Bienvenido al foro

OffTopic



Gracias!
He buscado algun tópico de presentaciones pero no lo he encontrado. Y me parecía un poco exagerado abrir uno para ese fin.

Llevo siguiendo la trayectoria de Pedro desde su primera temporada en la F1. Leo asiduamente el foro desde que Pedro sonó para Sauber, y me uní al F5 compulsivo y comunitario.
Así que, a pesar de que para vosotros soy un desconocido, yo os llevo ventaja..... os conozco virtualmente a todos

Nunca encontré el momento adecuado para registrarme ni tampoco tenia claro que podia aportar dada la calidad de la mayoria de las discusiones. Pero por fin me decidí a principios de semana y, con ayuda de Tenista en lo del registro , por aquí andaré por si puedo aportar algo y no solo actuar de fisgón

Un placer compartir con vosotros un foro que es referente de la F1.

Pues alguien tiene que hacerlo, asi que ya sabes... te toca

Interesante el análisis de James Allen sobre el papel decisivo del coche de seguridad:

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...stralia-f1-2014

Enlazando con los últimos comentarios sobre la descalificación de Ricciardo y los sensores de flujo, siento curiosidad por conocer (si en Sepang tenemos la suerte de ver una carrera normal y sin incidentes) en qué medida afectan realmente las limitaciones sobre el combustible; pero especialmente qué consecuencias va a tener la nueva normativa sobre los adelantamientos (en Albert Park, aunque no sea una referencia fiable, sólo vimos 3 en las últimas 20 vueltas). Porque al cambio de sonido podremos acostumbrarnos, pero sin adelantamientos no hay emoción. Y las procesiones, para semana santa ( http://www.f1enestadopuro.com/como-vender-...-australia.html )

A ver si va a tener razón Briatore cuando dice que las limitaciones de este año equivalen a decirle a Ronaldo que no puede tocar la bola más de 10 veces por partido

http://www.gazzetta.it/Formula-1/19-03-201...266049421.shtml

Saludos

Bienvenido, nunca es tarde cuando la dicha es buena


Me resulta mucho más creíble eso que lo de dar vueltas a la gasolina pasandola por el sensor... aún que lo que yo desconfío es de la traducción o transcripción de lo dicho en relación a "constantemente".


Todos sabemos ya como es la maFIA. A mi lo que más me chirría de todas sus conclusiones, es que el del viernes aceptan que mide mal, y le dan otro para el sábado con el que clasifican 2º, y al del sábado la maFIA dice se cambie porque "not get readings that were satisfactory to them or the FIA" (ese or, suena a típica conclusión chapuFIA), y que no se cambie por uno nuevo, si no por el del viernes que ya le había reconocido a RB que funcionaba mal.

Para mi, la conclusión es que se han quitado una norma dificil de verificar, dificil de entender para el espectador, estropea podiums y reduce las posibilidades que tienen los equipos para gestionar los 100kg de combustible haciendo más monotonas las carreras.

Es que dando por ciertas la mayoría de nuestras suposiciones... no sé que sentido tiene el límite de 100kg y todas aquellas dudas de que se iban a quedar secos. Si ni cuando aceleran pueden consumir más de 100kg/h, es imposible que gasten los 100kg en hora y media... y si aún encima tenemos que pensar que dan vueltas a la gasolina sin quemarla pasandola por el sensor, pueden hacer varias carreras sin repostar. Sobra medio deposito en todas las carreras.

Para mi, que la maFIA ha ido de pesca y le ha tocado a RB, "porque lo sabia"...

Análisis técnico del GP de Australia 2014

A pesar de que la mayoría de equipos probaron numerosas piezas en pretemporada de cara a este primer gran premio, muchos sí han traído piezas nuevas o ligeras actualizaciones de las que probaron anteriormente. Sin embargo, equipos más modestos como Sauber, Force India o Marussia no han traído modificaciones que puedan observarse a simple vista.

