Escuderias 2017, Por aquello de los cambios... Opciones

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Red Bull y Toro Rosso llevarán motores Renault en 2017 y 2018
Los de Faenza vuelven a la marca francesa tras un año con Ferrari

Los equipos Red Bull y Toro Rosso han firmado acuerdos para rodar con motores de Renault para los años 2017 y 2018. Ambas escuderías llevarán la última especificación de este propulsor, según ha podido confirmar Autosport.

El contrato de Red Bull con Renault para llevar sus motores pero con el nombre de TAG Heuer iba a expirer a finales de este año. Sin embargo, Christian Horner, señaló, este viernes, en declaraciones para Autosport, que esperaba que la renovación fuera "un mero trámite".

"Estamos encantados de prolongar nuestra asociación, que ha sido exitosa a lo largo de los años. Tras la reconstrucción de Renault, se ha realizado un claro progreso, lo que hace lógico que continuemos con el motor TAG Heuer", ha señalado Horner.

Toro Rosso cambió de la potencia Renault a Ferrari este año pero rueda con una especificación de 2015. Franz Tost también ha mostrado recientemente su deseo de montar un motor que esté al mismo nivel que los demás de la parrilla y eso es lo que ha conseguido con este acuerdo.

"Estamos encantados de asociarnos con dos equipos Fuertes como Red Bull y Toro Rosso. Tener socios competitivos demuestra la confianza que ambos tienen en la unidad de potencia mejorada de Renault y en nuestra organización como conjunto", ha añadido el presidente de Renault Sport Racing, Jerome Stoll.

Red Bull está con Renault desde 2007 y han ganado con ellos cuatro campeonatos de pilotos y constructores más 51 GPs. Toro Rosso fue propulsado por los franceses en 2014 y 2015.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...-en-2017-y-2018

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¿Perder un piloto o perder un ingeniero?, por Raymond Blancafort
La pérdida de Nico Rosberg por parte de Mercedes, con el título de campeón en el bolsillo, y la posible fuga sin confirmar- de Paddy Lowe, el director técnico de la marca de la estrella, a otro equipo abre muchas incógnitas sobre el futuro del equipo de la estrella. Y sobre todo suscita una pregunta clave: ¿Qué es peor, perder un piloto o perder un ingeniero?

El rol del director técnico ha variado profundamente. Todavía quedan algunos gurús, como Adrian Newey, pero se tiende más a tipos del perfil Brawn: conductores de hombres

Para la mayor parte de los aficionados, el perder un piloto puede ser mucho peor. El piloto es la imagen visible del equipo, posiblemente (al menos en un top team) el mejor pagado del mismo y sobre todo el hombre encargado de validar y ofrecer los resultados con el material que el equipo le pone a disposición. El hombre que es capaz de hacer brillar o arruinar el trabajo de todo el equipo.

El propio Paddy Lowe ha dicho que la pérdida de Nico Rosberg se notará mucho en el equipo. No porque no existan pilotos capaces de lograr o acercarse a sus resultados sino por efectos prácticos y técnicos. Nico está en el equipo de sus inicios, lo conoce perfectamente, comparte la forma de trabajar, la filosofía del diseño de los coches. Cualquier piloto que llegue de fuera necesitará un periodo de adaptación y el tiempo que resta hasta los primeros tests es corto, muy corto. Y todo ello en un año de cambio brutal de las reglas, cuando de la preponderancia del motor se retornará a la dictadura de la aerodinámica, aunque quizás no de forma tan drástica como hace unos años.

Briatore: «Prefiero perder un piloto a un ingeniero»
Pero ya hace casi diez años que en una conversación informal con Flavio Briatore, éste me dijo: Para un equipo es mucho peor perder un gran ingeniero.

Por entonces, y sin prohibición de tests todavía, los pilotos ambicionados por los equipos se dividían en dos categorías: Aquellos que son capaces de sacarle 3 décimas extras al coche y los que son capaces de hacer que el coche mejore un segundo, según me decía el jefe de otro equipo. Kimi Raikkonen podía ser el prototipo de los primeros y Pedro de la Rosa un bello ejemplo de los segundos. Pero en la parrilla apenas hay dos o tres pilotos que sean capaces de hacer las dos cosas, me admitió Flavio y obviamente su pupilo Fernando Alonso o Michael Schumacher eran los dos claros ejemplos de ello.

En el caso de Alonso mucho tiene con ver con ello la decisión de Flavio Briatore de aparcó un año el 2002- en el equipo de test de Renault, sin correr, donde aprendió el duro y oscuro trabajo técnico, la relación con los ingenieros. Estos conocimientos fueron claves para la construcción del Alonso campeón.

No sin mi ingeniero
Ya por entonces, hace una década, se decía también que el piloto era responsable apenas el 25% o poco más del resultado. Pero hoy, con la prohibición de test y los programas de simulación, la colaboración del piloto ha disminuido en valor, posiblemente por debajo del 20%. Y son pocos los pilotos que tienen formación lo suficientemente sólida como antaño. La rigidez reglamentaria de las categorías inferiores, la prohibición de test en todas y cada una de ellas, incluida la F1 ese trabajo de tercer piloto en el que tanto se aprendía.

