Hablamos de F-1.
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"Corremos" en GP3.
En GPL,
O en karts.

Opinamos sobre pilotos.
O jefes de equipo.
O diseñadores.

Incluso en algún topic se habla (o se hablaba) sobre suspensiones.
Sobre neumáticos.
Sobre aerodinámica (mucho ultimamente).

Pero entendiendo por trazar las curvas el momento que va desde que empieza la frenada hasta que ya se acelera a fondo una vez enfilada la recta siguiente.


¿Cómo se trazan las curvas?

¿Cuántos tipos de curva hay según la trazada?

¿Cómo debe cambiar la trazada para cada curva?

¿Como afecta a la trazada un setup distinto?

¿Existe "la" trazada ideal o cada piloto tiene "su" trazada ideal?

¿Cómo está afectando el control de tracción al "circulo de fricción"?

¿Con "slicks" se harían trazadas distintas?

Seguro que me dejo cosas por preguntar. ¿Algún alma caritativa que responda?

Pues en la serie de trabajos titulada "Physics of Racing", que ya comenté en otro topic, tienes una aproximación sencilla al problema. Aquí tienes el link de nuevo

http://www.esbconsult.com.au/ogden/locost/phors/phors.htm

Parte 5:"Introduction to the Racing Line"

O la traducción en otro foro:

http://foro.todocoches.com/viewtopic.php?t...;forum=2&13

¿Por donde empezamos?

Ah, se me olvidaba. En las partes 17 y 18 ienes una aproximación al problema un poco más sofisticada

Mas salu2

Gracias BLACKADDER, conozco esa web.

Lo que pretendía era comentarlo aqui en el foro, entre nosotros.
Es que me da la impresión que muy poca gente ha ido al link desde que lo pusiste en otro topic.


NRG ¿qué te parece empezar por el principio?
Creo que he hecho las preguntas en un orden suficientemente lógico como para que la respuesta global pueda ir en el mismo orden pero si no es así decide tu.


Creo que este topic, bien llevado podria ayudar a la gente a "pilotar" tanto en GP3 como en GPL.
Incluso podría ayudar mucho a hacer el setup en esos juego/simulador.
Es que leo a la gente un tanto perdida con el tema alerones, suspensiones, alturas y tal, y nadie habla de topes de suspensión, estabilizadoras, tarado del diferencial, progresividad de amortiguadores en compresión y extensión, etc.

En fin, vosotros mismos.

Ya estamos haciendonos los enterados otra vez?

Para que al que responda algo de buena fe le empieces a soltar tu "repertorio". Anda ya... QUE TE CONOCEMOS ISLERO.

Bueno, es evidente que dependiendo de la curva la trazada es una u otra, pero tambien depende de la curva anterior o posterior de la curva que estudiemos. Como norma general las curvas las empezamos a trazar lo más en el exterior posible, atacamos al vertice con mayor o menor violencia y acabamos otra vez en el exterior. Ahora bien, como dices, el estilo de un piloto tambien puede variar un poco la trazada de ésta, pero siempre estamos habalando de diferencias pequeñas. Segun sea subvirador o sobrevirador, entrará/saldrá de forma diferente, el punto en que empiece a girar el volante variará, al igual que el punto que empiece a acelerar.

Hay curvas que no se empezaran a trazar por el exterior, puede ser el caso de una chicane, en que se empezará a trazar con el coche un poco más al centro de la pista, para poder enlazar las dos curvas "comiendose" el maximo arcén posible y girar lo menos posible.
No existe una trazada ideal, porque no hay nada ideal para todos, existe una trazada que puede ser muy proxima a la ideal, que puede variar en menor o mayor medida (cms) segun el piloto, pero que en cualquier caso salir de ella es fatal para los tiempos.
El control de tracción, no creo que afecte mucho al circulo de fricción o tracción, creo que el control de tracción hace lo mismo que hacia antes el piloto pero más perfectamente evita que existan un mayor numero de errores o imperfecciones al acelerar, y aun asi, el piloto debe dosificar aunque no tanto como antes. La aceleración "lineal" debe ir aumentando a la vez que se reduce la "lateral" al salir de una curva. No veo en como puede cambiar el circulo de fricción.
Yo creo que con slicks la trazada seria la misma pero más rápida, no creo que variase la forma.