Williams



Aunque no han traído grandes mejoras a Australia, una de las gratas sorpresas del domingo fue el Williams de Bottas. Ayudado por su potente motor Mercedes, el coche fue uno de los más rápidos en la pista durante buena parte de la carrera. Sin embargo habrá que esperar para comprobar si su rendimiento es real o se ha visto beneficiado por una relación de marchas muy particular que les ha beneficiado en este circuito respecto a sus rivales.

El equipo estuvo probando durante las sesiones libres del viernes dos especificaciones diferentes del alerón trasero, descartando el de la hendidura central para la carrera. Normalmente esta hendidura se añade cuando hay problemas con el flujo de aire en la zona central del alerón, por lo que es buena señal que no tuvieran que usarlo finalmente.

Red Bull



Otra gran sorpresa respecto al rendimiento ofrecido en los tests de pretemporada fue Red Bull. A pesar de que siguen padeciendo problemas de fiabilidad (que le pregunten a Vettel), el ritmo de Ricciardo durante todo el fin de semana estuvo a buen nivel.

El RB10 ha sido uno de los que más novedades ha traído para este GP. En los conductos de los frenos delanteros han incluído un pequeño perfil para generar vórtices que presumiblemente deben dirigirse a la zona trasera del monoplaza rebordeando los pontones. También han añadido una serie de hendiduras en los endplates del alerón trasero para mejorar el downforce.

Mercedes



La escudería alemana se ha mostrado durante todo el fin de semana como el primer rival a batir en esta temporada. El miedo es que Rosberg incluso parece haberse guardado algo durante la carrera; la esperanza es que Hamilton tuvo problemas con uno de los cilindros del motor de su monoplaza. Veremos si la fiabilidad es un problema para ellos.

En cuanto a piezas nuevas, Mercedes ha seguido probando con tomas diferentes alrededor de la entrada del airbox para refrigerar diversas piezas del interior del coche. También han probado dos versiones distintas del alerón delantero.

Ferrari



La escudería italiana no ha traído ninguna novedad ya que han centrado sus esfuerzos en solventar los problemas que tienen con su unidad de potencia. Sin embargo, destaca que han mantenido su evolución del alerón delantero que probaron en Bahréin (parece que por fin funciona bien el túnel de viento) y han retirado el monkey seat, disminuyendo así su downforce, lo que puede confirmar los rumores sobre los problemas de consumo que tiene el motor Ferrari.

Caterham



Por su parte, Caterham en su lucha con Marussia para evitar ser los últimos de la parrilla, ha traído novedades en la zona trasera. Concretamente ha remodelado los pilones que sujetan el alerón trasero en busca de una mejor aerodinámica.

Lotus



En el caso de Lotus, vemos como siguen centrados en la búsqueda de su añorada fiabilidad. Han introducido nuevas tomas de refrigeración y han probado diversas cubiertas para el motor, pero de momento parece que estas medidas no son suficientes. Tendrán que seguir trabajando.

McLaren



La escudería británica solo ha traído pequeñas modificaciones en los turning-vanes. Sin embargo, su rendimiento durante el fin de semana ha estado sensiblemente por debajo del marcado por Mercedes. Deberán traer más mejoras si quieren batirle este año.

Toro Rosso



Por último llegamos a Toro Rosso, que durante las sesiones libres del viernes probaron a montar un pilar para sujetar el alerón trasero pero que finalmente no montaron para la carrera. Estaremos atentos para ver si lo acaban montando en futuros GPs.


http://www.f1aldia.com/22723/analisis-tecn...australia-2014/

Todos los circuitos de inyección de combustible tienen un conducto de retorno al deposito. No es que sea por capricho, es por necesidad.

El sensor de flujo está a la salida del deposito, la norma dice incluso donde debe situarse, y por lo tanto, quieras o no, está midiendo lo que retorna al deposito.

Una de las modificaciones de las normas este año, es impedir que cuando el coche no esté acelerando, entre combustible para seguir produciendo gases de escape, que si bien ahora no se pueden utilizar en la parte aerodinámica como hacía RBR en años anteriores, si se podrían utilizar para el turbo, y el MGU-H.

Estoy deseando que llegue la carrera de Malasia... los previos ya tienen carnaza y seguro que alguno es capaz de hacer un buen informe técnico... confío en Cuquerella.

