: tenista el Jul 16 2012, 09:05 PM

CITA(LOGANF1 @ Jul 16 2012, 10:03 PM)

Publicado por: Ainsman el Jul 17 2012, 12:02 AM

CITA(LOGANF1 @ Jul 16 2012, 10:03 PM)

Publicado por: 850 coupé el Jul 17 2012, 08:11 AM

[quote name='Ainsman' date='Jul 16 2012, 11:02 PM' post='345228']
En cuanto María se recupere, lo explicará ella misma.
[/quote
Dudo que tenga recuerdos del accidente]

Publicado por: MisilRojo el Jul 17 2012, 08:49 AM

CITA(LOGANF1 @ Jul 16 2012, 08:03 PM)

Publicado por: tenista el Jul 17 2012, 11:25 PM

La familia De Villota se centra en la recuperación de María y no responde a Marussia
Aún se desconoce cuándo podrá abandonar la madrileña el hospital

La familia De Villota ha vuelto a publicar un nuevo comunicado sobre el estado de salud de la piloto María de Villota. La madrileña aún no sabe cuándo abandonará el hospital el Addembrook de Cambridge, aunque sigue recuperándose favorablemente de las heridas causadas del grave accidente que sufrió el pasado 3 de julio en Duxford durante unas pruebas aerodinámicas. En este sentido, tampoco han querido responder al comunicado que emitió Marussia donde confirmaban que el MR01 no había sido el causante del accidente de la madrileña.


COMUNICADO OFICIAL

"Maria de Villota sigue recuperándose en el Addembrook's Hospital de Cambridge, donde sus heridas están recibiendo los cuidados traumatológicos, oftalmológicos y plásticos necesarios.

Los avances están siendo significativos y alentadores, si bien todavía se desconoce cuando abandonará el hospital.

María no se encuentra aún en un estado sufcientemente bueno que le permita participar en ninguna de las investigaciones del accidente. Ningún comentario se emitirá hasta que todas las investigaciones en curso esten cerradas y disponibles.

Como es comprensible, toda la atención de la familia, en estos momentos, está centrada en apoyar a María y facilitar su recuperación".


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2012/07/17/58165-la-familia-villota-se-centra-en-la-recuperacion-maria-y-no-respon

Publicado por: tenista el Sep 20 2012, 09:34 AM

Chilton sustituye a de Villota y será piloto reserva en Marussia

El equipo Marussia F1 ha firmado a Max Chilton como piloto reserva hasta el final de la temporada 2012. El británico de Surrey, es el hermano menor del piloto del WTCC Tom, y sustituye a la española María de Villota que perdió su ojo derecho tras un extraño accidente en un aerotest en el Aeródromo de Duxford el pasado 3 de julio.

Ahora Chilton tomará parte en todos los briefings con los ingenieros y estará disponible en todo momento para suplir a Timo Glock y Charles Pic si estos fueran incapaces de tomar parte en la carrera. Chilton, de 22 años, que ha ganado una carrera de GP2 y ha logrado dos poles esta temporada, comenzará a trabajar en Japón.

"Estoy encantado de tener esta fantástica oportunidad de poder formar parte del equipo Marussia F1 para el resto de la temporada 2012", dijo Chilton el jueves. "Mi experiencia con el equipo en Silverstone para los test de rookies me enseñó cómo funciona un F1 y estoy muy emocionado de poder extender ese aprendizaje a una adecuada relación de trabajo como piloto reserva."

"Siento que esta temporada mi carrera ha madurado y que ahora pueda combinar eso con una visión real de las actividades de ingeniería de un equipo de F1, y el nivel de preparación que se requiere de un piloto de F1, realmente mueve mi carrera al siguiente nivel. Me gustaría dar las gracias al equipo una vez más por esta oportunidad ".

John Booth explica que la decisión es un nuevo intento por parte del equipo de apoyar a los nuevos talentos. Chilton también aporta el respaldo de la empresa AON.

