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tenista
mensaje Feb 26 2018, 10:08 AM
Publicado: #61


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Raul Leiva
mensaje Feb 26 2018, 11:14 AM
Publicado: #62


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El Force India es realmente precioso.


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"Mi único interés en la vida es mirar al tío que esté a mi lado y poder decirle: piloto más rápido que tú y mi novia está más buena que la tuya". Eddie Irvine.

CAMPEONATO FIP

Temporadas en activo 2006-2015 / 2018
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Victorias: 3
Poles: 44
Vueltas Rápidas: 25
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tenista
mensaje Feb 26 2018, 04:10 PM
Publicado: #63


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Análisis técnico del Force India VJM11: ni rastro de innovación
El nuevo monoplaza de la escudería afincada en Silverstone ha sido presentado con escasas novedades con respecto a la temporada pasada.
Más allá de lo obligado por reglamento, el nuevo coche de Force India carece de las últimas innovaciones vistas en las máquinas de sus competidores.

Force India ha sido el último equipo en desvelar su coche y, color rosa aparte, nada ha llamado en exceso la atención. Ni siquiera el tono de su carrocería puede considerarse una sorpresa y sólo la adición del color blanco en determinadas zonas de la misma le diferencian del coche de 2017 en este aspecto.

El continuismo es, por tanto, la tónica habitual en el VJM11, que deriva de un monoplaza que tuvo que recurrir en muchas ocasiones a su potente motor Mercedes para imponerse a rivales como Renault, Toro Rosso y McLaren durante la temporada pasada. Por tanto, es de esperar que el equipo introduzca novedades durante la pretemporada, o de lo contrario le resultará muy difícil mantener la cuarta posición del campeonato de constructores lograda en los dos últimos años.



Parte delantera sin cambios
El alerón delantero presentado en Barcelona es exactamente el mismo que terminó la temporada 2017, con su morro característico con triple entrada de aire (2) para mejorar el flujo que circula bajo el morro en dirección a los turning vanes, el splitter y la zona inferior de los pontones (9). En el alerón se mantienen los característicos elementos secundarios con la hendidura (1) en la aproximación al endplate, mientras que la suspensión es posiblemente la más convencional de la parrilla, con el anclaje recto en el extremo de la rueda y poca altura en el correspondiente al chasis. Sí merece la pena destacar la estrechez del morro (4) al estilo de Red Bull aunque, de nuevo sin llegar a los extremos del equipo austriaco.



La zona intermedia, que se ha prestado este año a muchas novedades en la mayoría de los equipos, no presenta novedad alguna este año, adoptando la misma configuración que terminó la temporada. Force India sigue utilizando el bargeboard (5) de nuevo grandes dientes verticales, que va acompañado de la base con el segundo perfil horizontal inclinado y la sierra de cuatro dientes delante suyo. Todo muy elaborado, pero ya de sobra conocido.



Como lo es también el deflector lateral (7), que se desdobla en dos a medida que sube hacia el pontón, para rodearlo posteriormente hasta morir a la mitad del pontón. Este elemento tiene una función principal: reorganizar el flujo turbulento procedente del neumático delantero.

El pontón tampoco es especialmente pequeño, pero sí soporta el elemento quizá más novedoso del coche: el retrovisor (8). Dicho elemento cuenta con tres soportes en total. El primero convencional que nace del chasis, más dos que lo unen al mencionado pontón. Un poco más adelante podemos observar un aletín doble horizontal (6), que intenta dirigir parte del flujo aerodinámico superior hacia la toma de aire (9).



Suelo convencional
Uno de los elementos más importantes de un monoplaza a la hora de generar carga aerodinámica, el suelo, tampoco presenta cambios en el ‘nuevo’ Force India, pues presenta también los mismos cortes y perfiles (10) de la temporada pasada, tanto en la parte colindante con los pontones, como en la que se encuentra delante de las ruedas traseras y que supone un elemento crucial para disipar las turbulencias de la rueda trasera, permitiendo así sellar el difusor y elevar la altura del eje trasero.



Si podemos considerar novedoso el soporte único del alerón trasero (11), que si bien cuenta con un concepto similar al de 2017, está mucho más retrasado y cuenta con una curvatura en la unión con el actuador del DRS mucho más cerrada.

Poco más se puede comentar de este Force India VJM11, que parece haber llegado a la pretemporada con bastante retraso en su desarrollo. Algo que no es impropio de este equipo, en cualquier caso, pero que siempre termina sacando el máximo partido de su máquina, que además suele mejorar notablemente con la llegada de las primeras carreras europeas. ¿Será también así este año?


https://www.motor.es/formula-1/analisis-tec...-201844080.html


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tenista
mensaje Feb 26 2018, 04:17 PM
Publicado: #64


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Análisis técnico del Toro Rosso STR13: siempre innovador
El monoplaza italiano, que cuenta por primera vez con el motor Honda, ha sido presentado minutos antes del comienzo de la primera jornada de test en Barcelona.
James Key vuelve a presentar soluciones interesantes que ya han sido observadas por ingenieros de la competencia.