Si que hay trazadas distintas,dependiendo de como quieras cojer la proxima curava o de como has salido de la anterior.En Montemelon se podia ver como despues recta la siguiente de derechas los pilotos se abren para buscar el interior de la siguiente para poder salir a fondo,pero dependiendo del piloto se abrian o se cerraban mas,se notaba la diferencia.
Yo diria que hay dos formas de cojer una curva, entrar rapido y salir despacio, o entrar despacio para salir rapido.Resumio

Osea, lo que Luis Moya llama SASAR que es sacrificar la velocidad de paso por la primera de una serie de curvas para salir mejor colocado a la hora de trazar la siguiente.

Daichiquito F1 Viva PDLR y ''odio'' a las ayudas electrónicas y al grfñxgrf de Leo Kirch.
No dejeis de visitar http://www.daichiquito.es.vg

- Trayectorias ideales -

Hilera

Una ilustración apenas exagerada de lo que puede ser una trayectoria ideal.
La dificultad que entrañan estos tres virajes "derecha-izquierda-derecha" se resuelve con un mínimo de movimientos al volante. El piloto efectúa un ligero giro al comienzo de la concatenación (1) para encontrar el eje óptimo y luego las ruedas de su monoplaza permanecen prácticamente rectas hasta la salida.


Curva Grande

La Curva Grande es una figura clásica de los circuitos.
El piloto redondea su trayectoria en el punto de giro (1). Pasa por el punto de cuerda (2) manteniendo el mismo trazado hasta el punto de salida (3).

No tiene que haber ninguna ruptura de trayectoria en el conjunto de esta clase de virajes. Las Curvas Grandes, que constituyen tramos rápidos, exigen la mayor suavidad al volante.


Curva de 90º (Normal)

Además de la trayectoria clásica existen ciertos trazados orientados a girar más pronto de lo normal. Esta tendencia puede observarse en todo tipo de dificultades: desde la paella hasta la gran curva rápida.
Aquí la trayectoria clásica es la que sigue el piloto del monoplaza rojo. Busca el punto de entrada (1) y el punto de cuerda (2) relativamente tarde para propiciar una trayectoria de salida muy rectilínea, con la posibilidad de reacelerar desde la curerda.

El monoplaza azul gira mucho más pronto (1), toca también antes el punto de cuerda (2), pero no podrá reacelerar tan pronto como su rival en la salida.

El objetivo de la primera trayectoria consiste en salir rápido del viraje tras haber entrado en él más lentamente; el de la segunda es exactamente lo contrario.

El monoplaza azul frena más tarde en la medida en que su trayectoria de entrada es más redondeada y, por lo general, este tipo de conducción favorece los adelantamientos en el momento del frenado, puesto que éste puede retardarse al máximo


Curva de Radio Constante Largo

Su dibujo puede asemejarse al de una paella abierta.
Sin embargo, la cuerda es demasiado larga como para que haya un interés por abrirse desde la entrada como se haría en el caso de una paella cerrada normal. Aquí el piloto gira relativamente pronto y se ciñe el mayor tiempo posible al perímetro interior, como lo subrayan los dos puntos de cuerda. No es hasta la salida que, de una forma natural, endereza progresivamente las ruedas delanteras hacia el exterior.


Curva de Radio Creciente

La trayectoria se abre cada vez más, de forma progresiva y a medida que el monoplaza avanza enla curva.
El piloto gira y se sitúa pronto en la trayectoria sabiendo que, después, la curva se abre en el momento en que él tendrá necesidad de abrirse hacia el exterior. La dificultad consiste en encontar un término medio justo entre el punto de giro y el punto de salida en relación al radio creciente del viraje.El tramo final de esta trayectoria, que se asemeja casi a una recta, permite raacelerar al máximo.