"Hemos reforzado nuestro apoyo a la GP2 como el peldaño clave en esta temporada, al unir fuerzas con Carlin para formar el equipo Marussia Carlin GP2", dice el Director del Equipo. "Max Chilton ha hecho actuaciones impresionantes para el equipo en esta temporada y parece madurar con cada nueva carrera. Todos estuvimos encantados de verle lograr la pole position y la victoria en Hungría el mes pasado. Esperamos tenerlo a bordo como parte del equipo Marussia F1. "

No ha habido cambios recientes en la condición de María de Villota, quien sigue recuperándose en casa después de numerosas visitas a los hospitales españoles y clínicas oculares.


http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/284213/chilton-sustituye-a-de-villota-y-sera-piloto-reserva-en-marussia/

Publicado por: LOGANF1 el Sep 22 2012, 06:40 PM

MARUSSIA Y LA REPENTINA ACELERACION DEL COCHE DE GLOCK...(su relación con el accidente de María de Villota)

http://www.quemandorueda.net/2012/09/marussia-y-la-repentina-aceleracion-del.html

Publicado por: cies el Sep 22 2012, 08:00 PM

¿video del incidente de Glock?

Publicado por: tenista el Sep 22 2012, 10:16 PM

CITA(cies @ Sep 22 2012, 09:00 PM)

Publicado por: revolutionman el Sep 26 2012, 06:22 PM

CITA(LOGANF1 @ Sep 22 2012, 07:40 PM)

Publicado por: Vincent Hill el Sep 26 2012, 07:31 PM

Libres 3
Minuto 33:00 del vídeo, esta remarcado como incidente Glock


http://www.antena3.com/gestorf1/static_visor/33_2.html

Publicado por: Vincent Hill el Sep 26 2012, 07:35 PM

CITA(tenista @ Sep 22 2012, 11:16 PM)

Publicado por: LOGANF1 el Sep 26 2012, 08:06 PM

CITA(Vincent Hill @ Sep 26 2012, 06:31 PM)

Publicado por: tenista el Sep 26 2012, 09:18 PM

CITA(LOGANF1 @ Sep 26 2012, 09:06 PM)

Publicado por: Anselmo el Sep 27 2012, 05:45 PM

No lo había podido ver hasta ahora. Ufffff

Eso da para mucho más que una investigación muy a fondo al respecto

Publicado por: Ayrton el Sep 28 2012, 05:56 PM

Joder, que fuerte. Que fuerte. Aqui no hay lugar para las dudas, esto es increíble.

No me lo podía creer, pensé que Gené flipaba, hasta que he oído el team radio de Glock

Gracias por el documento.

Publicado por: El de la L el Sep 28 2012, 06:46 PM

Enhorabuena Logan por hacerte eco, nos había pasado inadvertido a la mayoría. Lo fuerte es que ninguna otra página ha resaltado el increíble parecido entre los dos casos, mas aun cuando en el caso de María hay camiones con sus rampas bajadas y se hace mas difícil reaccionar ante una contingencia así.

Gracias otra vez!

Publicado por: Vincent Hill el Sep 28 2012, 07:52 PM

CITA(tenista @ Sep 26 2012, 10:18 PM)

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 9 2012, 05:16 PM

María de Villota reaparecerá el jueves ante los medios

http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/285321/maria-de-villota-reaparecera-el-jueves-ante-los-medios/

Publicado por: pelirrojo_20 el Oct 9 2012, 07:23 PM

Lo ví publicado en theF1.com y veremos a ver que dice y si se acuerda del incidente...

Publicado por: pelirrojo_20 el Oct 9 2012, 07:23 PM

Duplicado....

