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> TEMPORADA 2014 - HACIA LA REVOLUCION, Para las noticias que se van dando acerca de la temporada 2014
LOGANF1
mensaje Aug 26 2013, 03:31 PM
Publicado: #1


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Bueno, iremos metiendo cosillas aquí, pero creo que ya ha llegado el momento de crear un topic acerca de la temporada que viene, ya que empiezan a salir muchas noticias de como será y creo que hay que tenerlas en un mismo sitio...

De momento os dejo la visión del tema Michelin, pero saldrán muchas cosillas que podremos ir metiendo aquí...


MICHELIN vs PIRELLI: LO QUE HAY DETRÁS Y COMO AFECTARÍA A LA F1...

http://www.quemandorueda.net/2013/08/miche...y-detras-y.html


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ABCV
mensaje Aug 26 2013, 06:52 PM
Publicado: #2


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Buena idea la de crear el post para analizar la revolución de 2014 y entender mejor los cambios que se avecinan.

Creo que al menos la primera temporada puede ser bastante caótica, parecida a la de 2009 cuando los coches cambiaron radicalmente. En primer lugar, puede que los equipos que tienen opciones de ganar el mundial se centren en conseguirlo dejando un poco de lado el desarrollo del monoplaza del año que viene, pudiendo no tener entonces un coche competitivo (lo que le ocurrió a Mclaren y Ferrari en 2009).

Por otro lado, y siguiendo con el símil de la revolución de 2009, quien sabe si tendremos algunos que emulen a Brawn GP y encuentren vacíos en el reglamento para hacer coches que rayen lo ilegal colocándose con ello arriba como ya ocurriera aquella temporada con el famoso doble difusor.


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Dicen que Magic es Alonso, pero el verdadero magic es Catalán y se llama Pedro

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MORIS
mensaje Aug 26 2013, 06:57 PM
Publicado: #3


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Supongo que muchos se preguntarán como yo, ¿Cambiará mucho el coche estéticamente hablando??
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accitano
mensaje Aug 26 2013, 09:18 PM
Publicado: #4


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Muy buena idea este topic!

Yo creo que al final, desde el punto de vista estético, no creo que veamos grandes cambios. Si se hubiese reglamentado un cambio en el tamaño de los neumáticos si se habría producido un cambio bastante importante que habría obligado a replantear muchos conceptos en el diseño -motivo por el cual dudo mucho que, a pesar de lo publicado hoy sobre Michelín, se produzca cualquier cambio en el tamaño de los neumáticos a estas alturas-.

Por otro lado, parece que uno de los aspectos a destacar sobre los nuevos motores es que generarán bastante más temperatura que los actuales. Significa eso que veremos pontones de admisión bastante más amplios que los vistos durante las últimas temporadas? retorno a las branquias, casi en desuso, en los circuitos más calurosos?


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Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.
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tenista
mensaje Aug 26 2013, 10:03 PM
Publicado: #5


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Yo habia creado el de Tecnica 2014, pero sin ningun problema seguiremos aqui wink.gif


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accitano
mensaje Aug 26 2013, 11:37 PM
Publicado: #6


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CITA(tenista @ Aug 26 2013, 11:03 PM) *
Yo habia creado el de Tecnica 2014, pero sin ningun problema seguiremos aqui wink.gif


Ups... no me había dado cuenta y es verdad había topic sobre esto mismo... como veáis!


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Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.
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LOGANF1
mensaje Aug 27 2013, 12:45 AM
Publicado: #7


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CITA(tenista @ Aug 26 2013, 10:03 PM) *
Yo habia creado el de Tecnica 2014, pero sin ningun problema seguiremos aqui wink.gif



Yo es que me daba apuro hablar en un topic que llamándose "Técnica" veía más para artículos de auténticos especialistas y no de un profano como yo. Si quereis este puede ser más para opiniones y como foro de discusión para no ensuciar el otro con la confrontación de opiniones y así dejarlo para reportajes técnicos de los buenos...pero como veais. Si te digo la verdad, no había caido en lo del año del título...