Curva de Radio Decreciente

El piloto se ciñe un buen trecho lo más al exterior posible, con el fin de alcanzar la cuerda muy tarde. En consecuencia, frena y reduce en el exterior siguiendo el redondeado del viraje con el propósito de encontrar un ángulo de salida lo menos brusco posible.

Curva Lenta + Curva Rápida

En este caso en que un viraje lento precede a una curva rápida, se sacrifica el primer tramo (el viraje a la derecha lento) en beneficio del segundo (el viraje rápido a la izquierda que sigue). Para conseguir esto, el piloto gira y toca la cuerda bastante tarde. Enuentra así, desde la salida del viraje lento, una trayectoria cortada que le permitirá reacelerar más rápido y con mayor intensidad.

Curva Rápida + Curva Lenta

Se debe privilegiar aquí toda la parte rápida, lo cual justifica la trayectoria cortada de la primera curva a la derecha. A la salida, el monoplaza se reencuentra con una trayectoria poco favorable para negociar el viraje izquierdo subsiguiente, pero se trata solo de un mal menor en la medida en que resulta mucho más lento.
Lo esencial de la velocidad se habrá preservado, por tanto, hasta el segundo punto de la cuerda.


Curvas + Recta Larga

Aquí conviene observar que ya no es el tipo de viraje lo que determina la trayectoria (ambos presentan un nivel de dificultad igual), sino el hecho de que vaya precedido o seguido de una larga recta.
El piloto busca un punto de giro muy tarde, sacrificando el primer tramo de la curva a la derecha para poder tocar la cuerda muy al interior. También puede afrontar la curva a la izquierda que sigue como si, en el límite, no se hubiese visto importunado por el viraje a la derecha precedente.

La primera curva se sacrifica por tanto para permitir una velocidad de salida óptima, que el monoplaza conservará a todo lo largo de la recta siguiente.


Recta Larga + Curvas

Aquí conviene observar que ya no es el tipo de viraje lo que determina la trayectoria (ambos presentan un nivel de dificultad igual), sino el hecho de que vaya precedido o seguido de una larga recta.
En este caso el piloto llega a los virajes después de una larga recta. Para conservar el mayor tiempo posible la velocidad adquirida, trata de prolongar esa recta girando pronto para poder girar muy tarde. La primera curva se toma como si no existiera la segunda, y el piloto se encuentra con una trayectoria menos favorable para negociar el segundo viraje. Esto supone un mal menor en la medida en que la última curva es lenta, no va seguida de una recta, pero el balance cronométrico


Paella

El piloto provoca una ruptura en el punto de giro (1) llegando voluntaiamente hasta el límite exterior del viraje, antes de hacer efectuar a su monoplaza, en el primer tercio, el cambio de ángulo más grande posible. Los dos tercecios restantes se parecen entonces a una Curva Grande.
El objetivo consiste en ser rápido a la salida y para ello no hay que vacilar en sacrificar un poco la entrada por una cierta brusquedad al volante. A partir de que concluye la parte esencial del giro (2), el piloto, que ha creado una trayectoria de curva rápida se halla de nuevo en plena aceleración.


Doble Cuerda

Sucede a veces que se puede adoptar una trayectoria que permite encadenar dos virajes en uno solo.
La trayectoria de salida del primer viraje a la derecha es tan redonda como la de entrada al segundo y el piloto no se ciñe completamente al exterior para evitar "cerrar" demasiado su curva general. El monoplaza describe este trazado redondo perfecto sin rebasar los dos tercios de anchura de la pista; una vez superada la primera cuerda, incide bien en el eje de la segunda sin que el piloto tenga que modificar el ángulo de giro del volante.