Y también para ver si RBR mantiene el órdago, y vuelve a tener sus coches con exceso de consumo según la FIA, o lo reducen dándola la razón.

No creo que se les ocurra, al menos hasta que lo resuelva el Comite de Apelacion, o puede ser al reves?

Se le está dando poca importancia a la relación de marchas fija para toda la temporada y creo que va a ser un factor muy importante....

Sí lo cierto es que es uno de los aspectos interesantes, sobretodo cuando lleguemos a un circuito extremo para el cambio (lease un monza) aunque es posible que la búsqueda "standard" de todos los equipos haga que esto quede en nada! Veremos si alguien ha arriesgado o no en ese aspecto, pero... lo cierto es que hay pocos circuitos "extremos" para el cambio, como para plantear un sacrificio tan amplio.

Cosa que tampoco me cuadra... porque no recuerdo la última vez que "hayan ido a por red bull"... más bien, todo lo contrario.

Hola a todos,

Pues ayer vi el GP por fin y la verdad, obviando el sonido (que eso sí que es un desastre), no me ha parecido que la carrera haya sido tan lamentable como he leído por ahí. Vale que uno anda un poco perdido por los distintos cambios de ritmo que se llevan a cabo debido a todas las variables (electrónica, consumo, fiabilidad, etc...), pero sinceramente, a mí eso me parece un punto a favor.
Uno va un poco perdido hasta que a falta de 10/15 vueltas todo el mundo pone las cartas boca arriba y se aclara el GP, me parece que añade emoción.

En cuanto a los adelantamientos, pues como siempre, ni mejor ni peor, es muy difícil adelantar debido a la aerodinámica. Si un coche con menos motor que otro consigue alcanzarlo y ponerse a su estela, es porque el conjunto es más rápido, y si no puede pillarlo en las rectas, pues tendrá que jugársela e intentarlo en sitios menos obvios, donde pueda sacar ventaja de sus puntos fuertes. Para mí, eso han sido toda la vida las carreras, aprovechar los puntos fuertes de tu coche contra los de otro, esto no es una categoría monomarca, así que si eres más eficiente en curvas pero en rectas te falta punch, ya sabes lo que te toca. Jugártela a cara o cruz en las curvas. Si asumes eso y lo intentas, eres un piloto, si te dedicas a lamentarte porque no puedes adelantar en las rectas, niño, vete a tu casa.

En cuanto a cómo veo yo los coches, obviamente Mercedes por delante, Red Bull cuando arregle los problemas de motor estará al nivel de Mercedes o incluso por encima (el coche de Ricciardo en las curvas era un avión) y Williams creo que están muy cerquita de Mercedes, a ver si lo pueden aprovechar estas primeras carreras. Mclaren y Ferrari me parecen andan un poco por detrás y a la par entre ellos.

Del resto, Force India y Toro Rosso por delante y los que me han sorprendido negativamente ha sido Sauber, parece que no pueden hacer un coche decente dos años seguidos... Ya veremos cómo evolucionan.

Lo dicho, me puse a ver la carrera un poquito acojonado después de leer diversas opiniones, pero no me lo pasé peor que el año pasado, ni mucho menos, es más, hubo dos o tres latigazos gracias a la entrada del turbo que me pusieron bastante... Burraco. El de Vergne fue de escándalo, ahí es donde se ven las manos.

También me gustaría decir que hasta que Kimi empezó a tener los problemas con el break by wire, iba muy pegadito a Alonso, algo que no ha conseguido hacer Massa en los últimos tres años. Tengo ganas de ver como se las gastan estos dos. No estoy en absoluto de acuerdo con los que dicen que porque en este carrera Alonso a acabado por delante de él, ya ha sacado los galones y ha puesto las cosas en su sitio... Me da que Kimi va a dar mucha guerra, y va a acabar por delante de Alonso más de una vez.

Un abrazo

Esta claro, pero tambien saben que no vende que siempre gane el mismo piloto y el mismo equipo. Lo comprobaron con Ferrari.

Mercedes es la niña de sus hojos y Hamilton, su niño bonito.