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tenista
mensaje Aug 27 2013, 09:47 AM
Publicado: #8


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CITA(LOGANF1 @ Aug 27 2013, 01:45 AM) *
Yo es que me daba apuro hablar en un topic que llamándose "Técnica" veía más para artículos de auténticos especialistas y no de un profano como yo. Si quereis este puede ser más para opiniones y como foro de discusión para no ensuciar el otro con la confrontación de opiniones y así dejarlo para reportajes técnicos de los buenos...pero como veais. Si te digo la verdad, no había caido en lo del año del título...


A mi lo que vos mandeis tongue.gif


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KIT
mensaje Aug 27 2013, 02:11 PM
Publicado: #9


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CITA(tenista @ Aug 27 2013, 10:47 AM) *
A mi lo que vos mandeis tongue.gif


Pues hay un "run run" que habla que Mercedes estaría con 50 cv más de potencia que sus rivales y que debido al par motor que darán los turbo se ha pedido AHORA que Pirelli amplíe el ancho de las gomas traseras.

No se que hay de cierto en todo eso... lo leí o escuché por ahí, no recuerdo la fuente sorry!


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Salu2 a todos y...
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Ainsman
mensaje Aug 27 2013, 03:24 PM
Publicado: #10


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Prometo no meter muchos vídeso viejunos, pero este con los motores turbo de 1.5 litros, tarados a 5 bares (el Lola del principio está en modo carrera) y en modo clasificación (ojo a la cortina de humo negro que tiraban) y sus 1300-1400 CV es alucinante.

http://www.youtube.com/watch?v=4JIXPqgwQHk


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LOGANF1
mensaje Aug 27 2013, 04:21 PM
Publicado: #11


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CITA(KIT @ Aug 27 2013, 02:11 PMpero ) *
Pues hay un "run run" que habla que Mercedes estaría con 50 cv más de potencia que sus rivales y que debido al par motor que darán los turbo se ha pedido AHORA que Pirelli amplíe el ancho de las gomas traseras.

No se que hay de cierto en todo eso... lo leí o escuché por ahí, no recuerdo la fuente sorry!


Mercedes siempre ha apostado por la potencia pero los mundiales de la han llevado los motores Renault. Yo creo que el truco, una vez más, dependerá de la forma en que se entregue para poder cuidar unos neumáticos que van a sufrir más que nunca. Para mi, de cara al año que viene, Renault parte con ventaja: Por historia, por los equipa que le facilitan el aprendizaje, y por la importancia de consumo y la forma de tratar la potencia a bajas vueltas...

Pero hasta que no veamos las primeras carreras es aventurarnos siempre. ..


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tenista
mensaje Aug 27 2013, 04:39 PM
Publicado: #12


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CITA(KIT @ Aug 27 2013, 03:11 PM) *
Pues hay un "run run" que habla que Mercedes estaría con 50 cv más de potencia que sus rivales y que debido al par motor que darán los turbo se ha pedido AHORA que Pirelli amplíe el ancho de las gomas traseras.

No se que hay de cierto en todo eso... lo leí o escuché por ahí, no recuerdo la fuente sorry!


En el tema de Tecnica 2014 subi un articulo que hablaba de esto.


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tenista
mensaje Aug 27 2013, 04:40 PM
Publicado: #13


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Viendo como va a ir todo, creo que deberíamos unir ambos y seguir aqui.

Por cierto, Kit, ya era hora de que se te viera el pelo.


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tenista
mensaje Aug 27 2013, 04:42 PM
Publicado: #14


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Todo aquello que habia en el Tema Tecnica 2014

La refrigeración planteará los mayores desafíos en 2014


Mark Smith y James Key, los respectivos Jefes Técnicos de los equipos Caterham y Toro Rosso, han respaldado a su homólogo de Red Bull Adrian Newey al afirmar que la refrigeración planteará el mayor desafío en las nuevas normas de este deporte.

La próxima temporada, los actuales motores V8 serán reemplazados por unidades V6 turboalimentadas, por lo que el tamaño de los refrigeradores de aire jugarán un papel importante en el diseño de los coches.