Publicado por: tenista el Oct 9 2012, 11:02 PM

CITA(QUIQUE A. @ Oct 9 2012, 06:16 PM)

Publicado por: JOSEDECORA171 el Oct 9 2012, 11:13 PM

No nos va a aclara nada (porque ella no querra lio supongo), pero con que aparezca recuperada y con acitud positiva yo me conformo.
Espero tenga algun proyecto de correr en algo en breve

Publicado por: Wonton el Oct 10 2012, 09:27 AM

Jamás pensé que compartiría en este foro un enlace a la revista Hola, pero hablan de Maria. Es genial verla tan bien y tan recuperada. Yo también espero que pueda volver a correr :-).

http://www.hola.com/famosos/2012101061154/portada-hola-maria-de-villota-jessica-bueno-raquel-jimenez/

Publicado por: Ayrton el Oct 10 2012, 09:43 AM

CITA(Wonton @ Oct 10 2012, 08:27 AM)

Publicado por: Wonton el Oct 10 2012, 09:56 AM

En Twitter han colgado otra foto de ella (imagino que del mismo reportaje del Hola), http://twitpic.com/b2rr0d

Estoy contigo, yo la veo guapísima y lo mejor, muy animada. Una gran noticia verla así, desde luego :-).

Publicado por: Ainsman el Oct 10 2012, 10:46 AM

CITA(Ayrton @ Oct 10 2012, 10:43 AM)

Publicado por: LOGANF1 el Oct 10 2012, 11:23 AM

Una gran noticia. Desde que vi la portada me quedé mucho más tranquilo. Me hacía a la idea de que estraía mucho peor tras un accidente de ese tipo, pero la suerte y los médicos han hecho el milagro de que la podamos ver ahora con una total normalidad...

Se confirma con esto que María nació dos veces...una cuando salió del vientre de su madre y otra cuando salió del habitáculo de su monoplaza Marussia en Duxfor. Que bueno tenerla de nuevo...

PD: Se dice en Autosport que todavia no tiene claro lo que hará con suy futuro, que depende de la licencia,de si la puede mantener y tal. Lo lógico es que no, pero me sorprende que todavía estén así. Lo mismo puede competir en otras disciplinas, aunque no sea en la F1, y eso, para alguien que ha vivido oliendo a gasolina toda su vida. sería seguramente una enorme satisfacción. A Zanardi le hemos visto competir sin piernas. Los imposibles cada vez son menos...

Publicado por: Ayrton el Oct 10 2012, 11:50 AM

CITA(LOGANF1 @ Oct 10 2012, 10:23 AM)

Publicado por: Vincent Hill el Oct 10 2012, 11:52 AM

CITA(LOGANF1 @ Oct 10 2012, 12:23 PM)

Publicado por: LOGANF1 el Oct 10 2012, 12:07 PM

CITA(Ayrton @ Oct 10 2012, 10:50 AM)

Publicado por: nuevo el Oct 10 2012, 12:33 PM

CITA(LOGANF1 @ Oct 10 2012, 11:07 AM)

Publicado por: tenista el Oct 10 2012, 02:12 PM

Gran noticia.

Habra que escuchar la rueda de prensa. No creo que diga nada, pero...

Publicado por: cies el Oct 10 2012, 06:31 PM

Gracias por el link de twitter, por principios me niego a visitar las páginas del "CARAS" (es como le llaman el HOLA en Brasil).

CITA(LOGANF1 @ Oct 10 2012, 11:23 AM)

Publicado por: MisilRojo el Oct 10 2012, 07:07 PM

Pues debo decir que parece que María de Villota está muy guapa y fuerte tras su accidente, me alegro aunque se nota que el rostro ha sufrido algunos cambios frutos del accidente.

Ã?jala podamos volver a verla en una pista sea en la disciplina que sea.