Opino que no van a tener muchos problemas con eso. El aumento a 8 marchas les ayuda y encima tienen la opción de realizar un cambio durante la temporada (por si alguno hace un "Virgin" pero en el cambio). Imagino que habran empezado todos con la relacion mas corta y cambiaran para Spa/Monza alargando un poquito y llegando con eso hasta final de temporada.
El año que viene ya no existirá esa posibilidad. Pero con los datos de éste año lo tendran mas fácil.

Lo que mas "miedo" me da es el tema de los motores.
Supuestamente estan homologados desde principio de temporada y no se pueden realizar cambios en ellos a no ser por algun problema gordo.
Espero que la FIA sea flexible en ese aspecto o nos vamos a aburrir de una F1 monomotor, monopolizada por los coches motorizados por la marca de la estrella

Veremos un "Renault" en este aspecto?

GP de Australia 2014: Las polémicas una a una

Nuevo año, nuevas normas y, por tanto... nuevas polémicas. La primera carrera del año ha dado mucho de qué hablar y, no precisamente, por las acciones en pista, muy a nuestro pesar. Mientras que sobre el asfalto los pilotos han respetado todas las normas, los equipos han estado algo más despistados y, en el caso de alguno, más irreverentes. Albert Park volvió a ser el escenario del arranque del mundial. Un escenario en el que reinó el caos debido a los abandonos y la incertidumbre de cómo sería esta nueva Fórmula 1 que en 2014 echaba a andar.

En esta nueva temporada, F1aldia continúa la tradición de estos artículos en los que, rescatando la normativa, se intenta aportar algo de luz a los incidentes y momentos más polémicos que durante los fines de semana tienen lugar a velocidades de vértigo. Servidor vuelve a hacerse cargo de esta tarea de enorme responsabilidad y que, antes de mí, Carlos Ojea Castro y AmigoFlavio realizaron de forma tan extraordinaria. Me gustaría recalcar, como ya dije el año pasado, que estos artículos no pretenden exponer una verdad absoluta. Se trata de un análisis de los hechos a partir de una interpretación del reglamento. Recuerdo que mi usuario es aeronauticf1 y estaré encantado, en la medida en la que me sea posible, de responder a preguntas, sugerencias o similares.

1.- Red Bull (Daniel Ricciardo) vs FIA: el flujo de combustible

Y empezamos, como no podía ser de otra manera, con la gran polémica del fin de semana. Una polémica que ha empañado la primera carrera de la temporada y ha acaparado los medios: la descalificación de Daniel Ricciardo. En primer lugar, debe quedar claro cuál fue el motivo de la sanción, puesto que en algunos medios se ha tergiversado la información. La exclusión del piloto fue debido a que su RB10 superó los 100 kg/h de flujo de combustible, no porque superara el máximo de combustible 100 kg que puede ser consumido en cada carrera. Para quede claro, veamos el inicio del documento de la FIA en el que se publica la sanción. El resto del documento traducido puede leerse en este enlace -no se incluye aquí para no hacer más pesada la lectura:

Nº/Piloto: 3, Daniel Ricciardo
Competidor: Infiniti Red Bull Racing
Hora: 20:17
Sesión: Carrera
Hechos: El coche 3 no cumplía el Artículos 5.1.4 del Reglamento Técnico de la FIA Fórmula 1.
Infracción: Incumplimiento del Artículo 3.2 del Reglamento Deportivo de la FIA Fórmula 1 y del Artículo 5.1.4 del Reglamento Técnico de la FIA Fórmula 1.
Decisión: El coche 3 es excluido de los resultados de carrera.