"Supongo que ese es probablemente el quebradero de cabeza para la mayoría de los equipos", dijo Smith a la página oficial de la Fórmula 1 sobre el trabajo que espera a los equipos respecto a la refrigeración. "Es bastante fácil de llegar a una solución que refrigere, pero el reto es llegar a una solución que enfríe y entregue un rendimiento aerodinámico óptimo."

Y agregó: "El refrigerador para el enfriamiento del aire del turbo antes de que entre en el motor, será, en todos los diseños, muy importante. Físicamente, el tamaño del mismo dictará la colocación de los sistemas de refrigeración de todos los coches. Creo que ese es el mayor interrogante, ya que se presenta como un reto en cuanto a la estructura general del coche ".

Key comparte las sensaciones de Smith, agregando que muy pocas de las técnicas de enfriamiento actuales serán prorrogadas más allá de 2013 debido a la importancia de los cambios en las reglas.

"Las necesidades de refrigeración son completamente diferentes", explicó. "Tendremos un turbocompresor con un refrigerador, tendremos un sistema mucho más amplio de recuperación de energía (ERS) que naturalmente añadirá más calor, y además todavía tendremos la caja de cambios, el sistema hidráulico, el aceite y el agua para enfriar. Hay que empaquetar todo de la manera más ordenada que se pueda."



http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/298...safios-en-2014/



Vincent Hill

Aquí tenemos el nuevo reto, la E S T E Q U I O M E T R I A

http://es.wikipedia.org/wiki/Estequiometr%C3%ADa

Como dice claramente en Wikipedia, la cantidad de átomos que entran, son los mismos que salen, pero, no ocupan el mismo volumen.
Ahí vamos a tener el reto, conseguir que entren la mayor cantidad de átomos, de esta forma, la combustión es más efectiva.

En el circuito de Hockenheim, en el circuito largo, en 125CC, el piloto tenía problemas con su moto, monocilindrica de dos tiempos.
Tras investigar, descubrieron, que al llegar al bosque, la cantidad de átomos de oxigeno, por litro de aire era mayor, por tanto, el resultado de la combustión era mayor y el cilindro se recalentaba demasiado.

Algo así, va a ser el reto, conseguir, en cada litro de aire, la mayor concentración de átomos de oxigeno y eso, se consigue, enfriando el aire.
Go to the top of the pageReport Post



No habrá cambios en las dimensiones de los neumáticos de F1 para 2014

Era algo que estaba sonando con fuerza en las últimas semanas dentro y fuera del paddock de F1: Pirelli, ante una propuesta firme desde Mercedes, quería aumentar la anchura y el diámetro de los neumáticos traseros para la temporada de Fórmula 1 2014. Este sábado se ha conocido que desde la marca italiana han desechado dicha propuesta pues diez equipos se han opuesto a esta.

Lo cierto es que hay un temor en el paddock de cara a 2014 y la entrada de las nuevas unidades de potencia. Se habla puertas adentro de los motorhomes de los equipos que el motor turbo V6 del equipo Mercedes tendrá una ventaja superior sobre los propulsores de Renault y Ferrari (se comenta que podría ser de unos 100 caballos de potencia). Ante esto, es comprensible que desde el conjunto alemán quieran una mayor anchura respecto a los neumáticos actuales que les permita más grip en 2014 y así aprovechar mejor la entrega de potencia sobre el asfalto. Actualmente los neumáticos de F1 tienen un diámetro de 660 mm, mientras que es un poco mayor para los neumáticos de mojado (670 mm), que permitir reducir el aquaplaning. La propuesta para 2014 contemplaba un incremento en el diámetro de 30 mm, pasando a tener las ruedas traseras 690 mm, lo que es un verdadero problema para los equipos ya que a estas alturas el diseño de los coches de 2014 ya se encuentra hecho sobre la base de 660 mm, y supondría una inversión extra muy alta de dinero. La altura de la carrocería trasera del coche suele ser de 100 mm, por lo que levantarlo 30 mm sería un cambio bastante grande. La anchura de los neumáticos traseros se quería aumentar en 20 mm, pasando de 380 mm a 400 mm.