Tan importante era la complicidad entre piloto e ingeniero que a top nivel el piloto exigía llevarse a su ingeniero. Michael Schumacher es el explonente más claro de ello.

Esta claro: la pérdida de un gran ingeniero pasa factura mayor que la de un piloto. Lo hemos visto estos años: un buen piloto con un gran coche puede ser campeón. Un campeón sin buen coche nunca renovará un título. La mejor prueba de ello es que mientras los pilotos cambian de equipo sin problemas, a los técnicos, al menos a partir de un determinado nivel, se les exige un periodo de gardering, seis meses por lo general, en el que quedan apartados del equipo pero no pueden trabajar tampoco para ningún otro.

Pérdida no es lo mismo que transición ordenada
Algunos podrán esgrimir que Mercedes ya pasó por eso, cuando el gran Ross Brawn me arrodillo ante su nombre- dejó el equipo y Lowe tomó el relevo. Pero la situación sería muy distinta a la actual. Fue Brawn quien eligió y ficho a Lowe y lo tuvo a su lado medio año largo. La suya fue una transición programada y pactada, no fue un cambio instantáneo. Y con otro ingrediente importante: Lowe llevaba muchos años trabajando con gente de Mercedes, no en vano la marca de la estrella era la motorista de McLaren y hasta finales de 2010 accionista del equipo que era un poco su equipo oficial.

Hubo un tiempo en el que los equipos eran pequeños, apenas media docena de ingenieros o poco más. El ingeniero jefe se iba y el segundo asumía el control. Todo claro y bajo control. Hoy las cosas son mucho más complejas. Está el ingeniero de performance, el director de diseño, el proyectista, el responsable de aerodinámica y. los ingenieros de motores, sean del equipo o del proveedor. El rol del director técnico ha variado profundamente. Todavía quedan algunos gurús, como Adrian Newey, pero se tiende más a tipos del perfil Brawn: conductores de hombres. Técnicos que saben leer y ver las lagunas de los reglamentos y sobre todo equilibrar las soluciones que cada área presenta como idóneas para obtener el mejor resultado posible.

Hoy, la pérdida del responsable técnico, del director técnico, deja las más de las veces al equipo descabezado y en una situación incómoda. Quizás con lucha internas porque todos intentan subir al escalón principal o bien cada sector va por libre y al final se llega a un consensus no siempre equilibrado que se refleja en los resultados o bien no se avanza lo suficientemente, no hay audacia técnica. Y si buscas un nuevo responsable fuera, puede ser recibido de uñas salvo que sea alguien con un curriculum irrefutable.

Ferrari y McLaren, ejemplos claros del riesgo
Ferrari y McLaren son dos buenos ejemplos de ello, del descenso a los infiernos de los dos grandes equipos de la F1 por curriculum y palmarés- que llevan casi una década sin comerse una rosca, en restructuración continua, pero también con otros problemas internos.

En la última década, en McLaren el goteo ha sido inmenso: sin Newey, sin Mercedes, sin Vodafone, sin Alonso primero y Hamilton después, sin Paddy Lowe. Luchas internas en este caso entre accionistas- con salida de Martin Whitmarsh primero y de Ron Dennis, director copropietario, ahora.

Esta situación de los rojos es similar a la que ha vivido Ferrari en estos últimos años. Desde que Jean Todt, Ross Brawn y Michael Schumacher dijeron adiós, los rojos han ido diluyendo su competitividad hasta llegar a mínimos mientras se sucedían las decapitaciones ya sea del ténicos de vanguardia o incluso de los directores: Stefano Domenicali, Aldo Costa, Marco Mattiacci, Marmorini, Luca Montezeomolo, Chris Dryer, Pat Fry, Nico Tombazis, James Allison, etc. En su caso la perdida de terreno se explica por el hecho de que basaron su dominio en la era Schumacher en los test diarios y en neumáticos hechos a medida; el retraso en aerodinámica y simulación, en cambiar de filosofía (adaptarse a las gomas en lugar de disponer de neumáticos específicos) aún lo están pagando. Y e su caso, las urgencias históricas aún complican más las cosas.

Tanto McLaren como Ferrari sueñan con el cambio de reglamentos de 2017. Ven una ocasión de oro para recuperar de golpe el retraso que llevan. Pudiera serlo en otras circunstancias. Pero ahora primero deben poner en orden su casa, colocar todas sus piezas en el sitio adecuado, racionalizar su funcionamiento.

En McLaren, el despido de Dennis se dejará notar. Llega Zaks Brown como director, pero están Jos Capito y Eric Bouiller para llevar el equipo y con Tim Goss, que asegra la continuidad al menos de la dirección técnica.. En Ferrari, Mattia Binotto tiene una ingente tarea por delante y la necesidad de reemplazar a James Allison; Binotto es más conductor de hombres que ingeniero de vanguardia.


https://tecnicaformula1.com/perder-un-pilot...ond-blancafort/