Como vemos, la descalificación del piloto australiano fue motivada por incumplir el Artículo 3.2 del Reglamento Deportivo, según el cual "los participantes deben asegurarse de que sus coches cumplen las condiciones de legalidad y seguridad a lo largo de todo los entrenamientos libres y la carrera". La legalidad a la que no se ajustó el RB10 de Ricciardo y por la que fue sancionado es la que contempla el otro artículo referido, el 5.1.4 del Reglamento Técnico y que establece que "el flujo de combustible no debe sobrepasar los 100 kg/h". Ricciardo no sobrepasó los 100 kg máximos de combustible en carrera, tal y como se recoge en el artículo 29.5 del reglamento deportivo:

"Ningún coche tendrá permitido consumir más de 100 kg de gasolina, desde el momento en el que se dé la señal de comienzo de la carrera hasta el momento en el que cada monoplaza cruce la línea después de que la señal de final de carrera se haya dado. Salvo en casos de fuerza mayor (aceptados como tales por comisarios del evento), cualquier piloto que exceda este límite será excluido de los resultados de la carrera".


Aclarada ya cuál fue la infracción cometida por el equipo Red Bull, pasemos a explicar cómo se cometió esa infracción. Y es que, si ha habido lío con el motivo de la sanción, más aún con las circunstancias concretas. Empecemos por el principio, leyendo el tercero de los argumentos que los comisarios exponen en el documento de la sanción y los artículos a los que se refiere:

[...]
3) El flujo de combustible se mide usando un sensor (Artículos 5.10.3 y 5.10.4 del Reglamento Técnico) que es homologado por la FIA, perteneciente y operado por el equipo.

Artículos
5.10.3. Sensores homologados deberán ser instalados, los cuales medirán la presión, temperatura y flujo del combustible suministrado a los inyectores, debiendo ser enviadas estas señales al registro de datos de la FIA.

5.10.4. Solo un sensor de flujo de combustible homologado por la FIA será instalado en el coche y deberá estar colocado en su totalidad bajo el tanque de combustible.

Queda claro por tanto que todos los monoplazas llevan instalados un sensor homologado que mide el flujo de combustible. El objetivo no es otro que medir este parámetro para comprobar que el monoplaza cumple con el Art. 5.1.4 del Reglamento Técnico anteriormente expuesto. Sin embargo, durante los entrenamientos libres del viernes, este sensor dio problemas al ofrecer malas lecturas en del flujo de combustible. Red Bull pidió cambiarlo para el sábado pero, de nuevo, "no se obtuvieron lecturas que fueran satisfactorias" y "se les mandó que cambiaran el sensor el sábado por la noche en el Parque Cerrado". En este caso, el equipo usó "el sensor original durante la carrera", tal y como se detalla en el documento de la sanción.

Esto es, durante el sábado, al ver que el nuevo sensor seguía dando problemas, el delegado técnico mandó a Red Bull que instalaran otra vez el sensor utilizado el viernes. Posiblemente, el hecho de que, con otro sensor distinto, los problemas persistieran el sábado, hizo pensar al delegado técnico que el problema no estaba en el sensor, sino en la bomba de gasolina de Red Bull que, realmente, estaría proporcionando un flujo de combustible mayor al legal. Se le indicó entonces al equipo que aplicaran un factor de corrección en su flujo de combustible para que las lecturas, con el sensor usado el viernes, fueran correctas.

Sin embargo, Red Bull no quedó satisfecho con esta situación. Según dijo Christian Horner tras la descalificación, consideraron que el factor de corrección aplicado en el flujo de combustible era injusto, ya que disminuir el flujo de combustible implica menor potencia. En base a esto y a que el sensor había demostrado haber fallado -al parecer en más equipos-, Red Bull decidió usar otro tipo de medida para calcular el flujo de combustible, tal y como se recoge en el documento: "El equipo decidió competir con el monoplaza usando su sistema de flujo de gasolina, sin orden por parte de la FIA".

Esto, de por sí, constituye ya un quebrantamiento de las reglas. Según parece, existe una directiva técnica -a la que no he podido tener acceso-, la 016-14 de 1 de marzo de 2014, a la que se alude en el documento de la sanción y que dice: "El sensor de flujo de combustible homologado será la medida principal del flujo de combustible y será usado para comprobar el cumplimiento de los Artículos 5.1.4 y 5.1.5 del reglamento técnico de la F1 [...].Si en cualquier momento NOSOTROS consideramos que el sensor tiene un problema que no ha sido detectado por el sistema NOSOTROS se lo comunicaremos al equipo implicado y le diremos comunicaremos el cambio a un sistema alternativo".