Consecuencias si hubiera ese cambio

Un diámetro extra y un mayor ancho de los neumáticos tendrían una incidencia significativa en la aerodinámica del coche, así como en el eje y la suspensión trasera, y los ingenieros aerodinámicos tendría que tirar gran parte del trabajo que han hecho y empezar de nuevo con un neumático de forma diferente y un nuevo cambio de altura. Asimismo, llevaría mucho tiempo encontrar la mejor relación altura-anchura de los neumáticos nuevos, algo fundamental para simular en el túnel de viento y obtener cálculos fiables en las simulaciones.

Por otro lado, lo último que necesitan los equipos ahora que el diseño del chasis de 2014 está siendo ultimado, es un cambio significativo en el último momento, lo que significaría un montón de trabajo en ciertas áreas y los grupos de diseño tendrían que empezar de nuevo, con plazos muy ajustados para fabricar el primer chasis antes del primer test de pretemporada en el mes de enero. Nadie quiere ver fallos en los neumáticos de 2014, por lo que Pirelli tiene que asegurar un margen de seguridad grande y fabricar unos neumáticos resistentes. A priori, un aumento del tamaño de los neumáticos habría ayudado a producir un neumático más fuerte que sería capaz de manejar cargas más altas. Pero lo cierto es que ellos mismos no saben qué esperar porque no ha habido ningún tipo de pruebas. Mejor, apostar por lo conocido ante una temporada en donde la fiabilidad del tren de potencia será fundamental, y nadie quiere contar con una preocupación de más como sería unas nuevas dimensiones en los neumáticos traseros que comprometiesen otros aspectos.


http://www.formulaf1.es/43166/no-habra-cam.../#comment-41203


Que habra visto el tito Brawn, para pedir un cambio asi...



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KIT
mensaje Aug 27 2013, 04:49 PM
Publicado: #15


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CITA(tenista @ Aug 27 2013, 05:39 PM) *
En el tema de Tecnica 2014 subi un articulo que hablaba de esto.


ups!... sad.gif cierto... gracias por autoquotearlo de nuevo! wink.gif

Las ganas que tengo yo de eschuchar silvar los turbo!


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Ainsman
mensaje Aug 27 2013, 09:43 PM
Publicado: #16


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Lo que posiblemente si habrán son más roturas de motor...


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KIT
mensaje Aug 28 2013, 04:36 PM
Publicado: #17


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CITA(Ainsman @ Aug 27 2013, 10:43 PM) *
Lo que posiblemente si habrán son más roturas de motor...


Yo tengo un poco de "pajolera mental" ... con los motores, si alguna alma bien informada pudiera clarificar puntos:

*¿Potencia?... 800cv ?¿? se habla de más según he leido...

*Potencia libre?...

*Evolución libre durante la temporada?... en ese caso... Hasta cuando?... Hay "congelación" evolutiva?... Cuando esta se efectua?...

*¿Cambios aerodinámicos significativos?...


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Ainsman
mensaje Aug 28 2013, 08:31 PM
Publicado: #18


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CITA(KIT @ Aug 28 2013, 05:36 PM) *
Yo tengo un poco de "pajolera mental" ... con los motores, si alguna alma bien informada pudiera clarificar puntos:

*¿Potencia?... 800cv ?¿? se habla de más según he leido...

*Potencia libre?...

*Evolución libre durante la temporada?... en ese caso... Hasta cuando?... Hay "congelación" evolutiva?... Cuando esta se efectua?...

*¿Cambios aerodinámicos significativos?...


Lo que yo interpreto de lo que voy leyendo:
  • Potencia mecánica sobre los 750 CV. Hay límite de cantidad de gasolina que puede entrar.
  • Límite de rpm en 15000 y presión de soplado que andará sobre los 3 bares.
  • Kers de 160 CV durante 33 segundos (ahora son 80 CV durante 6,7 segundos).
  • Peso del motor (¡atención!) de 145 kilos (Kers no incluido).
  • Depósito de 100 kg de gasolina.
  • Peso mínimo del coche de 690 kilos (ahora 645, creo).