Conjunto de Curvas

Esta sucesión de virajes, situada justo después de la salida del Circuito de Castellet, de 3,3 kilómetros, es característica de las diferencias que pueden existir entre la teoría pura y la trayectoria concreta que se utiliza en competición.
En todo el primer tramo, los pilotos se ven obligados a frenar al mismo tiempo que giran, es decir, en apoyo sobre las dos ruedas izquierdas, porque un verdadero frenado en recta, antes de la entrada a las "eses", entrañaría una pérdida de tiempo demasiado grande. Los pilotos se ven forzados, por tanto, a trazar una especie de "todo recto", parecido a una línea recta, respecto a la neta curva que forma la entrada de las "eses".
El primer viraje a la derecha se sacrifica relativamente de suerte que, a la salida, el monoplaza se reencuentre con el máximo de potencia en la línea mediana, esto es, en el centro de la pista. La curva a la izquierda que sigue se sacrifica por completo, con la finalidad de favorecer la salida del último viraje a la derecha que desemboca en la larga recta de "Mistral".

Estos tres virajes requieren, pues, una trayectoria concreta desde el principio, puesto que se trata de un adelantamiento global que sólo encuentra su plena justificación a la salida.

Este caso demuestra bien a las claras que los problemas planteados por un viraje considerado de forma aislada no tienen gran significación si se les saca del contexto general.


LLuvia

El monoplaza rojo sigue la línea naranja, clásica en tiempo seco para un ángulo normal. El monoplaza amarillo, sobre la línea azul, muestra el conjunto de las variaciones posibles de trayectoria en tiempo lluvioso.
Durante toda la zona de frenado, el monoplaza amarillo ocupa todo el centro de la calzada, situándose así para evitar la parte izquierda, gastada por las pasadas sistemáticas y manchada por los rastros de goma y aceite. De este modo se beneficia de un asfalto más limpio y menos deteriorado que ofrece una aderencia superior.

Además el piloto, en lugar de girar normalmente, corta la trayectoria clásica para bordearla de cerca. Recorre lo que se llama comunmente "el exterior de la trayectoria óptima". Se trata de buscar las mejores zonas de adherencia hasta el punto de salida, donde se reencontrará con una trayectoria normal.


Trayectoria de Emergencia
("Todo Recto")

Los pilotos utilizan sistemáticamete esta trayectoria, sea cual fuere el tipo de viraje, cuando surge un problema mecánico grave (desequilibrio del coche, disminución de la eficacia de los frenos ... ) o a continuación de un graso error de pilotaje (llegada demasiado rápida después de un comienzo tardío de frenado).
Entonces gira mucho más pronto para prolongar al máximo el final de la recta. De este modo pueden beneficiarse de una zona de frenado algo más larga (a veces el doble), lo cual les proporciona más tiempo para recuperar el control del vehículo. El volantazo no se efectúa hasta el último momento.

La trayectoria de emergencia implica una pérdida importante de tiempo, puesto que sacrifica totalmente la eficacia: se trata, en efecto, de buscar una estrategia que permita evitar, ante todo, una salida de pista.

Extraído del libro "La Conducción de Competición" editado por Ediciones Martínez Roca, S.A. ISBN: 84-270-1631-X

Yo lo he sacado de:http://www.infornet.ad/estefanell/tecnicas1.htm

Como veis el texto está referido a unas imagenes, lo triste es que ni siquiera en la página de la que lo he sacado se pueden ver. De todos modos según el tipo de curva os lo podees imaginar o al menos haceos una idea.

Este es mi granito de arenilla.

Saludos compadres.


Daichiquito F1 Viva PDLR y ''odio'' a las ayudas electrónicas y al grfñxgrf de Leo Kirch.
No dejeis de visitar http://www.daichiquito.es.vg

Hasta ahora bien pero

¿Cómo podemos saber si la trayectoria correcta es la de vértice temprano o la de vértice tardío?

¿Depende del comportamiento subvirador o sobrevirador del coche?

¿Un piloto a quien le gustan los coches subviradores (como Irvine o Schumacher) hace trazadas diferentes a las de un piloto a quien le gustan los coches sobreviradores (como Pedro)?

¿Hasta que punto puede un setup corregir todo esto?

Daichiquito si que se pueden ver las imagenes de las curvas en la web que has mencionado.
Solo que para hacerlo deberas hacer una pequeña chapuza, ya que el problema está en que el archivo html de la página web tiene
mal los enlaces a las fotos.