Por tanto, el sólo hecho de que Red Bull decidiera no usar el sensor homologado de la FIA y utilizara un método distinto para calcular el flujo de combustible constituye ya, de por sí, un quebrantamiento de la norma. Esta decisión tuvo otra consecuencia: cuando Red Bull decidió no tomar como referencia el medidor homologado y no aplicar un factor de corrección al flujo de combustible -corrección a la baja, se entiende-, dicho ratio fue obviamente mayor. Y así lo detectó el sensor homologado, advirtiendo los comisarios esta anomalía durante la carrera a través de la telemetría: "El delegado técnico de la FIA observó durante la carrera a través de la telemetría que el flujo de combustible era muy alto".

El delegado técnico optó en ese momento por contactar "con el equipo, dándole la oportunidad de seguir las instrucciones previas, reducir el flujo de combustible de tal forma que estuviera dentro de los límites, midiéndose por el sensor homologado (dándose así la oportunidad de cumplir la normativa)" . Sin embargo, "el equipo decidió no hacer esta corrección".


En resumen, para ir recapitulando e intentar hacer una reconstrucción de los hechos. Viernes: el sensor que mide el flujo de combustible ofrece diferencias en las lecturas y Red Bull lo cambia. Sábado: el nuevo sensor -homologado también-, sigue sin ofrecer lecturas con niveles dentro de lo normal. El delegado técnico intuye entonces que el problema no está en el sensor, sino en la bomba de gasolina de Red Bull y que el equipo realmente está suministrando combustible a mayor velocidad de la debida. Así que les pide que vuelvan a poner el sensor del viernes aplicando un factor de corrección al flujo de combustible, para obtener unas lecturas acordes al reglamento. Red Bull decide que ese factor de corrección es injusto y, dado que el sensor falló antes, no es fiable y usan su propio método para medir el flujo de combustible.

Tras la carrera, el delegado técnico informa de la situación a los comisarios tal y como se recoge en el documento nº 53 firmado por el delegado técnico, Jo Bauer. Los comisarios, tras oír las explicaciones del delegado técnico y del equipo, considera suficientes las razones que expone el delegado técnico al afirmar que "haciendo un ajuste tal y como se indicó, el equipo habría corrido con un flujo de combustible permitido". Por tanto, la FIA confía en que las mediciones del sensor eran correctas y el equipo, efectivamente, habría sobrepasado el límite del flujo de combustible. Al incumplir una norma del Reglamento Técnico, el coche es descalificado.

Sin embargo, el problema desgraciadamente no acaba aquí. Red Bull afirma que apelará porque puede demostrar que el flujo era correcto y legal y, por tanto, que el sensor homologado fallaba. ¿Quién tiene realmente la razón? Habrá que esperar unos días para saberlo, aunque debería hacerse con la mayor celeridad posible. Si Red Bull realmente consigue demostrar que el sensor fallaba, se creará una situación muy peliaguda de cara al próximo Gran Premio de Malasia.


2.- Romain Grosjean (Lotus) y las prisas en salir a pista

Durante la vuelta de formación un mensaje de la FIA aparecía en las pantallas de televisión: el monoplaza número 8 -Romain Grosjean-, recibía un Drive Through por haber abandonado la zona de pits de su equipo antes de la señal de los quince minutos. Bien, empecemos por el principio. El equipo Lotus recibió permiso del delegado técnico para hacer reparaciones o trabajos en el monoplaza de Grosjean en el parque cerrado tras la clasificación. Sin embargo tal y como se recoge en el Art. 34.2, "cualquier pieza sustituida que un equipo desee instalar debe ser similar en masa, inercia y función al original". Además, está prohibido "modificar cualquier parte o hacer cambios en el set up de la suspensión mientras el monoplaza esté en parque cerrado" - Art. 34.6.