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 11 2012, 11:57 AM

María de Villota: "Nada va a evitar que siga en el mundo del motor porque lo llevo en los genes"


Video:

http://www.antena3.com/formula-1/piloto-maria-villota-comparece-rueda-prensa-accidente_2012101100103.html

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 11 2012, 12:00 PM

-María de Villota no ha podido hablar del accidente porque hay una investigación abierta

-María de Villota: "las cicatrices las llevo con orgullo y se irán cubriendo, pero me gustaría q una mujer tenga un puesto en la parrilla"

-María de Villota: "he visto todas las carreras de F1, no tengo ningún tabú ni miedo"

-María de Villota: "seguiré en la escuela de mi padre en el Circuito de Jarama, es muy gratificante"

-Carlos Sainz a María de Villota: "gracias por el ejemplo que nos has dado, ahora te admiro mucho más y estás guapísima"

... y lo crucial ha sido ilusionarme con el futuro, por eso he tenido fuerzas para seguir empujando, siempre he tenido ilusión por vivir"

-María de Villota: "ha habido dos cosas cruciales: trabajar a diario como en la F1, para mi el quirófano era como el simulador...

-María de Villota: "les pedí a Hola! que me hicieran el reportaje para sentirme como en casa"

-María de Villota: "Hola! Ha sido mi patrocinador desde pequeña y tengo relación familiar con ellos, por eso hice el reportaje"

-María de Villota: "lo mejor está por venir, hay vida más allá de la F1"

-María: "siento muy fuerte la mano de los pilotos españoles, todos estaban conmigo. No pude competir con ellos, pero me siento feliz con su cariño"

-... que alguna mujer me revele en la F1 porque creo en la mujer y en el mundo del motor"

-María de Villota: "ahora me centro en las operaciones q me quedan, todavía no sé q voy a hacer. Seguiré en el motor, seguiré enferma y...

-de Villota ha perdido el olfato y no siente un tercio de su cara. Al médico le preocupan las secuelas psicológicas "q no se pueden curar"

-El doctor destaca el esfuerzo de superación de María y reconoce que tiene secuelas (no puede mover la frente ni los párpados)

-El doctor de María de Villota habla de fracturas craneales, faciales y orbitarias además de la pérdida del ojo

-María de Villota: "estoy mucho mejor aunque esto es una carrera de fondo y aún nos quedan uno kilómetros"

-María de Villota: "cuando me miro al espejo estoy más orgullosa que antes, porque llevo mi historia y la llevo conmigo"

-María de Villota: "la primera vez que me miré al espejo me quedé aterrada, me reí y le dije al espejo, 'quita bicho', mi madre se rio"

-La deportista ha señalado muy emocionada, "ahora veo más que antes, sólo veía la F1, ahora veo la vida, esta nueva oportunidad la voy a vivir al 100%".

-María de Villota ha reaparecido ante los medios de comunicación después de sufrir su grave accidente.




http://www.teinteresa.es/deportes/directo-primera-Maria-Villota-accidente_0_790121520.html

Publicado por: AC99 el Oct 11 2012, 01:34 PM

La verdad es que se la ve bastante entera para todo lo que ha sucedido. Está claro que tener un círculo fuerte alrededor -ya sea de familiares o amigos- es fundamental ante estas tragedias.

A ver cómo lo lleva más adelante, pero en cualquier caso parece que va por el buen camino.

Me parece intolerable que el equipo se pueda ir de rositas, a ver cómo acaba todo.

Saludos.

Publicado por: BT 52 el Oct 11 2012, 02:02 PM

Me siento orgulloso de sus palabras, pero sobretodo, orgulloso de que se sienta así.

Sitio en HRT para ella de lo que sea...

Publicado por: tenista el Oct 11 2012, 02:04 PM

Me alegro por Maria, aunque la procesion ira por dentro, da la cara y transmite toda la positividad del mundo, ante lo que queda por superar.

TODO UN EJEMPLO


En cuanto al equipo, seguire esperando a que se cierre la investigacion. Con el tiempo, algo sabremos.