Para ver cada una de las imagenes escribe esto en tu navegador :

http://www.infornet.ad/estefanell/Hilera.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/CGrande.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/CNormal.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/CRadioConstanteLargo.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/CRadioCreciente.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/CRadioDecreciente.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/CLentaCRapida.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/CRapidaCLenta.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/DobleCRecta.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/RectaDobleC.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/Paella.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/CDoble.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/Eses.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/LLuvia.jpg
http://www.infornet.ad/estefanell/TodoRecto.jpg

Otra solución seria editar el archivo .html y cambiar los enlaces por los correctos.

Un saludo
Mike

Buena iluminación Mike, yo no habia caido en mirar el código. GRACIAS.

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Islero el 'problema' que planteas no tiene una solución ni simple ni trivial.

Por partes, y me pongo filosófico.

La trazada ideal. Vale. Lo que ha puesto Daichiquito es perfecto (por cierto el libro es de un tal Prost). Al igual que los sencillos intentos del 'Physics of Racing'.

Pero esto es un poco más complejo. Yo la mejor aproximación que he visto es la que ha hecho un grupo de investigación de la Universidad de Napoles para una tal Scuderia Ferrari. Y presumían de ser capaces de optimizar la trazada y el setup de un F1, y ser más rápidos de lo que Schumacher es en la realidad. Y todo ello en base a un modelo cojonudo que utiliza más de 500 variables para parametrizar y modelar el coche y el entorno. Perfecto. Pues comentaba el buen hombre este que sí, que eran capaces de dibujar una trazada perfecta de una curva, optimizar el setup y ser más rápidos que un piloto de verdad. Hasta que ese piloto se levantaba de buen humor un dia, se subia al coche y por arte de magia se inventaba una nueva trayectoria, pasaba con el coche por determinadas zonas en unas 'posturas' poco menos que irreales y mandaba al carallo todo su trabajo.

¿que te quiero decir con esto? pues que vale, que todo esto de las trazadas ideales está muy bien y existe. Pero como primera aproximación. Porque por mucho que pretendamos y nos comamos la cabeza para crear modelos para optimizar estas cosas, al final el que se sube al coche es un hombre. Y modelar el comportamiento de un hombre es muy jodido. Y el de un buen piloto ya ni te cuento: porque el pilotaje tiene muchas cosas de 'arte'. Y el arte no es modelable. Y por mucho que te esfuerces en crear un modelo impecable (como el que comento arriba por ejemplo) hay muchas cosas que la ´lógica' no es capaz de explicar. Eso si, ni te imaginas la de trabajo que ahorra tener un buen simulador.

Y todo esto rodando sobre seco. Sobre mojado, ni te cuento.


¿que si depende del piloto? pues claro. Por cierto ¿a Schumacher le gustan los coches subviradores?


¿que si depende de la dinámica del coche, y por tanto de su setup? pues claro. El que un piloto 'dibuje' una trayectoria no es más que la solución a un problema dinámico. Lo que pasa es que la mejor solución pasa por las manos del piloto.

No entiendo qué quieres preguntar con 'un setup puede corregir todo esto'. ¿qué quieres corregir?

Lo que si es cierto es que un setup (que para eso es) puede modificar la respuesta del coche, y adaptarla al entorno: o sea a la pista (el trazado) y al piloto. Y aquí tenemos un problema. ¿Por qué? pues porque acabamos de decir que esto del pilotaje tiene mucho de 'arte' y que por lo tanto lo que hace el piloto y la trazada es algo muy muy personal. ¿qué significa esto? pues lo mismo que con las trazadas. Que puedes modelar todo lo que quieras que al final el que se sube al coche es un tio y el (y sus particularidades) son los que lo hacen correr.

Vaya, que tambien puedes optimizar un setup sentado en una silla, e incluso puedes tener una muy buena aproximación a la solución real (¿existe solución?), pero al final el que manda es el pilotaje. Y a eso debes adaptar tu puesta a punto.


Que me lio. Un saludo.

Sobre este tema de las trazadas, siempre he tenido la opinión de que la trazada ideal pura, sin duda, es aquélla en la que se recorran menos metros. Esa, al menos, es la teoría: otra cosa el que el coche se pueda mantener en esa trayectoria al límite, lo cual es una utopía.