Y creo que en 2014 y 2015 hay desarrollo prácticamente libre para en los años posteriores, hasta 2018, ir limitando ese desarrollo hasta congelarlo completamente.


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accitano
mensaje Aug 29 2013, 12:31 PM
Publicado: #19


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Sobre los nuevos motores V6 de la próxima temporada creo que este artículo os puede resultar interesante y además con la ventaja de ser bastante claro, en mi opinión.

CITA(Virutasf1.com)
Viru+: Así serán los nuevos motores V6 de Formula 1 para 2014 por JERO (@jeroitim)
Es un tema que llevo un tiempo intentando abarcar, o más bien buscando tiempo para dedicárselo. El caso es que se ha hablado mucho de los nuevos motores que la FIA impondrá para el año 2014, de los beneficios y de la controversia que ha generado este cambio radical y que según la FIA se hace por motivos ecológicos y económicos (dudo bastante de las dos cosas y sobre todo de la segunda, ahora os explico).

Para empezar, y para él/la que aún no lo sepa, la temporada que viene (año 2014) de Formula 1 la FIA cambiará los actuales motores 2400 cc. V8 por unos motores más pequeños, en concreto 1600 cc. V6. Cuando decimos este motor es un V8, por ejemplo, nos referimos a que está compuesto por 8 cilindros colocados en dos bancadas de 4 cilindros enfrentados en forma de V. Hasta aquí muy bien, ya que la FIA consciente de la perdida exagerada de potencia permite el uso de un turbocompresor (con condicionantes, ahora explicamos) para que se compense la potencia con los anteriores V8.

Pero los cambios no acaban aquí, ya que hay unos condicionantes que hacen que estos motores vean mermado el rendimiento con respecto a sus antecesores los V8. Para empezar la FIA obliga a que el motor no pase de los 1600 cc, con un diámetro de pistones fijo, un número de válvulas fijo, un régimen máximo de giro de sólo 15000 rpm y altura específica del centro de giro del cigueñal fijo (esto último supone no poder variar la distancia que recorre el pistón en sus subidas y bajadas, lo que se llama carrera de pistón). Y en el tema del consumo también ha metido baza la Federación, obligando a un máximo de 100 Kg/h.

A pesar de las restricciones, se ha abierto la mano con el uso de materiales exóticos, como el magnesio, para las partes auxiliares. El bloque motor y la culata seguirán siendo de aleación de aluminio o acero. En otro orden de cosas, a pesar de permitir el uso de turbocompresor este será único, de geometría fija (en la calle ya la mayoría son de geometría variable) y la salida de gases de escape será única y estará situada por encima de la luz de emergencia del vehículo, evitando el uso aerodinámico de dichos gases. Bien, estos son los condicionantes, que como veis no son pocos. Ahora vamos a ver como se las apañarán los ingenieros para hacer que estos motores den un rendimiento acorde a la máxima especialidad del automovilismo.

En primer lugar deciros que de donde no hay no se puede sacar. En motores de combustión interna hay una máxima que viene a decir que a mayor cantidad de mezcla aire+combustible introducida en el cilindro, mayor potencia obtenida. Como podreis deducir, no entrará la misma cantidad en un motor 2400 cc V8 que en uno 1600 cc V6, ¿verdad? Bueno, aquí entra en juego el turbocompresor (en inglés turbocharger). El turbocompresor es un dispositivo que se utiliza para comprimir el aire antes de que entre en el cilindro. Se compone de una turbina y un compresor, siendo la turbina (llamada impulsora) una rueda de paletas que se encarga de transformar el empuje de los gases en movimiento giratorio. Después este se transmite a través de un eje al compresor, que acelera el aire que entra, produciéndose una compresión del mismo. Pero en los motores de esta nueva era de la F1 entra en juego un dispositivo adicional en el turbocompresor, un pequeño motor-generador eléctrico que se utilizará para eliminar el retardo típico que poseen los motores turbocomprimidos, debido a que la acción de los gases sobre la turbina no es inmediata. Así el piloto cuando pise el acelerador notará una aceleración instantanea. Por otra parte, además de este dispositivo los ingenieros diseñarán los motores para que su banda óptima de funcionamiento no supere las 13000 rpm, ya que así se obtienen las mayores cifras de potencia y par en un motor turbo.