Uno de los movimientos clásicos de cada pretemporada es el análisis que los ingenieros rivales de Toro Rosso hacen del monoplaza italiano a pie de pit-lane durante la primera jornada de test. Este año no ha sido distinto, con muchos ojos atentos al aspecto del nuevo STR13 que ha sido presentado en el propio box del equipo minutos antes del comienzo de la actividad en pista.

El monoplaza, un año más, no ha defraudado y, aunque Toro Rosso cuenta con recursos limitados, su capacidad de inventiva sigue intacta. Por desgracia el desarrollo durante la temporada no se suele dar en la misma medida, propiciando que el equipo sufra para mantenerse en los puntos durante la segunda fase de la misma.

Cambios muy leves en la decoración del Toro Rosso para este año.

Decoración prácticamente idéntica
A primera vista, el coche parece muy similar al de 2017 por su decoración, que ha prescindido del rojo en algunas zonas y ha añadido el logo de Honda, que este año se ha convertido en suministrador de motores del equipo italiano.



Pero a medida que avanzamos por el monoplaza, podemos observar varios elementos interesantes, como el sistema de suspensión delantera para el trapecio superior (1) que Mercedes y el propio equipo Toro Rosso estrenaron el año pasado y que para esta temporada ha sido copiado por varios equipos.

Ello permite una mayor altura para dicho trapecio, posibilitando una menor interferencia aerodinámica en el flujo proveniente del alerón delantero y en dirección a los bargeboards (4) y la entrada de los pontones (6). Curiosamente, en la unión con el chasis, Toro Rosso no ha aprovechado toda la altura disponible, mostrando un diseño algo más conservador que el de Red Bull o incluso Sauber.

También destaca la zona inferior del turning vane (2) situado bajo el chasis, y que está formado por múltiples dientes generadores de vórtices para energizar el flujo aerodinámico proveniente del alerón delantero y en dirección a la parte intermedia inferior del monoplaza. Finalizando con esta primera parte, también destacan los soportes de las cámaras de televisión (3), que separan la misma del chasis a través de una estrecha porción de fibra de carbono que reduce la resistencia al avance.



Halo muy elaborado

La zona intermedia del coche se muestra muy elaborada con múltiples elementos, aunque curiosamente ninguno de ellos situado frente a la entrada de aire de los pontones, desechando por tanto el concepto iniciado por Ferrari en 2017 y emulado por varios equipos este año.



Los bargeboards (4) tienen un considerable tamaño y están formados por tres elementos principales. El más adelantado incluye un aletín horizontal, mientras que los dos siguientes cuentan con un elemento adicional delante para mejorar aún más la transición del flujo aerodinámico en dirección a la cara exterior de los pontones y el suelo. Unos pontones que han reducido su tamaño considerablemente, comenzando muy arriba y bajando bruscamente en pocos centímetros (9). Sin duda la diferente configuración del motor Honda con respecto al Renault de 2017 ha contribuido a que ello sea posible.

Como es habitual, los pontones son de menor tamaño que en 2017, adoptando una entrada de aire triangular y portando encima uno de los elementos que conforman el deflector lateral (5). Dicho deflector también cuenta en su parte vertical con dos elementos, el más corto suspendido y sostenido con el primero, que nace del suelo del coche.

En lo que respecta al Halo (8), sin duda es el más trabajado de los que hemos visto hasta el momento, con el típico aletín superior cubriendo gran parte del perímetro, pero también varios elementos en el interior y la zona inferior que podremos apreciar mejor en sucesivos análisis de los test de pretemporada, pues en las imágenes de la presentación no se aprecian con claridad.



El suelo del coche también ha sido excepcionalmente trabajado, con una gran ranura longitudinal (7) que recuerda a la de McLaren, pero que no cuenta con la pieza intermedia que forma dos líneas, sino que opta por un gran hueco único por el que alimentar el flujo inferior en dirección al difusor. Con el mismo objetivo, se pueden ver diferentes protuberancias y cortes a medida que avanzamos hacia la rueda trasera, que además cuenta con un cajetín de inspiración McLaren (12) para controlar las turbulencias provocadas por el neumático trasero. Todo ello es de suma importancia para sellar los laterales del difusor adecuadamente y así poder elevar el eje trasero, aumentando el rake y permitiendo al alerón delantero trabajar más cerca del suelo.



Terminando con la zona trasera, vemos una aleta de tiburón (10) recortada por exigencias del reglamento, pero con un corte que impide que la punta inferior se una al capó motor. Además, vemos que Toro Rosso se ha decidido por un pilar único para al alerón trasero (11), adelantando su base y curvando el mismo para unirse con el plano principal de dicho alerón, soportando también el actuador del DRS. Además, el trapecio superior de la suspensión trasera (13) recuerda en cierta medida al de McLaren, pero con un diseño mucho más simplificado a nivel aerodinámico y sin permitir la elevación del mismo sobre el conjunto eje-freno.



No cabe duda de que el Toro Rosso es un coche interesante y atrevido, que siempre busca marcar tendencia incluso en los pequeños detalles. Es de esperar que, si el motor Honda consigue estar a la altura, el STR13 permita a sus pilotos rondar la zona de puntos en este inicio de temporada, pero sin duda el gran interrogante radica en saber si el equipo puede por fin cumplir con las exigencias que la Fórmula 1 actual demanda a nivel de evolución.


https://www.motor.es/formula-1/analisis-tec...-201844074.html


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