Sin embargo, el equipo Lotus no respetó estas normas tal y como se recoge en el documento nº 45 de la FIA. En él se afirma que "se han cambiado partes diferentes a las originales, el setup de la suspensión también ha sido cambiado". Así, la sanción prevista en estos casos es la de comenzar la carrera desde el pit lane. Esto nos lleva al domingo y al drive through de Grosjean. Leamos primero lo que dice el documento oficial de la sanción:

Nº / Piloto: 8 ­ Romain Grosjean
Competidor: Lotus F1 Team
Evento: Vueltas de reconocimiento
Hechos: El coche 8 abandonó el área del garaje de su equipo antes de la señal de quince minutos y realizó una vuelta de reconocimiento.
Infracción: Quebrantamiento del Art. 23.7 del Reglamento Deportivo de la FIA Fórmula 1.
Decisión: Drive Through según el Art. 16.3 del Reglamento Deportivo de la FIA Fórmula 1.
Motivos: El coche 8 salió del garaje del equipo quince minutos antes de la señal de quince minutos y realizó una vuelta de reconocimiento incumpliendo el artículo 23.7.

El artículo al que hacen referencia los comisarios, el 23.7 del reglamento deportivo, es el siguiente: "Cualquier piloto que empiece la Carrera desde el pit lane no deberá pilotar su coche abandonando el área del garaje designada para su equipo hasta que se haya dado la señal de los 15 minutos, debiendo pararse en fila en el carril rápido". Pero, por lo que parece, el equipo sacó a Grosjean antes de esa señal (que está contemplada en el reglamento deportivo en el Art. 38.2) y, además, dio una vuelta de reconocimiento.

Incumplir o romper alguno de los artículos del Reglamento Deportivo -en este caso el 23.7-, constituye uno de los supuestos bajo los que se puede denominar a un hecho incidente, tal y como se recoge en el artículo 16.1:

"Incidente significa cualquier hecho o serie de acontecimientos que involucren a uno o más pilotos, o cualquier acción de cualquier piloto, del que informe el director de carrera a los comisarios [...] que:
[...]
Constituya un incumplimiento de este Reglamento Deportivo."

Por tanto, y como bien apuntan los comisarios, se le impone una de las penas contempladas en el Art. 16.3, el Drive Through.


3.- Kamui Kobayashi y el choque con Felipe Massa

Acabamos con una de las imágenes más impactantes del Gran Premio, que además tuvo lugar escasos segundos después de que el semáforo se apagara. Kamui Kobayashi se llevaba por delante a Felipe Massa acabando ambos pilotos en la gravilla, con sus monoplazas visiblemente dañados y sin poder retomar la carrera. El incidente fue duramente criticado por Felipe Massa, quien vio cómo su primera oportunidad con este resurgido equipo Williams acababa en los exteriores de la pista: "Creo que lo que hizo en esta carrera no es muy diferente de lo que Grosjean hizo en Spa, quien fue sancionado con una carrera. Es muy peligroso y no puedes hacer eso".

Al igual que Massa, muchos aficionados fueron muy críticos con Kobayashi. Pero a la postre se supo que la culpa no fue del piloto japonés. Un fallo en los frenos fue la causa del incidente, tal y como se lee en el documento de los comisarios: "Tras haber escuchado al piloto y los representantes técnicos del equipo y, especialmente, tras haber revisado los datos técnicos, los comisarios determinan que el incidente fue causado por un grave fallo técnico completamente fuera del control del piloto. El equipo trabajará con el delegado técnico de la FIA para determinar la causa del fallo del sistema".

Por tanto, sólo queda esperar para ver cuál es el resultado de esta investigación. Habrá que ver de quién fue la responsabilidad del fallo de los frenos dado que la situación que se produjo es muy peligrosa. En este caso, el incidente se produjo en la salida cuando la velocidad del monoplaza, pese a ser elevada, no es igual que en plena carrera y en recta. Pero en otras circunstancias, un fallo de este tipo puede traer consecuencias muy graves, así que es de esperar que algo así no se vuelva a repetir y que, si de la investigación se dilucidara que hubo algún responsable, recibiera la penalización correspondiente.