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 11 2012, 04:43 PM

Dos videos más de la rueda de prensa:

http://bcove.me/vi00y2h8

http://bcove.me/9vyo7ajj

Publicado por: cies el Oct 12 2012, 07:34 AM

CITA(BT 52 @ Oct 11 2012, 02:02 PM)

Publicado por: LOGANF1 el Oct 12 2012, 06:48 PM

Chicos, os paso unas fotos de la Rueda de Prensa de María de Villota. Espero que os gusten. Las tengo en el Facebook, aquí os dejo unas pocas:

Publicado por: LOGANF1 el Oct 12 2012, 06:59 PM

Publicado por: x2fer el Dec 3 2012, 07:59 PM

María de Villota recibe el alta

Madrid, 3 de diciembre de 2012.- María de Villota ha sido dada de alta hospitalaria del Hospital Universitario de Paz, donde fue ingresada el pasado miércoles 21 de noviembre, para someterse a la segunda fase de intervenciones quirúrgicas.

La madrileña ha vuelto a casa con los suyos después de que el equipo médico diera el visto bueno a su estado físico y de curación.

Hoy mismo, María fue galardonada con el premio a El piloto del año otorgado por la revista Car and Driver, que aunque no pudo recoger por su estado, fue entregado a sus familiares con emoción especial después de que todo el proceso médico en el hospital haya sido inmejorable.

Así, y pasadas las fiestas navideñas, María sólo tendrá pendiente una operación de menor envergadura a la que someterá en los próximos meses, en cuanto el proceso de curación de ésta última haya finalizado.

http://www.graphicmail.com.es/new/viewnewsletter2.aspx?SiteID=6452&SID=7&NewsletterID=202799

Publicado por: monza2001 el Dec 3 2012, 10:06 PM

Muy buena noticia la de Maria. Poco a poco pero sin pausa.

Publicado por: Ayrton el Dec 4 2012, 10:09 AM

Pues si, gran noticia !!!

Imagino que los responsables del equipo Marussia, estarán día si, día también preocupándose por el estado de Maria, visitándola en persona en esta última intervención, ayudando y apoyando en todo lo que haga falta.

Publicado por: tenista el Dec 4 2012, 11:44 AM

Me uno a las alegrias por Maria.

Publicado por: MisilRojo el Mar 1 2013, 11:05 AM

Este Informe Robinson debéis verlo, por María y por Emilio, merece la pena :

http://www.canalplus.es/informe-robinson/videos/20130227plucandep_7/

Publicado por: tenista el Mar 1 2013, 04:44 PM

CITA(MisilRojo @ Mar 1 2013, 11:05 AM)

Publicado por: Ferrari F399 el Mar 1 2013, 04:53 PM

Estuvo muy bien el reportaje, aunque se echa de menos que no puedan entrar en más detalle en las posibles causas del accidente al estar la investigación abierta aún. También me faltó un poco de más información sobre cómo había sido la escalada de María de Villota por las categorías menores hasta llegar a probadora de F1.

Lo que más me gustó: las imágenes de F1 antiguas que pusieron y el testimonio de Emilio de Villota.

Como me dijo mi mujer mientras lo veíamos "qué dura es esta tía, ¿no?"

-Es pilota de F1 -le dije yo. El que siendo piloto de coches llega tan alto tiene que ser muy muy duro...

-No, me contestó, me refiero a sentimientos.

-A eso me refería yo...

Lo cierto es que cualquier deportista de élite está en otra escala de técnica y personalidad con respecto a los aficionados pero es que además, creo yo, los pilotos están más allá aún. No sé porqué pero siempre me lo ha parecido y por eso mismo creo que me gusta tanto la F1...

En fin, perdonad la disgresión. Gran reportaje, como todos los de Informe Robinson: elegantes, respetuosos, didácticos y muy interesantes siempre. 100% recomendable.

Publicado por: _Erredege_ el Mar 1 2013, 05:40 PM

CITA(Ferrari F399 @ Mar 1 2013, 04:53 PM)

Publicado por: QUIQUE A. el Oct 11 2013, 07:04 PM

Qué pena que te nos hayas ido, María.

Nos quedará tu dulce sonrisa y tu estrella de cinco puntas.