En segundo lugar entran en juego nuevas tecnologías de aprovechamiento de energía aún más eficaces que un simple KERS. Vamos a poner un ejemplo: Un conductor frena para afrontar una curva. En un motor turbo común los gases de escape siguen empujando a la turbina, y evitamos la compresión utilizando una válvula de descarga o wastegate. Pero en esta nueva era de la F1 hay que aprovechar hasta el último resquicio para obtener energía y utilizarla después. El motor-generador eléctrico del que os hablé ahora actuará de generador, como un alternador. Así podremos generar electricidad con el giro que provocan los gases de escape, que luego utilizaremos para adelantar. Esto Renault lo ha llamado con el nombre MGU – H.

En tercer lugar seguimos teniendo un sistema recuperador de energía en frenadas, el MGU – K. Esto es similar al anterior KERS, sólo que trabaja en consonancia con el MGU – H y en conjunto nos dará una potencia adicional de 160 CV. La energía se guarda en unas baterías llamadas Energy Store, un acumulador de energía eléctrica vamos.

Por último comentaros algunas curiosidades de esta solución de Renault (no es la única para el año que viene, pero las variaciones serán pequeñas en principio). Para empezar, al usar un turbocompresor es necesario el uso de un intercambiador de calor o intercooler, para enfríar el aire de entrada al cilindro. Esto es así porque el aire frío es más denso y disuelve más oxígeno que el caliente. El combustible ahora se inyectará directamente en el cilindro, y en esto la F1 (¡por fin!) copia a la calle, aunque ahora habrá más complicaciones para enfriar el combustible (un combustible frio da más rendimiento termodinámico que uno caliente) ya que la inyección directa trabaja con presiones más altas que la indirecta. La potencia del motor, sin contar la que otorga la unidad eléctrica, rondará los 600 CV aunque estas cifras nunca se hacen públicas exactamente. La comparación con los V8 actuales es odiosa, ya que otorgan alrededor de 750-780 CV (siempre según cifras oficiales), pero he de deciros también que el par motor de los turbo será mayor que el de estos motores V8 atmosféricos.

En fin, ¿entendeis ahora mi pensamiento crítico hacía las razones de ecología y economía que argumenta la FIA? Sobre todo las económicas, porque está obligando a los equipos a realizar una inversión en I+D considerable, y eso sin añadir el uso de materiales exóticos para recubrimiento de tubos de escape (evitar perdidas de calor), para las baterías (almacenamiento más eficaz) o para otros elementos auxiliares. Y respecto a la ecología, obligar a un motor de sólo 1600 cc a girar a alrededor de 12000-13000 rpm para obtener un rendimiento acorde con un F1 no parece muy ecológico (100 Kg/h de combustible). Pero también hay muchas ganas de ver como se afronta el cambio y como discurre la temporada 2014 de Formula 1, ya que la mecánica volverá a tener una gran parte del protagonismo que le robó la aerodinámica.

Hasta pronto viruteros.


Otra de las novedades que podrían ser interesantes para la próxima temporada es la introducción de un Control Electrónico de Frenada en el eje trasero para facilitar frenadas más estables y recuperar mejor la energía. ¿Alguién sabe si este control electrónico es el mismo para todos o pueden desarrollarlo de manera propia cada equipo?

Sobre la homologación del motor: Ningún fabricante podrá homologar más de un motor entre 2014 y 2020. Los cambios que se realicen solamente se permitirán por motivos de fiabilidad, reducción de costes o instalación -si no me equivoco, como ha venido siendo hasta ahora-.



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ECCLESTONE: "LA FOM Y PIRELLI TIENEN UN CONTRATO..." (¿Hacia donde va Ecclestone?...aquí lo intentamos descifrar)

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Fecha y Hora Actual: 18th November 2018 - 08:34 PM
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