Se preguntan varias cosas muy interesantes sobre las trazadas, que me han hecho pensar un buen rato. Sobre todo la que plantea Islero, sobre si es distinta la trazada según sea el coche subvirador o sobrevirador. Después de mucho cavilar, he llegado a la conclusión de que no debiera ser distinta. No creo que la velocidad de paso por curva dependa de esta característica del coche, sino más bien de otras como la aerodinámica o el agarre de los neumáticos. Por tanto, a igual velocidad de paso, la trazada "ideal" debiera ser la misma. Otra cosa es que un coche u otro sean más críticos de conducir en según que tipo de curvas. Allí sí entrará en juego la habilidad del piloto y sus preferencias.

Me he releido el párrafo anterior, y me no me gusta demasiado, puesto que he partido de la base de que la velocidad de paso por curva no depende, al menos en gran medida, de si un coche es subvirador o sobrevirador. A veces me convenzo de esto, y a veces no. ¿Me lo puede aclarar alguien?

De todos modos, se me ocurre otra pregunta: ¿es posible que un mismo piloto use una trazada distinta en calificación y en carrera? Lo digo porque una vuelta de calificación debe exigir al piloto una gran concentración, muy difícil de mantener constantemente en carrera. Pienso que tal vez haga una trazada más comoda en carrera, que le permita dosificar el esfuerzo físico.

No estoy de acuerdo con que la trazada ideal sea la que menos metros recorra. En los ejemplos facilitados MIKE se ve claramente que muchas de las trazadas no son las más cortas y en teoría sí son las ideales.
La trazada ideal logicamente es la más rápida y generalmente se intenta apurar al máximo el ancho de la pista con el fin de tomarla a más velocidad y así perder menos tiempo con respecto a la trazada más corta.
Claro ejemplo son los ovalos.

Voy a atreverme a poner una pequeña anecdota de un curso de pilotaje, en el que me explicaron lo que Potroño está diciendo en la intervención de arriba.

Si pusieramos una cuerda muy larga dentro de la pista, y la tensaramos, tendriamos sin duda la trazada mas corta del circuito... pero no NECESARIAMENTE la mas rapida.

Normalmente en los circuitos, hay curvas que tendremos que trazar "mal" para que luego podamos hacer las 3 curvas siguientes mucho mas rapido, que si esta primera la hubieramos trazado bien.

La diferencia es que en este topic estoy leyendo como trazar las curvas "aisladas" pero una curva siempre va seguida de otro tramo. En ocasiones es el tramo siguiente el que marca la mejor trazada para esa curva...


Creo que lo he liado mas... y espero que no me llueva mucho después de esto...


Saludos:


Nano Saiz.

Eso es, bien explicado. Si puedes, te agradeceríamos que siguieras ampliando nuestros conocimientos sobre el tema.

La trazada ideal es la que permita hacer el tramo en el menor tiempo posible, pero claro eso depende del vehículo sus caracteristicas y el piloto que lo conduce y sabe extraer las maximas posibilidades del vehículo.

En el mismo circuito esto se ve muy claro en las carreras de motos, ya que durante un Gran Premio ves las 125 250 y 500, y hace unos años aun mas ya que veías las "tazas de café" primero 50cc y luego 80cc

Quiero decir con esto que enb los "angulos" por ejemplo las motos de poca cilindrada las 50 ú 80 cc los pasan muchos mas deprisa que las pesadas y con gruesos neumaticos de 500cc, aún así por supuesto el tiempo por vuelta de las mas potenten no tiene nada que ver con las pequeñas. y conforme se agranda el radio de la curva lo va recuprando en tiempo las 250 o 500 que pueden aprovechar mejor las aceleraciones y no deben frenar tanto.

Saludos.

Que importancia tiene pisar un piano mientras trazas?
Que implica con ello?
Todo lo que habeis explicado esta muy bien y muy completo, pero... que pasaria si hay que modificar la trazada por un bache(como ocurre en Monaco)? La trazada ideal es la que menos pasa por el bache?

gracias