Presentación de Escuderías 2018, Como antaño... Opciones

[tenista]

Lo recupero, para no mezclar las noticias con las presentaciones.

Espero que no os importe.

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Un laberinto
Las inmediaciones del cockpit suponen el mayor cambio con respecto al monoplaza de 2017, que no obstante fue adquiriendo complejidad con el paso de las carreras. Lo primero que llama la atención es el exiguo tamaño de las tomas de aire del motor y el resto de elementos internos del monoplaza, con los pontones y la toma superior (9) como protagonistas. Ello sin duda exigirá al motor Renault una eficiencia a nivel aerodinámico sobresaliente y, en caso de no ser así, podríamos ver como durante la temporada Red Bull rompe más motores que sus colegas de propulsor: McLaren y el equipo oficial de la marca francesa. Será interesante ver cómo resuelven esta zona ambas formaciones.



Independientemente de eso, se aprecia nuevamente el estilo Ferrari en el tratamiento de los pontones, que han sido acortados para permitir la instalación de diferentes aletines y deflectores (12) que, en cierto modo, encajonan la boca del pontón. En cuanto a los bargeboards (19) y los deflectores laterales (11), observamos la tradicional complejidad de una zona crucial para maximizar el buen funcionamiento de ambos extremos de los monoplazas, que comienzan y terminan en los respectivos alerones. Ninguno de ellos ofrece innovaciones reseñables, pero sí una minuciosidad y complejidad admirables.

Mucho espacio
A medida que avanzamos por la carrocería inferior, comprobamos cómo el lateral de los pontones huye del tradicional canal (undercut), para ensancharse en su base (13), algo que comenzó a explorar Adrian Newey con el cambio de reglamento de 2009, pero que se había perdido en los últimos años. Ahora, Newey vuelve a probar con algo similar, pero mucho más moldeado y cortado a la altura de la caja de cambios, dónde crea un enorme vacío en el suelo del coche (15), para minimizar el drag y maximizar la alimentación de la parte superior del difusor.



Otro de los elementos impropios de la presentación de un coche comentados al inicio del artículo es el grado de especialización del suelo (14), que presenta cortes, canales y demás elementos, por otra parte ya vistos en varios coches durante la temporada pasada y que buscan incrementar la eficiencia bajo el mismo, así como reducir las turbulencias provocadas por el neumático trasero y que corren el riesgo de afectar al difusor.

Trasera minimalista
Si en los dos tercios anteriores el RB14 es extraordinariamente complejo, en la parte final dicha tendencia cambia, pues el reglamento obliga a ello y ya no queda mucho margen para la realimentación del flujo aerodinámico al quedar poco coche por recorrer.



La aleta de tiburón (16) reduce su tamaño por exigencias de la normativa y destaca el soporte único (17) del alerón trasero, que contrasta con el doble utilizado por el Haas VF-18 o el Williams FW41. También obligada es la desaparición del monkey seat, que permite con ello una trasera más liviana y limpia que en 2017. En cuanto al alerón trasero, poco que comentar, excepto que se trata de una configuración de media/alta carga, apropiada para circuitos como el de Silverstone, en el que hoy mismo Daniel Ricciardo ha estrenado el monoplaza para completar el acto promocional anteriormente comentado.



Si el Red Bull RB14 será rápido o no, habrá que verlo en las próximas semanas y, sobre todo, en las primeras carreras de la temporada. Pero no cabe duda de que Adrian Newey habrá obligado a sus colegas de otros equipos a estudiar con detenimiento las imágenes difundidas hoy por la marca austriaca, por si fuera necesario comenzar a realizar simulaciones por ordenador de cara a implementar algunas de esas soluciones en sus respectivos coches durante los próximos meses. Una cosa está clara: Red Bull va a por todas, desechando probaturas alternativas y buscando la excelencia en un camino ya iniciado en 2017 por Mercedes y Ferrari. Prometen mucha batalla.


https://www.motor.es/formula-1/analisis-tec...-201843857.html