4.- Notas finales

No hay mucho más que comentar de este Gran Premio, salvo las dos investigaciones que se abrieron contra Sebastian Vettel y Kevin Magnussen por, supuestamente, no haber reducido la velocidad en presencia de banderas amarillas cuando en Q2 Kimi Räikkönen impactó contra los muros. Los comisarios quedaron satisfechos con las explicaciones de Vettel, corroboradas por los datos de la telemetría. En el caso de Magnussen, los comisarios afirman que la telemetría no aportó datos concluyentes debido a las cambiantes condiciones de pista, pero que las explicaciones del piloto y los videos demuestran que redujo la velocidad.

Por último, anotar que Lotus y Marussia han usado una de las seis excepciones para los "toques de queda". Hay que recordar que "ningún personal del equipo relacionado con el funcionamiento de los coches puede estar dentro del circuito durante el periodo de ocho horas que comienza once horas antes del inicio de los libres 1 ni del periodo de seis horas que comienza nueve horas antes de la hora de inicio de los entrenamientos libres 3" - Art. 30.19 del Reglamento Deportivo.

El año pasado, cada equipo podía saltarse esta norma dos veces a lo largo de la temporada. Pero este año, teniendo en cuenta la complejidad de las nuevas normas y los nuevos monoplazas, la FIA amplió a seis el número de excepciones, incluyendo una nota en la que se aclara que el año que viene se volverá a las dos.


http://www.f1aldia.com/22737/gp-australia-...emicas-una-una/


Mas leña al fuego... del Foro

Pues yo creo que el tema de las relaciones de cambio no es tan determinante (excepto en Mónaco y Monza). Al ser los motores turbo tienen mucho par sobre todo a bajas vueltas, y pueden mover mucho más fácil los desarrollos que los V8 atmosféricos. De hecho supongo que incluso les da algo de flexibilidad y en algunas curvas podrán elegir pasar entre dos marchas distintas. Por ejemplo saliendo de algunas curvas no debe haber mucha diferencia de salir en segunda o tercera marcha a diferencia de antes.

Sigo dando vueltas al tema de Ricciardo y lo que está claro es que el sobre flujo "consumido" (no comsumido) de +100kg/h NO PUDO consumirse, porque de lo contrario como hemos dicho y es obvio, Ricciardo se hubiese quedado tirado en cualquier cuneta de Albert Park. Ante esa premisa puedo sacar algunas conclusiones previas:

*El sobre consumo extra al NO cosumirse, explosionar o entrar en combustión, NO dió un rendimiento extra y directo al Red Bull.

*El Red Bull es rápido y con ritmo, la fiabilidad sera clave, pero rápido, independientemente de haber incumplido el caudal máximo permitido de 100kg/h

*El sobre caudal si no es para aumentar rendimiento es para otra función y esta podría ser la fiabilidad y la refrigeración, que no permitría ser más rápido al Red Bull pero sí poder ser más fiable.

*Aparentemente no parece un problema mayor, sobretodo cuando el rendimiento puro y directo en cuanto a velocidad no parece que afectase (libres y calificación) veremos si cumpliendo con los caudales permitidos y bajo las temperaturas malayas los monoplazas del Toro energético no se quedan apeados sobre algún punto de Sepang.

*Otra de las cosas que hemos podido apreciar, es que con la telemetría y la actual normativa, los riesgos en pista serán los mínimos y los equipos a la que notan cualquier anomalía, llaman por radio y obligan a su piloto a regresar a Boxes o a retirarse de inmediato, la limitación de unidades de potencia a 5 UNIDADES hace imperioso que se esté muy atento en ese asepecto, por tanto veremos muchos abandonos pero ni humos, ni fuego, ni pilotos compitiendo con 3 o 4 de las 7 u 8 marchas, como sí habiamos visto 15 o 20 años atrás.

Y dejando a parte los hechos y las normas... me parece una absoluta incongruencia que NO se pueda superar el consumo de 100kg/h, tanto si se hace de forma activa o pasiva, y que tal circunstancia no pase a ser un elemento más de gestión por parte del piloto o el equipo, como sí lo son las gomas, mapping, KERS, etc... eso sí manteniendo y cumpliendo el límite de capacidad de deposito en 100kg de combustible.

Lo que estamos viendo ahora mismo, es una Formula 1 limitada y para eso ya tenemos la GP2...